Момчето си отива…
Петнадесет години във военната авиация като редови пилот на МиГ-29 и инструктор на L-39ZA съвсем не са малко. Има една стара поговорка, че добрият пилот е живият и Александър Младенов описва в текст и снимки как авиобаза Граф Игнатиево се раздели с един от добрите си пилоти.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 3 (октомври 2008 г.)
На 28 август групата на опитните авиатори във ВВС намаля с още един. Капитан Виктор Христов, един от малкото неизменни „работни коне” на МиГ-29 от 2001 г. насам направи прощалния си полет в Граф Игнатиево. И както сподели след това не без гордост – летенето „като за последно” след 15 години в изтребителната авиация беше на боен самолет с изпълнение на най-трудното упражнение – свободен въздушен бой, и то с корав противник. Боят беше последван от „радост за окото и душата” за всички, които го чакаха на летището под формата на прощално прелитане на малка височина и голяма скорост над централната стоянка. В последните пет-шест години Виктор неизменно оставаше един от най-летящите пилоти от ескадрилата МиГ-29 – три години като офицер по тактическа подготовка, и още три като заместник-командир по летателна подготовка. Той напусна военната авиация с 900 часа общ нальот. 
С военната авиация се раздели авиаторът, съчетаващ по уникален начин прекрасни пилотски качества с невероятно висока техническа подготовка и тактически познания и умения. И както пишещият тези редове смее да твърди – Виктор е бил и остана до края на службата най-големият авиофен сред военните пилоти у нас, със страхотни познания за съвременната военна авиация по света – както от техническа страна, така и откъм история на бойно използване. С него е удоволствие с часове да се обсъждат теми като например въздушните боеве от времето на Виетнамската война или пък Косово през 1999 г., за вариантите на F-4 „Фантом”, американска палубна авиация и руски изтребители от четвърто поколение. Също така Виктор, смеем да твърдим, е експерт, както никой в България, относно качествата на отделните блокове на изтребителя F-16 и неговото въроъжение (знанията му са не само от четене на книги и инструкции и часове беседи с чужди пилоти, но и от практически опит – самият той има полет на F-16 плюс солиден брой учебни въздушни боеве с МиГ-29 срещу него). Определено има и собствен поглед върху ергономията на кабините на бойните самолети и с часове може да говори за разликите между работното място на пилота при МиГ и Су (и както твърди не без чувство за хумор, лозунгът на конструкторите при МиГ, отговарящи за оборудването на пилотските кабини, би трябвало да е „Мразим пилотите”). Навремето страстен стендов моделист (от групата на „равнешките перфекционисти”, както го определя Митко Петров), с развитието на компютърните технологии той се задълбава сериозно в компютърната графика и камуфлажите на бойните самолети, като днес има сериозни постижения в тази област. И за разлика от други познавачи, той съчетава това с практиката, като с часове може да обяснява как цветовата схема на камуфлажа помага или пречи за визуалното откриване и проследяване при въздушен бой на различни височини и дава различни примери с наши и чужди самолети, с които се е срещал и гонил в небето по време на учения. Тих, скромен и прави, каквото си иска Виктор е един от петимата лейтенанти от випуск 1993, разпределени за служба в равнешката ескадрила на 15-и изтребителен полк. По онова време в ескадрилата има голям брой непопълнени места за младши пилоти и на лейтенантите, излезли с по 250 часа от училището (на L-29 и L-39, като часовете са разпределени приблизително по равно) веднага е направен курс за приучване на МиГ-29. И така петимата се качват на „двуцевката” още през май, а от есента на 1993 г. вече са в състава на ескадрилата в Равнец. „Още като завършихме, знаехме къде отиваме. Но това беше по наше желание – на забравено от бога място с много дежурства, но на кой му пукаше, защото самолетът беше истински. Но Равнец определено не беше предпочитано място за служба във ВВС по онова време – преди да отидем ние в ескадрилата, в нея имаше осем свободни места и докато бях там до 2000 г., никога не я видях с изцяло попълнен щат. Тогава самолети имаше, но хора нямаше. Сега е обратното”. След 1997 г. бройката на изправните МиГ-29 намаля и към края на 1999 г., когато спряха полетите, имаше един боен и една спарка. Въздушните боеве ги почнахме като лейтенанти с по стотина часа на МиГ-29 още през 1994 г., а след това продължихме да поддържаме подготовката. През есента на 2000 г. закриха Равнец и повечето хора от ескадрилата се преместихме на Граф Игнатиево (във втора ескадрила). Започнахме трудно, защото местните ни взеха „на нож” от самото начало – там има специфични традиции, които и до днес съществуват, и за новодошлите животът съвсем не е песен. Командир беше полковник (тогава) Манев – той ни взе като готови инструктори на L-39, на който летяхме до повторното въвеждане в строя на МиГ-29 през пролетта на 2001 г.”, споделя той. Днес от шестимата (с Георги Кръстев, който е от същия випуск, но идва през 1994 г.) на служба във ВВС остават трима, но двама от тях вече са готови да последват примера на Виктор в следващите няколко месеца. Тук може да се отвори скоба, за да се спомене, че Виктор е от последния випуск на МиГ-29, който след завършване на Долна Митрополия веднага се приучва на самолета. Същевременно това е първият випуск, който не е минал преди това на МиГ-21. И както твърди той, това, че не са летели на МиГ-21, е било за добро: „Опитваха се да ни кажат, че не е добре това, че сме нямали опит на МиГ-21, но въобще не съжалявам и не смятам, че са прави тези, дето ни говореха. Когато започнахме приучването на МиГ-29 (преди това летяхме на L-39ZA, като завършихме училището с много добра подготовка за работа по земни цели – стрелба в двойка с оръдие, нурсове, хвърляне на бомби, от прост и сложен маньовър), нямахме онези вредни навици, които се изграждат, когато управляваш МиГ-21 (да не надвишаваш ограниченията по минимална скорост и ъгъл на атака)”.
С Жоро Кръстве и равнешникте техници (сн. Александър Младенов) Запитан защо е решил да приключи с военната авиация, когато все още е здрав и има положение в авиобазата като един от най-добрите инструктори, имащ уважението на млади и стари, той отговаря така: „Човек трябва да знае кога да си тръгне. Решението съм го взел още средата на миналата година. И без това пилотите на МиГ-29 са повече от изправните самолети, така че нека младите да имат възможност да летят повече и се развиват. Незаменими хора в армията няма”. Командирът на авиобазата бригаден генерал Румен Радев, който е първи командир на звено на Виктор през 1993–1994 г., сподели след прощалния полет: ”Виктор е уникален като човек и авиатор, с пълна отдаденост на летенето и самолета. Хубаво е един летец-изтребител да е едновременно агресивен, опитен и практичен. При Виктор се съчетава невероятно висока теоретическа подготовка с владеене на физиката на летенето и тактиката на въздушния бой. И никога не се изморява да предава своите знания и опит. Определено ще ни липсва. Някак си с Виктор си отива една епоха в нашата изтребителна авиация. Той е типичен представител на това поколение, което влезе в авиацията, до голяма степен подготвено от военновъздушното училище и се разви страхотно през 90-те години, придвижи нещата напред след 2000 г., взе участие във всички международни учения и постави началото на реалистичната подготовка при нас. Голям професионалист е, нямам други думи, с които да го опиша. Дори и след последния си полет на МиГ-29 отиде при техниците и започна да им обяснява какви проблеми е имал с радара”.
С шефа -бригаден генерал Румен Радев (сн. Александър Младенов)
Най-трудните години и свободните боеве „Изкарахме ги най-трудните години с МиГ-29, правихме, каквото искахме, със самолета, създавахме новите тактики за въздушен бой. Започнахме още в Равнец с Румен (сега – бриг. ген. Румен Радев) и Макето (о.р. полк. Илия Милушев). Бяха години, когато ние като лейтенанти и старши лейтенанти правехме неща, за които някои началници казват: „Не, опасно е, страшно, за какво ви е въобще да поддържате подготовка за въздушен бой”. Да, отговарям аз, ама изтребители ли сме все пак…
(сн. Александър Младенов)
Свободните боеве – почнахме ги още в първото международно учение с МиГ-29, през септември 2001 г. Тогава, тъкмо бяхме възстановили подготовката на самолета след дълго прекъсване, и се наложи да се бием срещу американски щурмови самолети А-10 и се получи много хубаво. В двойка с Георги (Кръстев) направихме един хубав полет, влязохме в групата, пръснахме ги и започнахме да ги работим един по един, стигнахме и до ниски скорости. След това на „Кооператив кий” през 2001 г. се падна да работим срещу турци с F-16. Отначало бяха кротки прехвати, които към края на учението се изродиха в агресивни боеве двама на двама, където се въртяхме на височини от 4000 до 8000 метра. Дотам се стигна, че в последните дни от АУАКС-а щурманите насочвачи направо ни казваха – противник на 30 мили, влизайте в бой. Нашите самолети тогава бяха със слаби мотори и не им беше лесно на тия височини. Турците пък летяха с по два подкрилни резервоара и на тях също не им беше леко. Ескортирахме и шведски „Виген”-и. Въобще на първия „кооператив” видях много зор – с два самолета летяхме трима души – аз, Пешо (Петър Петров) и Гошо (Георги Кръстев), но само аз имах допуск до водаческа работа и всеки ден трябваше да летя и в двете вълни – сутрин и следобед (с различен воден) – и така цяла седмица. Началниците нямаха и представа, какви ги правим във въздуха (за боевете с F-16) или пък, дори ако знаеха нещо, се правеха, че не са чули и видели. През 2003 г. следващият „кооператив” беше слаб и нямам каквито и да е спомени да сме правили сериозни неща във въздуха. На третия „кооператив” в България през 2005 г. не участвахме, защото нямахме самолети. През 2005 г. летях на F-16 Блок 40 в Авиано и след това през октомври американците гостуваха у нас. Стана добро учение, въпреки че ни бяха наложени много ограничения (които ние ги прехвърляхме често) и трябваше да изпълняваме тактически прехвати. Видяхме, че F-16 не е толкова страшен като противник. След това дойде учението срещу F-15 от Националната гвардия на Орегон през юни 2006 г., където ограничения нямаше и стана най-весело – тактическите прехвати завършваха с един хубав бой, където МиГ-ът се държеше много добре. В Орегон след това през есента на 2006 г. имах три полета на F-15D, където ни пускаха на маневрен бой (с инструктор) срещу млади капитани, преминаващи курса на приучване. Какво ми направи впечатление – F-15 се кара като кадилак в сравнение с МиГ-29. Лети много „мазно”, докато МиГ-ът е нервен. Просто управлението е регулирано по друг начин и за рязко маневриране се иска лостът да се тегли с две ръце”.
(сн. Александър Младенов)
