На 28 ноември 2008 г. се състоя първият полет на новия китайски регионален пътнически самолет ARJ21. За това, какво представлява самолетът, какви са неговите перспективи и що за граждански самолети произвеждат в поднебесната империя, разказва Красимир ГРОЗЕВ.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 5 (януари 2009 г.)
През 90-те години в Китайската народна република (КНР) се наблюдава устойчив ръст на вътрешните полети из все по-проспериращата страна. Тенденцията продължава и до ден-днешен, а за въздушните превози в страната може да прочетете в отделното каре. Разбира се, пропорционално на този растеж се увеличава и необходимостта от регионални пътнически самолети, които даже не е нужно да са кой знае колко модерни! Важно е да са евтини и промишлеността да ги осигурява в голямо количество. Макар на първо време китайските авиокомпании да започват огромни покупки на всевъзможни авиолайнери, е ясно, че огромната страна, разполагаща с нелоша военна авиационна индустрия, трябва да започне да произвежда собствен реактивен регионален самолет.
Така при изготвянето на 10-ия петилетен план на КНР за периода 2001–2005 г. са заложени проектирането, построяването, изпитването и въвеждането в серийно производство на 70–90-местен реактивен самолет, предназначен да задоволява вътрешното потребление на огромната страна. Въпреки че по онова време КНР води преговори с много западни производители за започване на лицензно производство на техните самолети, взето е решение машината да бъде разработвана и произвеждана в Китай, а чужди фирми да участват само ако това е крайно необходимо. През януари 2002 г. за изпълнение на проекта, станал известен като ARJ21 (Asian Regional Jet 21 – Азиатски регионален реактивен самолет за XXI век), е определен ACAC (AVIC I Commercial Aircraft Company). Това е консорциум от авиационни заводи, предназначен за създаването на пътнически самолети, който е поделение на една от двете гигантски държавни авиационни корпорации (AVIC I и AVIC II). Според първоначалните планове първият полет на самолета трябва да се състои през 2005 г., а първата доставка за клиентите – през 2007 или 2006 г.
Първоначалната проектантска работа тръгва бързо под ръководството на главния конструктор Ву Шингши и неговите заместници Джоу Чишенг и Джиан Липинг. През есента на 2002 г. по време на традиционното китайско авиоизложение в Джухай за задвижване на бъдещия ARJ21 е избран двигателят на GE Aircraft Engines – CF34-10A (други версии на двигателя се използват на канадската CRJ серия и бразилската Е серия). Пак по време на същото изложение е сключен и договор между ACAC и авиационния научнотехнически комплект (АНТК) „Антонов” от Украйна. От украинската компания ще се очаква да проектира крило със супер критичен профил за самолета и впоследствие да оптимизира аеродинамиката му на базата на изследвания в аеродинамична тръба, които трябва да се проведат в Украйна.
DC-9 или не съвсем
Още в първите картини и макети, които демонстрират ARJ21, е безпогрешно видна поразителната прилика между бъдещия китайски самолет и класическото семейство на McDonnel Douglas DC-9 (Т-образна опашка, два двигателя, разположени в задната част на фюзелажа, и най-вече носовата част). Поредното китайско копие? Всъщност нещата са далеч по прагматични и прозаични. През 1985 г. американската самолетостроителна корпорация McDonnell Douglas сключва договор с китайското правителство за лицензното сглобяване на авиолайнери от семейството MD-80 (по-нататъшно развитие на класическия модел DC-9). За целта в Шанхай е построен завод, в който трябва да се извършва крайното сглобяване на самолетите с готови китове, доставяни от САЩ, а в Китай е организирано производство на отделни компоненти. Между 1985 и 1994 г. са сглобени 35 самолета MD-80, 30 от които са предназначени за вътрешния китайски пазар. Междувременно през 1992 г. е сключен нов договор, но този път за производството на 40 самолета МD-90 (по-нататъшното развитие на линията), като вече се цели 80% от конструкцията на самолета да се изработва в Китай. Съществуват идеи лицензното производство да продължи в доста по-големи мащаби, а MD-90 да се превърне в едва ли не стандартен самолет за китайските авиокомпании, обслужващи вътрешните линии на КНР.
Приликите между китайския самолет (долу) и DC-9-20 са забележителни
През 80-те и 90-те обаче китайската икономика се трансформира от планова към пазарна и вече получастните китайски авиокомпании започват да преговарят директно със самолетостроителите Boeing и Airbus, които им дават доста по-изгодни оферти в сравнение с „държавния” MD-90. За капак през 1997 г. McDonnell Douglas се влива в Boeing, които не са толкова ентусиазирани за продължаване на производството на MD-90, защото той пряко се конкурира с модела 737. Вместо това е даден път за развитие на по-малкия Boeing 717 (бившият MD-95). Производството в Китай е спряно, след като са сглобени само два MD-90. От всичко това с печалба излиза ACAC, защото компанията разполага в Шанхай с оборудван завод за крайно сглобяване на MD-80/90 и достатъчно машини, оборудване, инженерен състав и ноу-хау за самостоятелно производството на този самолет. Логично, когато няколко години по-късно се разглеждат вариантите за конструкция на ARJ21, да се вземе правилното решение за използване в максимален обем на това, което е останало в наследство от производството на MD-80/90. Или по-просто казано, китайската авиационна промишленост взима американските самолети за база и ги умалява, за да паснат на изискванията на китайските регионални превозвачи. Дотук добре, но MD-90 е сравнително голям самолет, който превозва до 153 пътници в две класи, а китайската необходимост е за самолет с почти два пъти по-малък капацитет. Тоест ARJ21 се доближава повече до оригиналния DC-9-10/20. Скъсяването на фюзелажа може да се извърши сравнително лесно, но това налага изработването на изцяло ново крило. Така или иначе, към края на 2003 г. китайските инженери почти изясняват финалния дизайн на ARJ21.
Проектът продължава
През септември 2003 г. три китайски авиокомпании (Shanghai Airlines, Shenzhen Airlines и Shenzhen Financial Leasing) поръчват общо 35 самолета ARJ21, като първите му доставки са определени за 2007 г. През декември 2003 г. символично е изрязано първото парче метал, предназначено за първия прототип на самолета. Към онзи момент все още се цели първи полет през 2006 г. и първа доставка за клиентите към края на 2007 г. За тази цел конструкцията на самолета трябва да се замрази (тоест конструкторската работа да приключи и да започне производството на прототипа) в началото на 2004 г. Поради различни проблеми този процес се проточва и когато през август с.г. китайската авиокомпания Xiamen Airlines прави поръчка за шест машини, става ясно, че първите доставки за клиентите се отлагат за 2008 г. Инженерните неволи около самолета продължават и през 2005 г., когато става ясно, че масата на ARJ21 e нараснала прекомерно и в конструкцията ще бъдат приложени композитни материали в кила и хоризонталните стабилизатори. Това води до ново забавяне, а първият самолет за първия клиент Shanghai Airlines ще бъде готов към 2009 г. Това е голямо разочарование за китайските авиокомпании, които сериозно разчитат ARJ21 да бъде готов преди олимпиадата в Пекин през 2008 г. Реалното производство на големи части за първия прототип започва едва през февруари 2006 г., а финалното сглобяване тръгва едва през март 2007 г. По тогавашните планове първият полет се очаква през пролетта на 2008 г. Работата по прототипа продължава през цялата година, за да се стигне до 21 декември 2007 г., когато машината тържествено е изкарана от халето за финално сглобяване. Три месеца по-късно е обявено, че дебютният полет е отложен с поне шест месеца и вместо през март ще се състои през септември или октомври. Поредното отлагане се налага поради забавяне в наземните изпитания на различни бордови системи.
Първият полет и след това
През септември и октомври 2008 г. са обявени няколко дати, на които първият полет на ARJ21 така и не се състои, поради което е изпусната златната възможност самолетът да дебютира на китайско авиоизложение в Джухай в началото на ноември. Най-накрая на 28 ноември машината полита. Събитието се състои на летище Дачунг, край Шанхай, където е и разположен и заводът за крайно сглобяване на ACAC. Самият полет продължава 61 минути, а самолетът достига максимална височина от 2500 m. Пред ARJ21 предстои около 18-месечна изпитателна програма, след която регионалният джет ще получи китайския сертификат за летателна годност, което ще позволи машината да влезе в търговска експлоатация. Тоест при най-оптимално развитие на нещата стартовият клиент Shanghai Airlines ще получи първия си самолет едва към средата на 2010 г. Прототипът, който полетя през ноември, е от базовата версия на самолета ARJ21-700, предназначена да превозва между 78 и 90 пътници. При наличие на търговски интерес ще бъдат създадени и други варианти. ARJ21-900 ще има удължен фюзелаж за превозването на 98 до 105 пасажери. На основата на ARJ21-700 може да се създаде карго версия (ARJ21F), предназначена за пренасяне на до пет контейнера LD7или PIP палети с обща маса до 10 150 kg, както и корпоративен транспорт (ARJ21B) с увеличена далечина на полета. Всеки от пътническите варианти ще се предлага със стандартна и увеличена далечина на полета. Според плановете на ACAC през 2010 г. трябва да се произведат 11 самолета, а производството трябва да нарасне до 50 машини годишно пет години по-късно.
Търговски перспективи
Към момента твърдите поръчки за ARJ21 наброяват 156 (Shanghai Airlines – 5, Shenzhen Airlines – 10, Shenzhen Financial Leasing – 20, Xiamen Airlines – 6, Kunpeng Airlines – 100, GECAS – 5, и Joy Air – 10 ), плюс 20 опции за американската лизингова компания GECAS. Всички те са за базовия вариант ARJ21-700. На пръв поглед числото е доста впечатляващо, но всички поръчки засега са направени от китайски компании (като се изключи лизингодателят GECAS, чиито амбиции обаче също вероятно са насочени към реализацията на самолетите на китайския пазар). Трябва да отбележим, че китайският авиационен пазар все още е сравнително затворена система. Макар формално авиокомпаниите в страната да са собственост на различни държавни фирми, теоретично управлявани на пазарен принцип, то тяхната дейност все още се регулира от китайската гражданска въздухоплавателна агенция CAAC. Макар всяка авиокомпания да е свободна да се договаря с чужди самолетостроители за покупка на самолети, в крайна сметка CAAC има решаващия глас при разрешаване на импорта на въпросните самолети. В допълнение към това чуждите самолети се облагат с ДДС и мита, които могат да оскъпят машината до 25–30%. Всичко това създава до известна степен изкуствена пазарна среда, която повече или по-малко подпомага пътническите самолети китайско производство. Така за много китайски компании покупката на ARJ21 на практика е безалтернативна. И ако успехите на вътрешния китайски пазар са сигурни, то истинските качества на самолета и неговия производител могат да проличат при евентуалния му експорт. Засега от страна на ACAC изявленията по този въпрос са противоречиви. От една страна, многократно е подчертавано, че ARJ21 е машина, предназначена за задоволяване на вътрешния китайски пазар, а от друга – на няколко пъти се заявява амбицията самолетът да получи типова сертификация от FAA и/или EASA, което на практика ще отвори вратите на машината за реализация на Западния пазар. От друга страна, пазарната ниша на реактивни регионални самолети, към която се е устремил китайският самолет, е меко казано пренаселена. Този пазар в момента се владее от канадската фирма Bombardier с моделното семейство CRJ-700/900/1000 и бразилската Embraer с моделното семейство E-170/190, които в близък и средносрочен мащаб ще бъдат здраво притиснати от претендентите в лицето на руския Superjet-100, японския MRJ70/90, новия Bombardier CSeries и до някаква степен от украинско-руския Ан-148. Къде ще търси реализацията си ARJ21, е сложен въпрос. Най-вероятно това ще са страни, попадащи под китайското политическо и икономическо влияние в Азия и Африка.
Китайската гражданска авиоиндустрия
Военната авиационна индустрия на КНР е сравнително добре развита и позната. Производството на граждански самолети обаче е сравнително непознат аспект. Както и на цялата авиационна индустрия, началото е поставено през 50-те и 60-те години на ХХ век с усвояването на лицензното производство, а по-късно и пълномащабно безлицензно копиране на няколко модела руски транспортни самолети. А именно Ан-2 (Y-5, по-късно масово използван и за граждански цели), Ил-14 (Y-6, широко използван за регионални полети в КНР), Ан-24 (Y-7) и Ан-12 (Y-8). През 70-те започва разработка на четиридвигателен авиолайнер, предназначен да превозва около 180 пътници. Самолетът, означен като Y-10 и подозрително напомнящ Boeing 707, изпълнява първия си полет през септември 1980 г. През следващите четири години изпълнява около 130 полета, но проектът е оценен като безперспективен и е изоставен през 1984 г. Междувременно в началото на 90-те на базата на военния транспорт Y-7 започва разработката на цивилен пътнически самолет. Машината, получила означение MA-60, се отличава основно по двата канадски турбовитлови двигателя Pratt & Whitney Canada PW127J и прави първия си полет през 1993 г. До днес са поръчани около 100 самолета от авиокомпании от Китай, Азия и Африка. В момента на базата на MA-60 се разработва удължена версия (MA-600), предназначена за превозване на 60 пътници. Друг китайски пътнически самолет е Y-11/12 – турбовитлова двудвигателна машина за превозване до 12 души. Интерес представлява и Y-9 – претоплена версия на Ан-12/Y-8 с нови двигатели, която може да се появи и на цивилния пазар. Бъдещите планове на китайската гражданска авиационна индустрия включват създаването на 30-местен турбовитлов самолет, който ще се разработва в партньорство с АНТК „Антонов”. Пак с украинската компания ще се разработва и 80-местна турбовитлова машина (с означението MA700). Също сред дългосрочните се включва и създаването на двудвигателен реактивен самолет с вместимост 130–200 места (който би се конкурирал със семействата 737 и А320), чийто първи полет се планира за 2015 г.
МА-60
Въздушните превози в Китай
КНР, бидейки огромна страна (и в географски, и в демографски мащаб) с бурно развиваща се икономика, може да се похвали със значителен по мащаби въздушен транспорт. Сухата статистика показва, че на територията на Китай има около 148 летища (47 от които имат пътникопоток, по-голям от 1 млн.), отворени за цивилен трафик. През 2007 г. в страната е имало 1035 вътрешни линии и още 244 международни. Общо за същата година през китайските летища преминават около 387 млн. пасажери, което е ръст от близо 17% в сравнение с предходната година. По-голямата част от този трафик е по вътрешните линии. Китайската гражданска въздухоплавателна администрация предвижда, че през следващите 20 години средният годишен растеж на пътникооборота ще бъде около 11%, което в крайна сметка ще превърне КНР във втори по големина в света авиационен пазар. През същия период страната ще се нуждае от 2000–2500 нови пътнически самолета от различен клас, които да поемат нарастващия трафик.
Технически характеристики на ARJ21-700 Разпереност, m 27,29 Дължина, m 33,64 Височина, m 8,44 Широчина на пътническия салон, m 3,14 Височина на пътническия салон, m 2,03 Маса празен, kg 24 955 Максимална излетна маса, kg 40 500 Максимална скорост, M 0,82 Оперативен таван, m 11 500 Далечина на полет, km 2225
