Днес италианският двудвигателен вертолет АW109 Power е един от двата в света в 3-тонния клас, сертифицирани по категория А, отговарящи на най-строгите изисквания за еднопилотно управление и опериране по европейските изисквания за полети по прибори. Единственият му конкурент в този клас, предлагащ сходно оборудване и възможности, е моделът ЕС 135, произвеждан от германския клон на Eurocopter (Юрокоптер).
Александър МЛАДЕНОВ описва историята на вертолета.
Началото
Представителите на фамилията А109 може да се характеризират най-точно с две думи, които не са от най-характерните за вертолетите като летателни апарати – бърз и красив. Той е първият модел, самостоятелно разработен и пуснат в производство от Agusta, като идеята той да се впише между лекия еднодвигателен АВ206 (лицензно произвеждан Bell 206) и средния АВ212. Първоначално идеята на конструкторите е да създадат скоростна двудвигателна машина за превоз на седем пътници при еднопилотно опериране. Тялото е изработено от леки алуминиеви сплави, като в допълнение към пътническата кабина е предвиден и голям багажен отсек в задната част на тялото. Силовата конструкция на кабината позволява тя да издържа при аварийно кацане. Освен за пътници, тя може също да се адаптира за превоз на товари, за болни и ранени и търсене и спасяване. Двигателите са Alison 250B, американско производство, с излетна мощност 420 конски сили (shр) за време от 5 минути или с максимална продължителна мощност от 400 shp. За подобряване на и без това добрите скоростни характеристики колесникът е прибираем и това дава възможност максималната крейсерска скорост на машината да достигне 285 km/h. Първият от трите прототипа на А109 лети за първи път на 4 август 1971 г. Сертификат за летателна годност от италианските и американските авиационни власти за опериране по правилата на визуални полети (VFR – Visual Flying Rules) e получен в началото на 1976 г., а за опериране по прибори (IFR – Instrument Flying Rules) – на 20 януари 1977 г. До 1981 г. са произведени близо 150 машини от А-варианта, след което се преминава към усъвършенствания А109А Мk II, отличаващ се с подобрена трансмисия, повишен ресурс на лопатите на носещия винт и подобрена надеждност. Към 1984 г. бройката на произведените машини достига 250, а през 1989 г. е вече 350.
(всички снимки AgustaWestland) През 1989 г. се появява С-вариантът с двигатели Alison 250C20R-1 с излетна мощност 450 shp и подобрено оборудване. Той е сертифициран за еднопилотно управление в IFR-условия и основно се използва за корпоративни и ВИП-превози. В стандартна конфигурация А109С се предлага с триканален автопилот, а като опция може да се поръча с командна система за автопилота и цветен метеорадар.
На негова база са разработени подварианти за специализирани работи като например за брегово патрулиране, който се отличава с бронирани седалки за пилотите, самозапушващи се (при прострелване) горивни резервоари, станок за 7,62-mm картечница, четириканален автопилот с режим за автоматизиран заход за зависване при спасителни операции. Специализираното оборудване включва инфрачервена система за преден обзор (FLIR) и радар за търсене с 360-градусов обхват, като информацията му се спряга с показанията на навигационната система. Военният вариант А109СМ, който също се появява в началото на 90-те години, се предлага основно за разузнаване, патрулиране, търсене и спасяване и атака на слабозащитени цели с управляемо и неуправляемо оръжие.
За планинско спасяване в Швейцария
Второто поколение А109, ако може така да го наречем, е представено от вариантите К и К-2, при които се използват френските двигатели Turbomeca Arriel 1K, всеки с мощност по 722 shp (538 kW). Повишената мощност от своя страна позволява на А109К и А 109К2 да се използват в райони с голяма надморска височина и висока температура на околния въздух. А109К е създаден оригинално за военни клиенти, опериращи в екстремални климатични условия. Планерът претърпява сериозни промени, които на външен вид се забелязват в новата форма на носовата част. За да се пренася повишената мощност от френските двигатели, се налага цялостна преработка на трансмисията. Разработен е и въоръжен подвариант, означен като А109КМ, предназначен за сухоземно опериране. За морски задачи е предвиден подвариантът А109КN, който може да оперира от палуба на кораби и да изпълнява задачи по борба с кораби и подводници, морско наблюдение, задхоризонтно целеуказване и превоз на товари и персонал между кораба и сушата.
А109 е много подходящ за извършване на спасителни операции в планински условия
Вариантът А109К2 е успешен пример, как един първоначално създаден за военни цели вертолет може да се преработи (по поръчка на страшно взискателен клиент) в успешна машина за цивилно търсене и спасяване. Това става през 1992 г., когато REGA, швейцарската спасителна организация, действаща основно в планински условия денем и нощем, се спира на К-варианта на първо място поради голямата енерговъорженост (съотношение мощност на двигателите спрямо маса на вертолета). Новите двигатели позволяват на машината да оперира на надморска височина до 6100 m и при температура на околния въздух до 50 0С. Швейцарците обаче поставят редица допълнителни изисквания към характеристиките на вертолета, които налагат сериозна преработки и смяна на оборудването. Крайният резултат е А109К2 – най-добрият за времето си спасителен вертолет за работа в планински условия от 3-тонния клас с авионика и оборудване на американската фирма Honeywell (комплекс Silver Crown), позволяващи еднопилотно управление в IFR-условия. Той е оборудван с кука за товар на външно окачване (907 kg), лебедка (с дължина на въжето до 50 m), комплект за рапел, прожектор за търсене SX-16, ножове за защита от проводници, високоговорители, навигационна система с GPS приемник и подвижна електронна карта на местността. Кабината на пилотите има осветление, съвместимо с очила за нощно виждане (ОНВ), защото REGA, една от най-добрите, ако не и най-добрата спасителна организация в света, редовно изпълнява нощни спасителни задачи. Тя е една от първите цивилни организации, използващи ОНВ като средство за повишаване на безопасността на полетите. RЕGA купува общо 16 машини, които до ден днешен остават в експлоатация. За 10 години 16-е А109К2 изпълняват близо 52 000 спасителни операции, като при това има само две произшествия. На базата на А109К2 е създаден и полицейски вариант със специализирано оборудване за наблюдение, който също се радва на сравнително добри продажби в страни с горещ климат.
Трето поколение
Днес в производство е вариантът АW109Е Power (Пауър) (оригинално сертифициран под означението А109Е). На външен вид той запазва прилика с прототипа, полетял през 1971 г., но по отношение на силова установка, трансмисия и оборудване вече е изцяло нов вертолет. Философията на кострукторите е да създадат една базова конструкция, която лесно да се пригажда за различни военни, полицейски и цивилни приложения, заменяйки на производствената линия различните варианти за различни предназначения. Това е важно, защото многобройните предишни варианти, между които често пъти има сериозни конструктивни разлики, създават големи проблеми на производителя и операторите при производството, поръчката на части, поддръжката и сертификацията. Както може да се предположи, това многообразие на варианти и оборудване се отразява и на цените и не помага за пазарната реализация на А109, който е подложен на все по-нарастваща конкуренция в своя клас, основно от новите модели на Еurocopter. Същевременно в Европа се въвеждат нови правила за опериране на вертолети с гражданска регистрация (JAR OPS 3), с рязко повишени изисквания към машини, опериращи над градове. На първо място това означава изискване за все по-голяма мощност на силовата установка с цел да се гарантира безопасно продължаване на полета при отказ на един двигател (опериране по Категория А).
AW109 е изключително популярна машина за нуждите на различни правоохранителни агенции
По това време (първата половина на 90-те години) на производствената линия във Верджате има един модел, който напълно отговаря на това изискване – А109К2. Затова и новият А109Е е създаден на базата на К-2-варианта, като идеята е да има модулна структура на оборудването и авиониката. При това отделните модули трябва да може лесно и бързо да се заменят с други, вече сертифицирани модули по заявка на клиента. А109Е запазва голямата пътническа кабина на А109К2 с възможности за бързо преоборудване на интериора (от пътнически във вариант за медицински превози и обратно), като са използвани елементи от конструкцията и на А109С. Нововъденията включват титановата втулка на носещия винт (заимствана от ударния вертолет А129), а окачването на лопатите е посредством единичен еластомерен шарнир. Лопатите са вече изцяло изработени от композитен материал с неограничен технически ресурс. Системата за управление на хеликоптера е хидравлична, с двукратно резервиране. Системата за управление на полета осигурява управление по три оси и е двукратно резервирана. Приборното табло се предлага в стандартен вариант с четири дисплея за изобразяване на пилотажно-навигационна информация, като има опция да се добави и пети дисплей в централната част, на който да се изобразява информация от цифрова карта и картина от наблюдателната система (изображение от термовизионни и ТВ-камери). За да се спазят изискванията за полети по прибори с един или двама пилоти, на приборното табло има два пълни комплекта прибори за командира и втория пилот, и вертолетът серийно е оборудван с метеорадар и спътников приемник. Системата за инструментално кацане е интегрирана с автопилота и позволява изпълнение на заход в автоматичен режим.
Колесникът също е подсилен и се прибира в обтекатели отстрани на тялото (на освободеното място във фюзелажа са разположени горивни резервоари), а силовата установка е изцяло променена. АW109 се предлага с канадските двигатели Pratt & Whitney Canada PT206С – един забележителен газотурбинен двигател, прост по конструкция и изключително надежден в експлоатация, като мощността му осигурява възможности за опериране по Категория А. Двигателите са снабдени с напълно цифрова система за управление (FADEC) и всеки има собствена система за смазване и захранване с гориво. Всеки от тях има излетна мощност от 640 shp (477 kW) и максимална продължителна мощност 567 shp (423 kW). Горивната система се предлага в три варианта – с три клетки за гориво с обем 605 литра, с четири клетки – 699 литра, и с пет клетки – 835 литра гориво. При варианта резервоари с най-голяма вместимост максималната продължителност на полета е 4 часа и 51 минути, а далечината на полета – 948 km (без резерви). Трансмисията е разчетена да пренася максимална мощност от 900 shp, а при работа с един отказал двигател – 640 shp (477 kW) за време от 2,5 минути. Елементите на трансимисията могат да работят без смазване до 30 минути при изтичане на маслото. Построяването на първия А109Е е завършено в края на 1995 г., а сертификат за летателна годност (за полети по прибори) е получен през май 1996 г. През юни 1997 г. на авиосалона в Бурже е демонстриран вариантът на А109Е с интегрирано оборудване в пилотската кабина с многофункционални дисплеи, заменящи конвенционалните прибори. През 2001 г., отново на Бурже, е обявено създаването на специализирания ВИП вариант A 109 Power Elit (Пауър Елит) със салон с повишен комфорт, подобрено пилотажно-навигационно оборудване и специално доработена конструкция на трансмисията с въведени демпфери за намаляване на вибрациите.
Grand е вариант на AW109 с уголемена пътническа каби
АW109 бързо завоюва голям търговски успех – както за полицейски цели, така и във вариант за ВИП превози и за бърза медицинска помощ. За период от 10 години са продадени над 300 броя, а до края на 2008 г. бройката на произведените машини от варианта АW109 достига 480. Според производителя близо половината от продадените машини AW109 Power се ползват за ВИП и корпоративен транспорт, което е ярко свидетелство за високите летателни характеристики и безопасността на полета. Три АW109 се ползват и от 32-ра ескадрила на Кралските ВВС за превоз на важни пътници, включително кралицата. Около 20% от произведените АW109 Power се ползват за авиомедицински цели и над 25% са собственост на военни, полицейски и спасителни организации (това число обаче не включва варианта AW109 LUH). Също така друга нишова роля на вертолета е доставка на лоцмани на борда на кораби, преминаващи през трудни крайбрежни райони – например в Норвегия и Южна Африка.
Военният вариант LUH
За А109Е се предлага и алтернативен двигател – Arrius 2K2, и той е избран от военните клиенти за специализирания вариант A109 LUH (Light Utility Helicopter, лек вертолет с общо предназначение). Той води началото си от поръчка на Силите за самоотбрана на ЮАР от юли 2000 г. за 30 машини. Това е вариант с подсилен колесник (с повишени амортизационни възможности) и променена форма на носовата част. Авиониката му е изцяло нова, като цялото кабинно оборудване се доставя от френската фирма Thales. Освен за общи транспортни задачи LUH се предлага и за изпълнение на задачи по огнева поддръжка, въоръжен с неуправляеми ракети, контейнери с картечници и оръдия, окачени на ферми отстрани на тялото (максимален товар до 600 kg), и картечници, монтирани на станок във вратите. Може също да се окачват и противотанкови ракети от типовете HOT, TOW и Hellfire.
AW109LUH е лек вертолет с общо назначение предназначен за въоръжените сили
В този си вид LUH е предназначен за ескорт на транспортни хеликоптери, изпълняващи бойни задачи, патрулиране и разузнаване (може да се оборудва със системи за наблюдение с инфрачервени и ТВ-камери), като въздушен команден пункт (благодарение на богатото комуникационно оборудване) и медицинска евакуация. По-късно LUH също така е продаден на Малайзия (11), Швеция (20) и Нова Зеландия. При него кабината на пилотите има съвсем различен комплект авионика, разработена от френската фирма Thales.
Grand – вариантът с увеличена кабина
През 2004 г. на авиационното изложение във Фарнбъроу за първи път беше демонстиран макет на нов вариант на А109Е с търговското име Grand (Гранд), при който е направен опит да се подобри едно от слабите места на вертолета, а именно малкото пространство в пътническата кабина. Това е основно от значение при приложения на вертолета за ВИП-транспорт, авиомедицински превози и изпълнение на задачи по търсене и спасяване. Увеличените размери на кабината позволяват по-лесно разместване на носилки, животоподдържащо оборудване и спасителни средства. Максималната излетна маса нараства от 3000 kg при АW109 на 3175 kg (3200 при превоз на товар на външно окачване). Двигателите също са нови – Pratt & Whitney Canada PT207C с излетна мощност (за време от пет минути) от 735 shp (548 kW) и максимална продължителна мощност 625 shp (466 kW). При авиомедицински превози може да превозва по двама пострадали на носилки и двама придружители или един човек на носилка и четирима придружители. Модулната конфигурация на кабината позволява тя бързо да се променя от пътнически вариант (за шестима души) в медицински. Първият сериен Grand е доставен през 2005 г. Признание за качествата на машината е поръчката от REGA (клиент, благодарение на който се появи вариантът А 109К2) за осем броя от този вариант в конфигурация за планинско търсене и спасяване. Те са снабдени с лесно сменяем интериор, произведен в Швейцария. Според характера на мисията той може да се приспособява за задачи за търсене и спасяване, интензивни грижи за пострадал и инкубатор (за превоз на новородени). Най-критичният фактор при интериора е неговата маса, която е от важно значение за запазване на летателните характеристики на хеликоптера при полети в алпийски условия на голяма надморска височина.
Преследвачът на наркотрафиканти
Бреговата охрана на САЩ (US Cost Guard) използва от 2002 г. до 31 януари 2008 г. осем броя A109E, носещи местното означение MH-68А, за преследване на бързи лодки, с които се осъществява трафик на наркотици към САЩ през Мексиканския залив. Това налага използването на специални вертолети и специално обучени екипажи (до този момент пилотите на Бреговата охрана са специализирани само в мисии по търсене и спасяване), а с използването само на кораби е възможно да се залови само един от всеки десет преследвани моторни лодки на контрабандисти (и то само ако имат късмет и двигателите на моторницата се повредят). Вертолетите са взети на лизинг от производителя и летят в ескадрилата HITRON (Helicopter Interdictions Tactical), базирана в Джаксънвил, Флорида. Екипажите са от Бреговата охрана, но машините не се поддържат само от техници на AgustaWestland, дори и в периодите, когато се базират на палубата на кораби, патрулиращи в Мексиканския залив или Карибско море. Машините са въоръжени с една 7,62-mm картечница М240, стреляща през лявата врата (за предупредителни изстрели пред нарушителя, ако той се опита да бяга) и 12,7-mm снайпер Robar, с който специално подготвен стрелец от борда на машината поврежда двигателя на преследваната бърза моторна лодка (която може да развие скорости над 130 km/h). Оборудването за търсене и наблюдение на МН-68А се състои от инфрачервена система за преден обзор тип Ultra 7000, производство на FLIR Sytsems. Кабината е с осветление, съвместимо с очила за нощно виждане (ОНВ) и пилотите използван ОНВ тип ANVIS 9. МН-68 също е оборудван с инфрачервен прожектор за търсене SX-5, средства за спътникова комуникация и UHF/VHF/FM радиостанции. Цялата мисия се записва от видеокамера Sony Hаndicam и записът важи в съда при провеждане на процес срещу задържаните трафиканти. Съставът на екипажа на МН-68 е двама пилоти и един или двама стрелци в зависимост от типа на мисията (двама – при изпълнение на мисии по вътрешно сигурност и един – при задържане на наркотрафиканти). По всяка време четири от вертолетите са в командировка, базирани на кораб, като общата годишна продължителност на командировките на ескадрилата е 1000–1100 дни (тоест всеки вертолет прекарва базиран на кораб средно между 125 и 137 дни в годината). За да постъпи в HITRON, всеки пилот трябва да има общ нальот над 1000 часа. Както твърдят високопоставени офицери от Бреговата охрана, високата максимална скорост на А109Е не е била решаващ фактор при избора на машината, предпочетена пред MD-900. Основните фактори са били прекрасната управляемост и големият запас от мощност, позволяващ дори при максимална полетна маса и отказал един двигател да продължи полетът. Също така маневреността е важна при преследване на бързи моторници, които маневрират, опитвайки се да се откъснат от преследвача, да достигнат брега или да останат под него, като не му дават възможност да използва оръжие. Предупредителната серия с картечницата се дава от височина 15 m, когато вертолетът лети паралелно с моторницата на около 25 m, с разчет попаденията да са пред нея. Ако това не даде ефект, тогава в код влиза снайперът – стрелецът го насочва, като цевта се подпира на стабилизиращо въже. Точността на попаденията се осигурява благодарение на лазерния прицел и се изпълняват толкова изстрели, колкото са достатъчни за повреждане на двигателите. След спирането на моторницата към нея се изпращат групи за задържане от кораба майка с бързи лодки. До тяхното пристигане вертолетът кръжи над лодката на височина около 200 m (извън обхвата на оръжията, които може да имат наркотрафикантите) и екипажът следи дали от лодката не се изхвърля нещо зад борда. По време на мисиите от палуба на кораб на Бреговата охрана поддръжката се осигурява само от един техник, който е служител на фирмата производител, и той е достатъчен да осигури безпроблемно опериране. Изправността на вертолетите от ескадрила HITRON в първите години се поддържа в рамките на 94–95%, а след това достига 98–99%. Само при първото патрулиране с палубно базиране МН-68А изпълняват три успешни преследвания (от три опита), като спомагат за залавянето на повече от 6 тона кокаин.
MH-68А е сериозен инструмент в борбата с наркотрафика
При операциите екипажите на МН-68А откриват самостоятелно около 40% от моторниците, превозващи наркотици, а останалите първо се откриват и проследяват от патрулни самолети и други източници за проследяване, предаващи информация в съвместния оперативен център, където постъпва цялата разузнавателна информация и се координират действията на силите за задържане. Използването на снайпера е изключително за нанасяне на повреди на лодката и нейните двигатели, като е забранено да се стреля по хора – това е било условието министерството на правосъдието на САЩ да разреши прилагане на сила при задържането на подозрителни плавателни съдове. При използване на оръжие от страна на хората в преследваната лодка командирът на вертолета има право на ответен огън за защита на машината и нейния екипаж. За да бъдат допуснати до изпълнение на оперативни мисии, стрелците трябва да имат 80% успешни попадения при стрелба по движеща се мишена с размерите на двигател за моторница от разстояние 75 m. Лизингът на осемте машини приключва през януари 2008 г., като след това е решено, че всички съществуващи вертолети НН-65 на Бреговата охрана трябва да бъдат въоръжени и екипажите им тренирани да изпълняват задачи по задържане на наркотрафиканти. Ескадрила HITORN е разформирана, а нейните задачи са поети от Център за патрулиране в атлантическата зона, който разполага с десет броя въоръжени вертолети НН-65 Dophen. Статистиката за седемте години опериране на осемте МН-68А е красноречива – над 100 задържани плавателни съда с над 160 тона кокаин и седем тона марихуана на обща стойност около $8,6 млрд.
Компанията
Базираната в Касчина Коста до Милано италианска авиостроителна компания е основана през 1907 г. от Джовани Агуста и до Втората световна война произвежда голям брой машини. Тя влиза в бизнеса с производство на вертолети през 1952 г., като купува лиценза за първи успешен модел на Bell. Това е Bell 47 и първата произведена в Италия машина се вдига във въздуха през май 1954 г. Следва лицензното производство на следващите два изключително успешни модела на Bell 205 и 212. Италианците са й партньор при разработката на двудвигателния Bell 412 на базата на модела 212. През 1967 г. започва и лицензното производство на морските вертолети Sikorsky SH-3А и SH-3D, последвани от НН-3 (S-61R) през 1974 г. Също така инженерите на Agusta разработват скъсен вариант на S-61A, произвеждан под новото означение AS-61N1. Също така е усвоено и производството по лиценз на вертолет на Boeing – това е моделът СН-47С. През 2000 г. Agusta се обединява с английската вертолетостроителна компания Westland и съвместното дружество с 50:50 участие на двете страни получава името AgustaWestland. Четири години по-късно фирмата майка на Agusta – Finmeccanica, изкупува дяловете на английските собственици и така корпорацията AgustaWestland става напълно италианска собственост. Днес нейният персонал наброява 9556 души, като финалното сглобяване на вертолетите се изпълнява в три основни завода – във Верджате до Милано (Италия), Йовил (Англия) и Филаделфия (САЩ).
Летателно-технически характеристики на АW109 Power
Диаметър на носещия винт, m 11,00
Диаметър на опашния винт, m 1,94
Височина, m 3,50
Дължина, m 13,04
Максимална скорост, km/h (kts) 311 (168)
Икономична крейсерска скорост, km/h (kts) 289 (156)
Макс. скороподемност, m/s (fpm) 9,8 (1930)
Усреднен разход на гориво, kg/h 205
Таван на зависване, m (ft) – при използван ефект на земята 3596 (11 800) – без използване ефекта на земята 5059 (16 600)
Таван, m (ft) 5974 (19 600)
Таван с един отказал двигател, m (ft) 3993 (13 100)
Далечина с макс. гориво, km (nm) 948 (512)
Маса празен, kg 1585
Максимална излетна маса, kg 3000
