В брой 5 на АЕРО отразихме първия полет на българския автожир „Ники 2004”. Екип на списанието се срещна с неговия създател предприемача от Правец Николай Николов, за да разкаже той как е конструирал и изпитал този необичаен (поне за България) летателен апарат.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 7 (март 2009 г.)
Аз съм моделист от дете. Дълги години съм се занимавал с летящи модели и познавам доста хора с подобно хоби. Та както си играехме един ден с малките модели, и си казахме – „Не може ли да направи един по-голям модел, че да се возим и ние?” Така през 2000 г. с трима приятели от Пловдив, двама от които пилоти на военни вертолети, тръгнахме да правим проект за двуместен вертолет. Решихме, че може да си направим сами композитните лопати на носещия винт. Станаха много здрави лопати, но не успяхме да ги направим добре нито като тегло, нито като баланс. Стигнахме до това да започваме летателни изпитания с машината и тогава се видя, че сме се провалили с лопатите. При достигане на някъде 2/3 от максималните обороти лопатите влизаха във флатер и се получаваха огромни вибрации. Имаше и други технически несъвършенства и всичко това ни принуди да изоставим проекта. Все още пазя машината в моя завод, но си извадих и една важна поука – по-добре е да се ползват готови елементи, които някой някъде е направил и утвърдил, отколкото да се мъчим да откриваме топлата вода. Така идеята да си направя собствен летателен апарат постепенно еволюира. Исках да направя нещо на базата на композитната кабина на вертолета, за която имах вече направен калъп. През април 2003 г. посетих най-голямото изложение за авиация с общо назначение в Европа – в германския град Фридрихсхафен. Там за първи път видях автожир. Веднага след това бях и на друго изложение в Лион, Франция, където също оглеждах тези апарати. Много ми хареса тази машинка автожирът.
Автожир
През 2004 г. реших, че искам да направя автожир, и тогава започнахме работа по проекта. Имах технологична база – моята фабрика в Правец произвежда най-различни метални изделия, а работата с композити ми е добре позната от авиомоделизма. След това дойде време да се самообразовам по темата. Все пак сме във века на масовите комуникации и е пълно с каква ли не информация. Изчетох всичко съществено, написано и от руснаци, и от западняци, за автожирите. А за автожира като принцип на действие се знае абсолютно всичко. Казах си – „Давай, правим го!”. Както споменах, използвахме тялото, което създадохме за вертолета. Компановката при вертолета и автожира е подобна – двама пилоти един до друг, двигателят отзад, там е и тласкащият винт. Още в началото бях решил да не експериментираме с неща, които не разбираме, и затова купих ротора и главата на ротора от една американска фирма, която се занимава с това. Роторът за автожира не е нещо сложно. Профилът на лопатите е стандартен, който още през 30-те е избран като най-подходящ за работа при авторотация. Единствено се работи със самата дължина на лопатите. А това се пресмята лесно. Има специална компютърна програма, в която вкарваш всички параметри на автожира – тегло, брой пътници, компановка на кабината, мощност на двигателя, брой на лопатите, която в крайна сметка ти изчислява проектните летателни характеристики. Много помага това. И въобще с ровене в интернет, питане и разпитване се научава всичко, което ти трябва, за да си направиш сам автожир. След това проучих много внимателно конструкцията на автожира RAF 2000. Това е най-популярната конструкция в света. Машината се продава на кит и има над 2600 такива, които летят по целия свят. Особеното при него е, че няма хоризонтален стабилизатор, нещо, което е прието вече като стандарт при конструирането на автожири. Това се прави с цел по-голяма безопасност на полетите, тъй като има няколко явления, при които носещият винт може да остане без натоварване (например при възходящ въздушен поток). Тогава има опасност автожирът да се преобърне, тъй като двигателят го бута напред, а насрещният поток му оказва съпротивление. Тогава е хубаво да имаш изтеглен назад хоризонтален стабилизатор, който действа като рамо и стабилизира машината. С една дума, огледах какво правят хората. Проучих плюсовете и минусите и реших как ще изглежда моята конструкция. Харесах си автомобилен двигател Subaru EJ-22, като причините за това са прости. Двигателят е много масов, страшно надежден и сравнително евтин (на старо може да се намери за около 2000 лв.). Все пак целта е да направим машина, която хем да е евтина, хем да е достатъчно надеждна. Та този двигател отговаря на тези критерии: тежи около 120 kg, като в същото време има мощност 150 к.с. Отлично съотношение тегло–мощност. Въобще здрав и издръжлив двигател, който се използва и при модела RAF 2000.
Автожир „Ники – 2004“
Работихме общо четири години, като през различното време по проекта бяха заети по двама-трима души. През 2008 г. успяхме да завършим „Ники 2004”. Разбира се, през цялото това време не сме работили само по него, имахме много други проекти и ежедневна работа. Реално може доста по-бързо да се направи машината. Завършихме машината и започнахме да я изпробваме. Първо без ротор я карахме като кола тук, около Правец, близо до завода, за да видим как работи двигателят. След това сложихме ротора да изпробваме т.нар. преротатор. Това е системата, която предварително развърта винта до около половината необходими обороти и улеснява излитането. Първо сложихме по-слаб преротатор, но се оказа, че дава само около 100 оборота в минута при нужни ни 200–220. След това сложихме по-мощен. На земята автожирът работеше добре. Дойде време да търсим и тест пилот. В България обаче не може да се намерят хора, които да летят на автожири. Много мои приятели, пилоти на вертолети, ми предлагаха да го изпробват, но исках да се доверя на професионалист, тъй като аз и екипът ми бяхме вложили много време и труд в „Ники 2004”.
Летенето
През 2007 г. на поредното изложение във Фридрихсхафен се запознах с конструкторите на автожира „Ксенон”, които ми предложиха полет с тази машина. Тогава за първи път пилотирах автожир. По това време вече имах лиценз за любител-пилот (PPL), изкаран тук в България, в Долна баня. Машината се оправлява лесно. Много е чувствителна, но все пак е лесна за управление. Органите за управление са същите като на самолети. Най-голямата особеност е кацането, което става почти на място, както е при вертолетите. Правиш заход като самолет, но под по-стръмен ъгъл. Доближил земята, ти дърпаш лоста към себе си и даваш много голям ъгъл на ротора, който действа като въздушна спирачка. Самата машина също застава под ъгъл, застива сякаш във въздуха, пропада бавно и леко се приземява, като спира на дистанция от 5–10 метра след опирането. Другата голяма особеност е, че автожирът е много повратлив и леко и бързо можеш да променяш посоката му на полет. Излитането е много лесно и обикновено отнема само 50 метра. Развърташ си винта, засилваш се, придърпваш лоста към себе си, подемната сила от винта скача и се издигаш мигновено. Единствената опасност е да не дадеш прекалено голям ъгъл, при който може да удариш опашката, но за това на повечето модели автожири има опашни колелца.
Николай Николов
Изпитанията
Как се срещнах с Анди Зийбенхофен, летецът, който щеше да изпита автожира ми? Подсказаха ми, че в Унгария имало инструктор на автожир, който говори руски. На мен това ми беше единственият сериозен проблем – езиковата бариера. Има много аероклубове в Европа, където можеш да се обучиш да летиш на автожир, но почти никъде не се обучаваш на руски. Тогава на мен не ми беше даже за бривета, а исках да се обуча, за да знам, че мога да летя на тези машини. Така се озовах в летището Мейдън еърпорт, който е австрийска собственост, но се намира в Унгария. Там се запознах и с Анди Зийбенхофен, който е шеф на клуба. На Запад има утвърдени учебни програми за обучение на пилоти на автожири. Обучението е теоретичен курс, плюс летене 25 часа при цена от 150 евро на летателен час. Излиза по-евтино, отколкото да си изкараш в България любителски лиценз за самолет. Там летях на немския автожир МТ-03, който е сертифициран като ултралек летателен апарат. Аз преди това у нас се бях подготвил малко с упражнения на компютърен симулатор на автожир. Това наистина ми помогна, защото бях подготвен за повечето особености на машината. Разказах на Анди с какво се занимавам и му обясних за проекта си. Той е много щур пилот, има над 3000 часа нальот на автожири и преди моята машина беше изпитвал 15 други машини. Та не му трябваше много и се нави да дойде в България и да изпита „Ники 2004”. В началото на декември Анди заедно със своя колега Томас Зак пристигна в България. Огледаха „Ники 2004” и казаха, че сме го направили ненужно здрав. Но това е нормално, човек, като не е много уверен, гледа да се презастрахова. За изпитанията избрахме бившето военно летище Габровница. Първо, има много голяма и запазена полоса, второ, аз често летя със самолета си от Ерден и добре познавам района. Натоварихме автожира на камион и заминахме за Габровница. Беше 5 декември. Сглобихме машината и Анди я подкара. Засилваше се по земята, лекичко повдигаше носовото колело. Междувременно спукахме една гума, та ходихме до селото за лепенки. Само това ни беше произшествието. Почна да подлита, издигне машината на метър-два и я държи там, за да я усети как се държи. Още след първите полети каза, че е много тежко управлението. Огледахме и се оказа, че сме сглобили един възел грешно, но това го разбрахме едва след като се прибрахме в Правец. Другата причина за тежкото управление е, че не сме сметнали предавателното отношение на лоста добре. Впоследствие оправихме това и сложихме тример. Следобеда времето се пооправи и изкарахме машината на пистата. Анди извърши няколко полета и се прибрахме. Достигна скорост от около 100 km/h, kaто по изчисление можем да достигнем около 200 km/h. На другия ден, след като направихме един банкет за Никулден и по повод първия ни полет, пак отидохме в Габровница да летим. Тогава се качих на борда и аз. Оказа се, че вибрациите са доста по-малко, отколкото на другите автожири, с които съм летял. Това отбеляза и Анди. Като цяло впечатленията му от „Ники 2004” бяха доста добри.
Следващото предизвикателство
Приключихме двата дни на изпитателни полети и тръгнахме да оправяме проблемните неща, излезли наяве при изпитанията. Казах вече за тежкото управление. Друг проблемен момент е преротаторът, който отново се оказа слаб. Решихме да не използваме вече електрически преротатори, а да конструираме нов, от механичен тип. Той развърта ротора чрез движение, предавано от двигателя чрез ремък. Също така трябва да се увеличи площта на хоризонталния и вертикалния стабилизатор. Като цяло това бяха проблемите. Това, което следва след „Ники 2004”, е съвсем нов проект за автожир. Той ще е по-голям, с по-обемна и остъклена кабина, по-голям ротор, ще вложим доста революционни идеи и други неща, които вече изпитахме при първата ни конструкция. Въобще мисля да събера на едно място всичко най-добро, измислено по автожирите. Ще сложим два двигателя италианско производство, всеки по 100 конски сили за по-голяма сигурност, а и за да имаме повече мощност, което да осигури повече динамика. Надявам се в близко бъдеще новата машина да е готова и да изпитам и нея.
