В средата на октомври Министерството на отбраната (МО) смело се е засилило да финализира проточващия се вече осем години процес на избор на нов боен самолет за ВВС, стремейки се да избегне всякакви ясни състезателни процедури. Има опасност този ход на МО не само да компрометира процеса за модернизация на ВВС, но той съдържа и потенциал за политическо самоубийство на правителството само девет месеца преди парламентарните избори. Красимир ГРОЗЕВ обобщава случилото се в последния месец.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 50 (октомври 2012 г.)
Само допреди половин година военният министър Аню Ангелов бодро обясняваше под път и над път, че инвестиционният проект за придобиване на нов боен самолет за ВВС ще бъде подготвен през есента, но няма да бъде внасян за обсъждане в Народното събрание, а ще бъде оставен за следващото правителство, формирано след парламентарните избори през юли 2013 г. Днес министъра не само че категорично заявява, че инвестиционният проект ще бъде внесен за обсъждане в Министерския съвет през ноември, но и вече закова 2014 – 2015 г. като срок за доставка на новите бойни самолети. По такъв начин той на практика признава, че процедурата се планира да бъде финализирана някъде през 2013 г., тоест вероятно преди формирането на нов кабинет. Под доброто (поне на пръв поглед) желание на МО да ускори процеса на модернизация на ВВС обаче се крие едно донякъде порочно, а донякъде и наивно намерение.
В началото на октомври до АЕРО достигна информацията, че МО планира да не провежда каквато и да е пълноценна състезателна процедура при избора на нов боен самолет. Вместо това ще се проведе предварителна селекция на база на информацията за кандидатите, с които военното министерство разполага. Така за одобрение в Народното събрание да бъде вкаран конкретен тип и от депутатите ще се иска само да одобрят или не предложението на министъра. МО практически не отрече тази информация, като посочи, че проектът „Придобиване на нов тип основен боен самолет и осигуряване на интегрирана логистична поддръжка” е „инвестиционен разход“ и като такъв „.. на народните представители трябва да бъде представен максимално конкретен разчет за стойността, както и за начина на изплащане”, и още, че „проектът, който ще се представи чрез Министерски съвет на Народното събрание, следва да включва конкретно предложение”.
Два дни след като АЕРО публикува тази информация на сайта си, министър Ангелов практически препотвърди новината, като заяви:
“До края на месец октомври ще внеса в Министерския съвет Инвестиционен проект за придобиване на нов тип многоцелеви изтребител и ще очаквам мандат, за да започна да водя реални преговори“. Според него мандатът за преговори ще му даде възможност директно да се договаря със страни, които имат излишни употребявани бойни самолети – с това се цели сключване на междуправителствено споразумение и се избягва конкурсна процедура.
Причината
Защо в МО се разбързаха толкова да финализират програмата за придобиване на нов боен самолет точно преди изборите и на фона на слабо развиващата се икономика на страната? Отговорът най-вероятно се крие в едно изказване на румънския министър на отбраната Корнелиу Добрицою от края на септември 2012 г., когато той обяви, че страната му (за пореден път) се спира върху опцията за купуване на употребявани F-16, този път от Португалия. Тогава Добрицою заяви, че взимането на португалските изтребители става на фона на силна конкуренция с България, която също се е интересувала от същите самолети. Интересът на България към употребявани F-16 от Португалия се е зародил преди шест месеца – през април 2012 г. делегация от МО посещава страната и прави оглед на място на машините, определени за продажба (по онова време числото, определено за продажба, е девет, но Румъния вече поиска 12 самолета).
Португалските самолети са от варианта А/В, модернизирани до стандарта MLU и преминали през процедури за удължаване на техническия ресурс Falcon UP, както и модернизация на двигателите до стандарта F100-PW-220E. Португалската страна в лицето на ВВС и местната авиационна индустрия (компанията OGMA, специализирана в тежките форми на техническото обслужване и модернизациите на самолета) е обещала подкрепа при продажбата и помощ за дългосрочната техническа поддръжка на самолетите. Цената на осемте F-16 е около $400 млн. за осем самолета. Честното и прямо предложение на Португалия, демонстрираната успешна експлоатация на самолета (както в летателно, така и техническо отношение) и доброто техническо състояние в комбинация с обещанията за бъдеща помощ при поддръжката и обучението, както и вероятността за минимална намеса на САЩ и американски компании в сделката (поне на този етап), определено е спечелило симпатията на немалко офицери във ВВС и чиновници в МО. Освен това португалците са изявили готовност да разсрочат плащането на равни вноски за период от пет години, което се е сторило приемливо на българската страна. Погледнато от тази гледна точка, не е чудно защо МО е решило да скочи „на нож” с желанието да „открадне” сделката от Румъния, която е изразила формален интерес, но все още не е подписала нищо твърдо с португалците.
Пътят към Ада…
„Добрите” намерения на МО да осигури нов боен самолет с приемливи летателни характеристики, модерно оборудване и сравнителни ниска цена определено ще доведат проекта до портите на Ада, като се оплете всичко в практики, които най-меко могат да се определят като далеч от най-добрите европейски в сектора. На първо място се поставя въпросът, как МО ще определи кой самолет е най-подходящ за България. Засега страната ни разполага с достатъчно коректна информация за предлаганите F-16 от Португалия и информацията, предоставена в рамките на отговорите на запитването за информация (RFI – Request for Information), пуснато в края на януари 2011 г. към няколко компании, както и сведения, получени в рамките на множество официални презентации и визити в последните две години. Да се извършва избор на база на тази информация, ще бъде, меко казано, странно, защото тя определено не е нито достатъчна в своя обем, нито в своята точност. Източници от индустрията коментират, че ако данните в рамките на отговорите на RFI са много близки до това, което е публично достъпно, при предоставяне на оферти в рамките на оферта тип RFP (Request For Proposal) се дава информация, която не е публично достъпна, класифицира се като секретна и осигурява най-точна представа за възможностите на самолета, както и за неговите цени (в RFI по правило цените са завишени с не по-малко от пет процента). Въпреки увереността на МО там едва ли разполагат с подобна пълна информация по отношение на европейските изтребители Eurofighter и Gripen. Така изборът на опцията за доставка на употребявани F-16 от Португалия най-вероятно ще бъде направен на база недостатъчна информираност. В края на октомври министър Ангелов заяви, че през ноември и декември той ще проведе серия срещи с колегите си от страни, които имат употребявани изтребители и така ще бъде добита допълнителна информация. Все пак остава въпроса как с преговори в рамките на ден или два ще се „изстиска” всичко най-добро, което кандидат продавачите са готови да дадат на България или всичко ще е проформа (дори и ако се използват сложни алгоритми), с цел да се защити един предварително определен избор.
Не по-малко важно е как ще се борави с тази информация и как ще се сравняват характеристиките на възможните кандидати. Извършването на процедура по смисъла на Закона за обществените поръчки (ЗОП) например, дава възможност на всеки кандидат да отговори дали неговата оферта съответства на изискванията в техническата спецификация на възложителя (МО). След това сравняват ценовите предложения, изготвени на база едни и същи изисквания към всеки. Като краен резултат, бързо може да се оцени кой кандидат най-добре отговаря на всички изисквания, като по определена и предварително известна формула (алгоритъм, методика) се изчисли икономически най-изгодната оферта. Мъглявата (поне за широката общественост) схема на МО за някаква форма на пряко договаряне, съчетано със сравняване на характеристики (достатъчни или не до там), не гарантира дори базово ниво на прозрачност на избора. Обясненията на МО, че обсъжданията в Народното събрание ще гарантират това, е просто смехотворно на фона на традиционно ниското доверие, което народът дава на тази институция (доказано в десетки социологически проучвания). В края на октомври, вероятно в отговор на десетките публикации в медийте, министърът на отбраната премина в защита и даде да се разбере, че все пак някаква много далечна форма (по-скоро имитация) на състезателна процедура все пак ще има, поне що се касае за това, че кандидатите ще бъдат сравнявани по единни критерии и след резултатите от тези сравнения може и да станат публично достояние. Предстои да видим доколко това ще стане факт или всичко ще остане в сферата на добрите пожелания и замазване на общественото мнение, отново в името на прокарване на една предварително набелязана оферта. Отказът на МО да проведе нормална състезателна процедура също води и до факта, че страната ни се лишава от възможност да се възползва от редицата финансови инструменти, които част от кандидатите са говори да предоставят. И Saab, и Cassidian, както и съответно шведското и германското правителство, вече многократно заявиха желание да предоставят на България заем, който да се изплаща в сравнително дълъг период от порядъка на 10–15 години, както и за възможността за даване на гратисен период по изплащане на този заем. Не на последно място трябва да се отбележи, че възможността за получаване на офсет по сделка за покупката на употребявани F-16 например от Португалия, Холандия, Белгия или САЩ е нулева. Така страната ни доброволно се отказва от възможност да получи насрещни компенсационни споразумения при покупката на модерни бойни самолети. Компаниите Saab и Cassidian многократно заявиха своята готовност да представят индустриален офсет при евентуална сделка за техните самолети (дори и при междуправителствено договор), като гарантират нови работни места в отбранителната и аерокосмическата индустрия в България, като дори има готовност за инвестиции на „зелено”. Тук може да припомним, че когато през 2008 г. германската компания за техническо обслужване и ремонт на самолети Lufthansa Technik откри своя клон в София, първоначалната инвестиция бе само €27 млн., но за някакви си четири години тя се мултиплицира и в момента предприятието дава работа на 600 души авиационен персонал, като им плаща напълно прилични (за българските стандарти) заплати. С това също се стимулира и скок на заплащането на инженерния персонал в практически всички авиационни предприятия у нас. При офсетно споразумение в рамките на покупката на нов боен самолет то може да надхвърли многократно 27-те милиона, вложени в България от Lufthansa Technik, а за неговия ефект може само да мечтаем. Не на последно място трябва да сложим и факта, че през май 2012 г. Европейската комисия (ЕК) е изпратила писмо до министрите на отбраната на България, Румъния, Чехия и Словакия, в което се напомнят изискванията на Комисията и ЕС по отношение на превеждането на обществени поръчки и спазването на най-добрите практики. През септември 2012 г. представители на ЕК отбелязаха, че отговорът на България е бил „позитивен”, но източници на АЕРО твърдят, че страната всъщност е отрязала любезно ЕК с мотива, че няма право да се намесва в междуправителствени сделки, каквато би била например сделката за купуване на F-16 от Португалия, Холандия или САЩ. Така или иначе, за страната ни, която е силно зависима от европейските фондове за развитие, е повече от лоша идея да си навлича гнева на ЕК. Реално Комисията може да няма много преки правомощия, но определено има мощни инструменти за влияние особено когато става въпрос за нарушени интереси на някоя от големите сили в Съюза. За момента от МО, включително и самият министър, се опитват да омаловажат тази забележка на ЕК, но фактите са си факти.
Разбивачи на митове
Обосновката на покупката на употребявани изтребители без ясна състезателна процедура и при директен договор с чуждо правителство се обляга на няколко мита, които като мантри се повтарят от представители на МО, че и от висши офицери от ВВС. В тези митове обаче може би има много по-малко истина, отколкото може да му се иска на министър Ангелов. Най-тежкият мит е свързан с факта, че се купуват употребявани самолети, които са собственост на дадено правителство и поради това няма как да се проведе конкурсна процедура. Това, меко казано, е грешно. На първо място, когато през януари 2011 г. МО пусна запитванията за информация, те бяха отправени към правителствата на страните производителки и всякакви преговори, срещи и отговори са правени от съответните правителства. По онова време все още не бе ясно дали страната ни се ориентира към новопроизведени самолети или към употребявани, но това не пречело да се водят преговори директно с чуждите правителства. Така например всички работни срещи за евентуалната доставка на изтребители Gripen се правят с отбранителната експортна агенция на шведското правителство FXM и на част от срещите дори не присъстват представители на производителя Saab. В никой момент не е имало формален проблем за това FXM и Швеция да участват в един чисто търговски конкурс, организиран по ЗОП. Подобни на FXM търговски структури има във всички страни, които са заинтересувани от продажбата на изтребители у нас. Самият Закон за обществените поръчки не поставя формални ограничения, защото предвижда участието на физически и юридически лица в процедури за възлагане на обществени поръчки. Експортните агенции като например FXM, безпроблемно влизат в определението „юридически лица” и нямат проблем да участват в търговски конкурси, дори за доставка на употребявана техника.
Представители на Cassidian неведнъж са заявявали, че дори и при покупка на употребявани изтребители не виждат проблем да бъдат спазени изискванията на ЕК за провеждане на процедури за обществени поръчки. Експерти запознати със законовата ситуация у нас и процесите в отбранителния сектор твърдят, че може да бъде проведена процедура по ЗОП, макар и с не малко усилия. Дори и ако не е възможно да се проведе конкурс по ЗОП, нищо не пречи държавата в лицето на МО да организира една истинска и прозрачна състезателна процедура (взаимстваща основните положения от ЗОП ), при която участници да са оторизираните агенции за продажба на употребявани бойни самолети от съответните държави. Не по-малко сериозен е митът, че офсетът в България не работи и поради това няма никакъв смисъл да се занимаваме с него, като дори битува мнение, че той оскъпява сделката (за последното твърдение няма никакви реални доказателства). Срамните провали в България при реализирането на офсетните програми в рамките на сделки като тази за покупката на транспортни самолети C-27J Spartan и вертолетите AS532 от Eurocopter дават солидна подкрепа на това отрицателно мнение. Все пак слядва да отбележим, че прекият офсет при сделката с C-27J под формата на строителство на нов хангар в авиобаза Враждебна беше реализиран добре, а този за строителството на хангари в базите в Крумово и „Чайка” от Eurocopter засега е замразен и не се знае кога ще тръгне отново. Непреките офсети, които понякога имаха абсурдни измерения, например оранжерии за рози или обучение на български студенти зад граница за феноменални суми определено търпят немалко критики заради мърлявия замисъл и минималния (да не кажем никакъв) контрол върху изпълнението от страна на държавата. Покрай сделките с Alenia и Eurocopter около понятието „офсет” се натрупаха и не малко негативи и поради действията на българската страна, свързани със замразяване на плащанията и намаляване на предварително заявените количества техника. Фактът, че досега офсетните споразумения не са работили добре в България, не следва да е причина за пълен отказ от тях занапред. Подобен ход е нищо повече от признаване на факта, че страната ни няма административен капацитет да се справи с планирането, провеждането и контрола над подобна процедура. А наистина ли е така? През 2009 г. ситуацията с усвояването на еврофондовете у нас беше достигнала трагични измерения. Три години по-късно нещата са значително подобрени и всяка година се усвояват стотици милиони евро, като ефектът от тези пари е достатъчно видим, а държавната администрация показа, че когато е притисната до стената, може да се оправя с подобни парични потоци и контрола върху тяхното изразходване. Офсетът от една изтребителна сделка, който без използването на различни мултипликатори би бил в размер не повече от €100 млн., едва ще е представлява административен проблем днес. Още повече, че така или иначе страната ни ще брои стотици милиони за нови изтребители, защо тогава да не изисква и нещо насреща? Всички компании, които имат намерение да предлагат техника у нас са с точно такава психологическа нагласа и е абсурдно, че в случая самият клиент доброволно се отказва от правата си. В същото време в министерството стъпват на друг сериозен мит, който казва, че „България не купува офсет и това нас не ни интересува”. Формално това е така – гражданите с пагони не би трябвало да се интересуват от индустриалните и финансови аспекти на подобна сделка. Фактите обаче са други. Парите за МО идват от държавния бюджет, като в графа „собствени приходи” МО осигурява под 5%. Така икономическото благосъстояние на страната определено трябва да бъде сред приоритетите на военните, защото ако икономиката буксува, то е трудно да се очаква, че ще може да се отделят пари за нова техника на армията. Възможността офсетът да налива пари в икономиката, която да захранва държавата, а тя да дава по-голям бюджет на МО, е нещо, което трябва да стимулира армията да настоява за офсетни споразумения към всяка тяхна сделка. И колкото и скромни да са офсетните инвестиции, все пак е някаква полза за държавата (при кадърно управление и контрол) и така е по-добре, отколкото без хич. Интересен мит от тази поредица е свързан със съдбата на МиГ-29 у нас. Според него Русия има твърдото намерение да спъва всякаква техническа поддръжка на МиГ-29 у нас – по такъв начин обрича на скорошно пенсиониране цялата българска бойна авиация, като самолетите може да спрат полети още догодина. Зад този мит има известна истина, тъй като договорът за техническа поддръжка с РСК МиГ за нашите изтребители се движи традиционно мудно и сложно, и то по причини, идващи от руска страна. Тези причини обаче трябва да се търсят най-вече в бизнес манталитета на компанията РСК МиГ, а не толкова в някаква генерална политическа линия на Русия. Не е за пренебрегване фактът, че Словакия (също член на НАТО и ЕС) от няколко години има договор за абонаментно обслужване с РСК МиГ, който наскоро бе подновен, и там системата работи – кога по-добре, кога по-зле. В крайна сметка може да очакваме този (повече или по-малко реален) аргумент – „политически спънки от Русия за продължаване на експлоатацията на МиГ-29” – да бъде изведен скоро на дневен ред като основен мотив за купуване на нов тип изтребител „сега и веднага”. Интересно е дали той ще остане под формата само на голи приказки на емоционална основа, или пък ще има достатъчно добра обосновка с цифри и факти.
Голата истина е, че днес няма формални законови пречки страната ни да проведе конкурс за доставката на употребявани самолети. И ако има причини, поради които МО да бяга като дявол от тамян от провеждане на търговски конкурс с търсене на офсетни споразумения, то те трябва да се търсят в здравото лобиране срещу офсета, което от години правят кръговете, заинтересовани от продажбата на употребявани F-16 от САЩ. До покупка на „пепелянки” втора ръка от САЩ едва ли ще се стигне скоро поради множество причини (пример – проблемите с купуването на екс-американски самолети в Румъния), но работата на щатните и нещатните лобисти е добре свършена. Не на последно място трябва да поставим и нежеланието (или в по-прав текст казано – мързела) на чиновниците на всякакви нива в МО да организират големи и сложни процедури по възлагане на обществени поръчки. Лошото е, че криворазбраният лобизъм (и то от близки до министъра среди, свързани с американската политика и бизнес в страната, като например Бойко Ноев), съчетан с незаинтересуваността на чиновниците в МО, могат да доведат до сключване на една сделка, която ще бъде, ако не в ущърб, то в не най-добър интерес за България.
Кой къде стои?
В средата на октомври всички потенциални кандидати правят последните си приготовления преди потенциалния старт на мъглявата процедура за предварителна селекция, която МО иска да стартира след евентуалното одобрение от страна на Министерски съвет през ноември. Безспорно най-сериозна е позицията на португалската оферта за употребявани F-16A/B MLU, произведени в периода 1983–1984 г. Преди да се предадат на Португалия, те са били експлоатирани в САЩ и така де факто вече говорим за машини трета ръка. Умерената цена, нелошите технически характеристики, добрата надеждност, подменените основни силови елементи на планера и новото окабеляване, изключително модерното оборудване (по стандарта MLU M4) и добре работещата система за поддръжка и обучение (всичко това видяно на място в Португалия) дават сериозна тежест на тази оферта и тя си е спечелила немалко поддръжници в средите на МО и ВВС. Формално на масата стои и предложението за употребявани изтребители F-16C/D Блок 25 от САЩ, но там цената излиза доста по-висока от португалската, а сроковете на доставка са много по-разтегнати. Също така американската оферта се окачествява откъм логистика и обучение като прекалено мащабна за реалните необходимости на България. Министърът на отбраната отбеляза, че е възможно да се търсят употребявани F-16 и от Белгия, Холандия и Норвегия. Не по-малко сериозна е офертата за доставка на употребявани Eurofighter от ВВС на Италия. Вариантът, който беше останал леко на заден план, изведнъж стана изключително актуален през лятото след две презентации от страна на италианското правителство и компанията Alenia. Засега тази опция се ползва от известна поддръжка сред някои кръгове в МО, а също така и значителна част от състава на ВВС би искала да експлоатира Eurofighter. Засега не се забелязва особен ентусиазъм за работа с компанията Alenia, като самото италианско правителство се опитва да лансира компанията (под държавен контрол) на преден план при маркетинга и следпродажбената поддръжка в България. С най-голям интерес сега се чака предложението от страна на Германия за доставка на употребявани Eurofighter Typhoon Транш 1 от състава на Луфтвафе в сътрудничество с компанията Cassidian. Засега тази информация липсва, като причините за това са вътрешнополитически полемики в Германия. В средите на ВВС има не малко ентусиазъм за евентуалното сътрудничество с Луфтвафе, а представителите на Cassidian нееднократно са заявявали, че са готови да дадат много изгодни условия. Най-интересна е ситуацията с Швеция и предлагания самолет Gripen. Още през 2011 г. компанията Saab отказа да даде информация за доставка на употребявани изтребители Gripen, като дори и в момента Saab и шведското правителство избягват да говорят за доставка на такива самолети, тъй като според тях те не разполагат с подобна стока. Това е интересен завой, след като през пролетта на 2009 г. компанията открито говореше за доставка на изтребители „втора ръка”. Така или иначе, шведите имат своите аргументи, за да се придържат към представяне само на новопроизведени самолети. Даниел Боестад, вицепрезидент на Saab за Централна и Източна Европа, заяви за АЕРО, че компанията му заедно с шведското правителство са твърдо мотивирани да останат в България до последно и са готови да подобряват своето предложение стига България да заяви старт на конкурсна процедура или някаква друга форма на допълнително и конкретно договаряне.
От шведите също се очакваше много най-вече заради добрия им продукт и топлите отзиви от експлоатацията му в Чехия и Унгария, както и обещанията за сравнително ниска цена на експлоатация. В същото време има и известно огорчение в средите на ВВС, че шведите са се бетонирали на позицията си да не предлагат употребявани самолети, които биха били по-приемливи като цена защото новите Gripen нямат особени шансове при конкурентната борба срещу F-16 MLU M4.
И когато се появи горският…
В добрия стар виц се казва, че партизаните и стражарите водили битка за една гора, но само до момента, в който дошъл горският и изгонил всички. Преобладаващите настроения в момента са точно такива – вълната от днешен ентусиазъм в МО и ВВС за покупка на бойни самолети със сигурност ще се сблъска утре с непреодолимата стена, поставена от финансовия министър Симеон Дянков и останалата част от правителството начело с премиера Бойко Борисов. Впрочем той вече даде заявка за една подобна позиция, коментирайки протестите във военните среди по следния начин: „Приоритети при нас обаче са образованието, здравеопазването, културата, археологията, да възстановим спортните бази. В най-голямата криза платихме най-голямата техника. За какво може да са недоволни?!”, каза Борисов на 14 октомври. Шансът министър Ангелов да успее да „продаде” проекта пред премиера и правителството засега изглежда не особено голям особено ако се отчетат няколко важни фактора. Първият е цената, която при всички случаи ще бъде около 600 млн. лева, и плащането ще бъде разсрочено за около пет години, което прави вноска от около 120 млн. лева на година. Това е колкото целия годишен бюджет на Министерството на културата за 2012 г. или около половината на целия бюджет на ВВС. Със сигурност плащането на подобна сума трудно може да бъде оправдано пред народа особено когато пенсиите не са помръдвали вече няколко години, икономиката е в застой, а инфлацията за последните три години е вече близо 11%. Вторият фактор е, че срещу покупката на няколко употребявани изтребителя (вече усилено се говори за осем плюс един) трудно може да се търси особен ефект за средностатистическия жител на България, за когото термини като „ер полисинг” и „национална сигурност” остават твърде далечни от тежкото му ежедневие. Липсата на офсетни споразумения лишава правителството от даже най-бегли инструменти за „замазване” и „подслаждане” на ситуацията чрез обещания за насрещни инвестиции и подем на отделни сектори на икономиката. Станахме свидетели и на остра критика срещу идеята за покупка втора ръка и от ген. Михо Михов (вестник „Стандарт” от 19 октомври). Освен виден представител на авиационната общественост, известно е, че той също е обвързан с едни влиятелни в държавата финансови и индустриални среди. Трето, идват избори, и то тежки, след една нелека зима – както за народа, така и за управляващите. Само девет месеца преди парламентарния вот през юли 2013 г. техният изход става все по-трудно предвидим. Гафовете и негативите, които правителството обра в последните месеци, вече започнаха да се усещат в електоралните нагласи и все по-малко хора биха гласували за ГЕРБ. Само като си припомним за всеобщата вълна от недоволство, което спонтанно възникна заради един-единствен полет, извършен от Авиоотряд 28, ще е лесно да си представим какви ще бъдат реакциите, ако правителството излезе с решението да купи осем или девет изтребителя на средна възраст 20 години за повече от половин милиард лева. Няма да е пресилено, ако споменем, че подобно решение ще струва няколко десетки (ако не и стотици) хиляди гласа, които от управляващите директно ще се прелеят в опозицията и тя няма да пропусне да яхне вълната. Впрочем негативните публикации в редица печатни и електронни медии, които се появиха в средата на октомври, едва ли са останали незабелязани в правителствените среди. Така фигурите вече са подредени на дъската за появата на премиера или финансовия министър, който ще заяви триумфално, че пари за изтребители няма, а дори и да има, то те ще идат за пенсии, магистрали или нещо от този род. Разбира се, това „отрязване” на проекта може да не стане веднага и поне проформа на министър Ангелов може да се даде мандат да води някакви преговори. Шансът преди изборите да бъде проведена каквато и да е било окончателна селекция за нов боен самолет обаче едва ли ще е по-голям от 10%. В същото време основният коз в ръцете на министър Ангелов е обещанието, че финансирането на проекта ще стане изцяло от бюджета на МО. Той разчита, че след 2014 г. бюджетът за отбрана ще достигне заветните 1,5% от БВП, което ще вкара допълнително около 100 млн. лева във воения бюджет – това би позволило в рамите на пет или шест години да се изплати новият стар изтребител. Разбира се, тук веднага може да се постави въпросът: А защо не в рамките на 10 – 12 години по същия начин да не се изплати един чисто нов изтребител, с всичките позитиви от една подобна покупка?
Кога, ако не сега?
Поради една или друга причина във военните кръгове днес битува мнението, че ако сега не бъде приключена процедурата за покупка на нов боен самолет, то това няма да се случи в разумно обозримо бъдеще. В опасенията им има не малко рационално зрънце. Ако резултатите от изборите през 2013 г. не са добри за правителството и на власт дойде някакъв нов (коалиционен?!) кабинет, то шансът за замразяване на проекта и/или неговият рестарт по съвсем различна схема съвсем не е малък. Така отново ще бъдат изгубени няколко години. Разбира се, съществува и алтернативен, не по-малко вероятен сценарий, при който след изборите процесите ще продължат в същите коловози. Така или иначе, добрата държавническа политика изисква към проекта за придобиване на нов боен самолет да се подходи крайно внимателно, защото това ще предопредели бъдещето на ВВС за десетилетия напред. Трябва да се проведе максимално прозрачен, честен и открит конкурс, като за победител да бъде избран проект, който най-точно интегрира в себе си благоприятни финансови условия, технически характеристики и реален офсет и обществото да получава точна и коректна информация за това. Не бива да се забравят ползите от офсета в местната индустрия, както и факта, че между употребяван самолет с 20 години експлоатация зад гърба си и такъв с едва три–четири години можа да има съществени разлики. Нужно е и по-внимателно да се погледне на това, как ще изглеждат бойната ни авиация и ВВС в следващите пет, десет и повече години като организационна структура, задачи и бюджет и как на този фон ще стои новият боен самолет (т.е. копче към балтона ли ще пришиваме или обратното, защото в момента изглежда, че организационната структура на ВВС ще бъде сериозно променяна „от ход” идните години, за да пасне на новия изтребител и най-вече за целите на намиране на финанси за неговото изплащане и експлоатация). Важно е и ръководните фактори в МО да осъзнаят старото търговско правило, че клиентът винаги има право, и в един бъдещ конкурс да наложат строги изисквания към потенциалните доставчици на нови изтребители, за да се постигнат най-изгодни условия за държавата, защото в момента чиновниците в министерството искат най-вече да улеснят себе си и определени потенциални кандидати. Ако трябва да сме напълно обективни, трябва да отбележим, че опасенията на генералите и офицерите от ВВС за бъдещето са оправдани. Без нов боен самолет в един средносрочен период от 10 години понятието „бойна авиация” у нас ще остане само на книга. ВВС имат нужда от нов изтребител в близкосрочен план, съчетано с разумни организационни промени, за да се създаде подходяща среда за неговото рационално използване (по отношение на подготовка на личния състав и осигуряване на логистиката). АЕРО добросъвестно защитава тази теза от първия си брой и ще продължи да я защитава и занапред. В същото време изборът и покупката на новия изтребител не бива да стават толкова припряно, емоционално и спекулативно, само с една бърза вътрешна процедура за предварителна селекция в МО, загърбваща интересите на държавата и народа в името на това да не се изпусне една потенциално добра сделка.
