Красимир ГРОЗЕВ прави традиционния си анализ за днешното състояние на Военновъздушните сили на Република България и бъдещите предизвикателства пред тях.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 50 (октомври 2012 г.)
Годината, в която ВВС отбелязаха 100-годишнината от първия боен полет, се оказа и една от най-бурните в последно време и мина под знака на инцидент с МиГ-29, безброй международни учения, ефектни операции в помощ на населението, мащабна реорганизация, нездрав интерес към дейността им от страна на парламентарната опозиция и една процедура по избор на нов боен самолет, която сякаш леко прибързано отива към своя край.
От добрата страна трябва да отбележим, че общата ситуация във ВВС е сравнително стабилизирана и трудно може да се каже, че на фона на 2009 г. се отбелязва някакво отстъпление назад, като в същото време има и напредък в не малко области. В същото време няма и как да кажем, че положението във военната авиация е „цъфнало и вързало”, тъй като има не малко недоволство сред личния състав (причините са в социален план, но не могат да се търсят в действието или бездействието на командването на ВВС, а по-скоро са плод на общата конюнктура във военното министерство), все още има сериозни проблеми с осигуряването на достатъчно на брой изправна техника, качествената подготовка на летците е проблемна и все още има не малко концептуални въпроси за изчистване.
Най-голямата промяна за 2012 г. безспорно дойде от окрупняване на структурите във ВВС. На 1 юли 16-а транспортна авиобаза и 24-а вертолетна авиобаза се обединиха в единна авиобаза (24-а), която оперира на две летища – Враждебна и Крумово. В края на годината се очаква още едно обединение – 3-та изтребителна авиобаза ще вземе под крилото си военновъздушната учебна авиобаза „Георги Бенковски”. Новата 3-та авиобаза също ще бъде на две летища – Граф Игнатиево и Долна Митрополия. В същото време се създаде и База за командване, управление и наблюдение. От 1 ноември наземното ПВО също се свива и някогашната зенитно-ракетна бригада се свива до зенитно-ракетна база. Окрупняването на структурите определено е стъпка в правилната посока, защото наличието на авиобази с четири-пет летящи самолета, но имащи на хартия раздута структура (две летателни ескадрили и всички необходими технически и осигуряващи ескадрили) е не само разхищение на ресурси, които най-вече отиват в поддръжката на огромна административна структура, но и предизвиква не малко въпроси за това, не продължават ли да поддържат изкуствено кухи структури, които в идните няколко години ще се наложи да бъдат допълнително оптимизирани.
През 2012 г. се запазва тенденцията за повишаване на средствата за закупуване на авиационно гориво. Според министъра на отбраната, през тази година са били осигурени 5100 тона керосин, като за 2013 г. средствата трябва да се повишат с 15%. Предстои да видим доколко това ще се окаже истина и до каква степен допълнителният керосин ще отиде за повишаване на подготовката.
Изтребителният потенциал
В края на 2012 г. предстои да се сбогуваме с МиГ-21. Трите последни машини от този тип имат ресурс, удължен до края на тази календарна година, и освен ако не станем свидетели на изключително рязък обрат (свързан с ново удължаване на календарния ресурс), то съвсем скоро ще бъде сложена точка на 49-годишната биография на легендарния изтребител у нас. Освен чисто емоционалните измерения това събитие има и чисто практическа страна, която за съжаление ще усложни живота на българските авиатори. Към началото на годината малкото налични изтребители от този тип успяваха да осигурят близо 1/3 от нальота на базата в Граф Игнатиево и по-важното, че успяваха да поемат и приблизително толкова от бойните дежурства. Макар че не е новост само МиГ-29 да поема бойното дежурство (за последно това стана през лятото, докато се чакаше удължаването на ресурса на МиГ-21), то сега периодът ще бъде много по-дълъг.
В момента в Граф Игнатиево, поне на документ, са налични 15 изтребителя МиГ-29 (три спарки и 12 бойни), които бяха възстановени в летателна годност и преминаха през процедура за преминаване на експлоатация по състояние в периода 2007–2009 г. Ситуацията с тях се усложнява най-вече около затрудненията по изпълнението на рамковия договор за техническо обслужване, сключен с РСК „МиГ” през септември 2011 г. Въпреки че през тази година буквално не е вложена и стотинка в нашия флот от МиГ-29, то все пак във всеки един момент са налични между 1/2 и 2/3 от самолетите, което гарантира изпълнението на задачите по „ер полисинг” и поддръжка на някакво ниво на подготовка за активно летящите пилоти. В дългосрочен план обаче продължаването на експлоатацията на МиГ-29 никак няма да е лесно. Съществуващият договор с РСК „МиГ” е далеч от това ниво, което може да гарантира голям процент налична техника и голям годишен нальот. Историята показва, че и така може, като няма да сме прекалени оптимисти, ако кажем, че с влагане на „жълти стотинки” и с огромните усилия на инженерно-техническия персонал МиГ-29 ще продължава да лети в нашето небе поне още пет-шест години, като с доста мъки ще има достатъчно машини за бойно дежурство. Ако обаче на самолета ще се залага за един по-дълъг период от да кажем 10–12 години, определено трябва да се влагат значително повече средства в неговата логистична поддръжка и със сигурност трябва да се мисли за неговата модернизация.
Между другото модернизацията, макар и в една доста ограничена форма, вероятно ще стане факт в скоро време, тъй като Министерството на отбраната трябва да освободи значителна част от честотния диапазон, който в момента се използва за военни цели. Това налага прекратяване на използването на системата за радионавигация РСБН, която е основна за МиГ-29. Министърът на отбраната вече съобщи, че за модернизиране на навигационната система на изтребителя ще са нужни около 15 млн. лева, като все още не е ясно дали в бюджета за 2014 г. ще има такива пари. Не по-малък е и проблемът с това, че от техническа гледна точка премахването на системата РСБН от борда на МиГ-29 и интегрирането на западен еквивалент (TACAN, VOR/ILS и DME) ще е доста сложна задача – както от техническа, така и от организационна и финансова гледна точка.
Що се отнася до кадрите в изтребителната авиация, може да се каже, че там доста сериозно се забелязва смяна на поколенията. На мястото на пенсиониралите се летци в периода 2010–2012 г. идва група от сравнително млади пилоти, които бяха приучени на МиГ-29 през 2009–2010 г. Те днес са основният гръбнак на даващите дневно бойно дежурство, като се очаква през 2013 г. да бъдат обучени, за да дават и нощно дежурство. В момента през курс за приучване минава и още една група от още по-млади пилоти (за тях вижте стр. 20). Ако всичко е наред с тяхната подготовка, през пролетта на 2013 г. те също трябва да застъпят на дежурни машини. В същото време налични са още няколко сравнително млади летци, които имат 200 часа нальот или са близо до него, които също може да бъдат приучени на МиГ-29, ако се зададе нова вълна от излизащи в пенсия. Не трябва да се забравят и летците на МиГ-21, които скоро няма да има на какво да летят, и за тях пътищата са – заслужена пенсия, приучване на МиГ-29 или оставане като инструктори на L-39ZA, ако дойде време за прехвърлянето на този самолет в Граф Игнатиево.
Най-трудното, което преодоля изтребителната авиация през тази година, беше инцидентът с МиГ-29УБ борд 11 от април месец. За щастие екипажът се измъкна жив и сравнително здрав от случката, но тя повдигна не малко въпроси за подготовката, летателните часове и напрежението, на което са подложени изтребителните пилоти у нас. Може само да се надяваме, че тежките изводи от инцидента са взети под достатъчно внимание и са налице нужните мерки за повишаване на безопасността на полетите и нормиране на работното време спрямо графика на дежурствата.
Ударната авиация е на изчезване
През 2012 г. станахме свидетели на поредната криза, свързана с базата за предно разполагане Безмер и щурмовите самолети Су-25. В началото на юни изтече ресурсът на пиропатроните на катапултните седалки на наличните самолети, което наложи спиране на полетите с типа. Процедура по ЗОП за закупуване на нови пиропатрони бе проведена, но впоследствие тя изпадна в порочните кръгове на обжалвания и оплаквания от загубилия кандидат. В крайна сметка се очаква към средата на ноември полетите със Су-25 да бъдат възобновени за пореден път.
Въпросът обаче е докога ВВС ще продължи да експлоатира типа и дали командването взема на сериозно наличието на Су-25 през слеващите няколко години. През лятото на 2011 г. започна процедура по удължаване на календарния срок на експлоатация, която трябва да позволи експлоатацията на бойните Су-25К да продължи до края на август 2013 г., а на спарките Су-25УБК до края на март 2014 г. Освен ако няма сериозни финансови сътресения, може да предположим, че експлоатацията на типа ще продължи до тези срокове. В базата Безмер вече се мисли за ново удължаване на календарния ресурс, като се изготвя и конкретно предложение за това на база на изводите от експлоатацията на щурмовиците до момента и високата надеждност, която те са демонстрирали досега. Дали обаче Министерството на отбраната ще даде административната си благословия за подобно удължаване, е въпрос без ясен отговор, като скептиците, посочвайки проблемите около удължаването ресурса на последния наличен МиГ-21УМ, смятат, че това е много малко вероятно и скоро всичко ще отиде в небитието.
В същото време се чуват две крайни мнения за поддръжката на ескадрилата Су-25. Според едното наличието на няколко щурмови самолета, които са останали на ниво от средата на 80-те, едва ли допринася много за бойните възможности на армията и военната авиация, като в същото време в Безмер се влагат не малко ресурси (гориво, заплати и издръжка), които иначе биха били насочени към другите авиобази с по-ясно бъдеще. Според други поддръжката на няколко Су-25 и летци към тях не излиза чак толкова голямо финансово бреме на фона на запазване на някакви възможности за нанасяне на удари по земни цели, като също така посочват и неяснотите около придобиването на нов многоцелеви боен самолет. Съдбата на Су-25 ще стане окончателно ясна през 2013 г.
Що се отнася до Безмер, то с голяма степен на сигурност може да кажем, че летището ще продължи да съществува в обозримо бъдеще най-малкото поради факта, че на него се базира отрядът на авиацията на Гранична полиция, работещ по границата с Турция.
Универсалните вертолети
Вертолетната авиация на ВВС натрупа не малко положителни точки през 2012 г. Първо, с участието си в спасителните акции при наводнението в село Бисер през февруари, а след това с гасенето на горските пожари през лятото. И двете случки демонстрираха по категоричен начин ползите от наличието на добра вертолетна авиация и спомогна за повишаване на престижа на ВВС сред народа.
Тези успехи обаче не са в състояние да решат редицата проблеми, свързани най-вече с липсата на достатъчно изправна авиационна техника, и като следствие от това ограничените възможности за подготовка. Броят на активно летящите AS 532 Cougar е към 1/4 от общо наличните, а при Bell 206 и Ми-24 процентът на летящата техника е нула. Само при Ми-17 има немалко позитивизъм, тъй като активно продължават да летят цели четири машини (от четири по списък), което е абсолютен рекорд от доста години насам.
При вертолетите Eurocopter AS532 Cougar се чака сключване на договор за интегрирана логистична поддръжка, а извършването на 500-часовите/дугодишни периодични прегледи ще бъде прехвърлено в 24-а авиобаза, което със сигурност ще понижи средствата, необходими за този вид техническа поддръжка (цената на прегледите ще стане съизмерима с цената на резервните части и консумативите, които се изискват). Кога ще бъде сключен рамковият договор за дългосрочната техническа поддръжка, колко ще струва това и кога той ще бъде задействан на пълни обороти, е все още въпрос без отговор, но със сигурност всяко забавяне се отразява зле на подготовката на екипажите на Cougar.
Съвсем не е розово и положението около строежа на многострадалния хангар, който трябваше да бъде построен в рамките на прекия офсет на сделката с Eurocopter. Първата копка бе направена още в началото на 2009 г. и след много забавяния по последни данни той трябва да е завършен в края на 2012 г., но засега няма изгледи това да стане.
Подобна е и ситуацията с леките учебни вертолети Bell 206В3 Jet Ranger, които не летят вече близо втора година поради липса на минимални средства за извършване на банални технически прегледи и доставка на елементарни части и консумативи. Според запознати става въпрос за обща сума от по-малко от 500 000 лева, но няколкото процедури за доставка на необходимите стоки и услуги също са затънали в административното блато. Вертолетите са критично нужни, защото благодарение на тях и с минимални средства могат да се подготвят курсанти, разпределени за вертолетната авиация, както и да се дава допълнителна подготовка на вече обучени летци.
Облаците около щурмовите вертолети Ми-24 са толкова гъсти, че вече малцина виждат надежда за тях. Последният полет стана факт през януари 2010 г. и впоследствие имаше доброто желание три вертолета от варианта В да минат през капитално-възстановителен ремонт и удължаване на техническия ресурс. Средствата за това трябваше да дойдат от продажба на излишна военна техника в лицето на вертолети Ми-17 и Ми-24. Засега обаче не се чува въобще някой в МО да мисли за подобен разход и е много вероятно Ми-24 да не полети отново у нас поне в рамките на ВВС.
В 24-а авиобаза се поддържат и вертолетни модули, сертифицирани от НАТО, като през тази година на два пъти това бе изпитано в рамките на мащабни учения в тренировъчни центрове в Германия.
Въпреки че изпълнението на полети в помощ на населението беше върхът сред тазгодишните постижения на базата, и там има моменти за изчистване. Гасенето на пожари от въздуха е сложна подготовка, която е по силите на малцина изключително подготвени летци и бордни техници в базата. Тази подготовка се поддържа най-вече по инициатива на ВВС и за нея не се отпускат целеви средства отвън. Поддръжката на три или четири екипажа даде възможност през лятото в най-добрия случай да се задействат два вертолета, което, едно, че не бе достатъчно при най-силните пожари, и второ, доведе до огромно физическо и психическо напрежение сред крумовските авиатори, особено при гасенето на големия пожар на Витоша през юли. Освен това гасенето в момента се извършва с Ми-17, чийто календарен ресурс изтича през 2014 г. и засега не се чува да се мисли сериозно за експлоатацията им отвъд тази дата.
Транспортното крило
16-а транспортна авиобаза вече не съществува, но това едва ли се е отразило съществено на транспортната авиация на ВВС, която все така се базира във Враждебна, съществувайки под формата на транспортна авиогрупа към 24-а авиобаза.
За разлика от повечето бази тук има не малко изправна техника (два C-27J Spartan и по един Ан-30, Ан-2 и Pilatus PC-12), което води със себе си и факта, че се лети доста. Летенето се осигурява не на последно място и от наличието на рамкови договори за логистична поддръжка на самолетите Spartan и Pilatus, което дава не малко часове във въздуха. Активно се лети по задгранични маршрути, като се е стигало до различни точки в Близкия изток, Африка и Европа, имаше участие в честванията на 100-годишнината на сръбската военна авиация, редовно се осигуряват скокове на парашутисти, участва се в международни учения и не след дълго може да имаме и авиатор с над 1000 часа на С-27J.
Очаква се окончателно да се възстанови пострадалият в далечната 2008 г. C-27J борд 071 (облетян в началото на октомври), но засега няма яснота, дали и кога ще се възстановят полетите с леките транспортни самолети L-410UVP-E, които са на земята от май 2009 г.
Обучението
Тежките дни за обучението на курсанти в Долна Митрополия продължават вече близо 15 години. Въпреки че в последните година-две се наблюдава известно подобрение, все още има доста да се направи, докато курсантите започнат да излизат от „ковачницата за авиационни кадри” с нужните 200 часа (или число, близко до това, или пък някаква друга система). Основните постижения на учебната авиобаза са свързани най-вече с това, че курсантите летци напускат Долна Митрополия с около 70 часа и самостоятелни полети, което е не толкова зле на фона на завършващите с по 30 часа и без самостоятелен полет до преди няколко години. Също така успешно бе завършено ускореното обучение на няколко млади офицери, които в рамките само на година и малко успяха да направят 200 часа и да започнат приучване на МиГ-29.
Пред учебната авиобаза, която съвсем скоро ще се влее в 3-та авиобаза под формата на авиогрупа, предстоят сложни дни. След големите приеми на летци в последните години за летателно обучение се събират рекорден брой пилоти (догодина ще са над 30 от няколко випуска). В същото време за тяхното обучение ще има само два до четири турбовитлови самолета Pilatus PC-9M, които успяват да дадат не повече от 1000 часа годишно. Предвид многобройната клиентела (не само курсанти, но и млади пилоти за дообучаване, а да не забравяме и часовете за собствена подготовка на инструкторите) ситуацията съсем не е блестяща и вероятно и за в бъдеще ще продължава да се действа по схемата за всички по малко в училището, а след това интензивна подготовка за перспективните кадри.
Доста надежди се възлагат на възстановяването на полетите на реактивния учебно-тренировъчен самолет L-39ZA, който не лети от края на декември 2007 г. Очаква се до края на годината да бъде удължен междуремонтният ресурс на два самолета, които да се облетят, а след това да започне активна летателна дейност с тях. Според рамковия договор с Aero Vodochody трябва да се възстановят общо шест самолета, като за четири от тях се предвижда да преминат капитално-възстановителен ремонт. Надеждите L-39 да дава допълнителни часове за обучение обаче може да се окажат по-оптимистични от нужното. Самолетът консумира почти четири пъти повече керосин от PC-9 и трудно може да се очаква, че всяка от машините ще прави повече от 150 часа годишно. Клиентелата за него също е голяма и дори вероятно ще включва активно летящи на изтребителите МиГ-29 (това не е нищо ново и активно се практикуваше в авиацията преди 10–15 години).
Така или иначе, има много предизвикателства в българската учебна авиация, които най-вече се въртят около това, как в реалност да се претвори библейският мит за нахранените 5000 души с две риби и пет хляба (тоест как да се обучават десетки пилоти с пет или шест самолета).
Кадрите
Кадрите решават всичко и това в пълна сила важи за родните военновъздушни сили, където сложните самолети и вертолети няма да са нещо повече от лъскави и безполезни играчки, ако няма хора, които да ги експлоатират – както пилоти, така и добре подготвен и мотивиран инженерно-технически състав.
За добро или лошо, в последните месеци доста се раздуха въпросът за напускащите военната авиация пилоти, като дори се стигна до питане в парламента. Обективно погледнато напоследък, не се наблюдава кой знае каква сериозна тенденция за напускане на военната авиация. ова лесно се обяснява с факта, че цивилният пазар за летци в момента е в застой, което не дава шанс за професионална реализация в гражданската авиация. В същото време никой не може да задържи на служба пилот, който е навършил 15 години служба (което става на около 37–39-годишна възраст) и има желание да напусне армията, но пък все още има нелоша система от финансови бонуси, които целят именно задържането на опитните кадри по-дълго на работа.
Такава тенденция обаче може да се появи около готвените промени в условията за пенсиониране, които ще дадат възможност пилот да се пенсионира едва при навършването на 42–44 години, и вече има първи рапорти през октомври. Мнозина предричат дъжд от рапорти за напускане в началото на ноември особено на пилоти, които вече са навършили пенсионна възраст по сегашния закон, но са далеч от възрастта по новия. Дали това ще стане факт, предстои да видим в оставащите два месеца до края на годината. Повдига се и въпросът, доколко е възможно да се задържат пилоти на работа до 44-годишна възраст и няма ли така ВВС да се задръстят с още повече летателни кадри, като вече се чуват и гласове, че на служба има прекалено много летци (най-вече от т.нар. „изгубено” поколение, завършили в края на 90-те и началото на новия век), които никога няма да успеят да се приучат успешно на боен самолет или вертолет, преди да достигнат пенсионна възраст.
Така или иначе, запазването на кадровия потенциал не само сред летците, но и сред инженерния персонал (който също вече има не лоши алтернативи в цивилния живот) би трябвало да е сред основните приоритети на командването на ВВС. За съжаление, не малко фактори са извън неговия контрол като например пенсионната политика и нивото на заплатите. И двете предизвикаха не малко полемики, като дори се стигна до иницииране на протестни действия в армията, което от своя страна обра не малко обществени негативи.
Бъдещите предизвикателства
Древногръцкият философ Хераклит е казал, че единственото постоянно нещо е самата промяна. За да са в крак с все по-променящите се условия в съвременния свят, ВВС определено трябва да приемат думите на философа за свое ново кредо. В последните 15 години ВВС минаха през много трансформации и модернизации (повечето продиктувани от обстоятелствата, а не по изпреварваща инициатива на командването) и може би ще е излишен оптимизъм, ако кажем, че в близките години няма да се наложат още промени.
Няма да е прибързано, ако посочим, че всякакви бъдещи генерални промени в структурата и числеността на българските ВВС ще се правят на база наличието или липсата на финансови средства и това ще има ли, или няма да има нов боен самолет. Министърът на отбраната Аню Ангелов многократно е заявявал своя оптимизъм, че бюджетът за отбрана ще достигне заветните 1,5% от БВП, което би дало не малко добри перспективи за запазване и развиване на способностите на ВВС. В същото време икономическата ситуация като цяло е повече от сложна и е трудно да се предвиди колко пари ще се дават за отбрана в някакъв средносрочен план. Парите, които в момента се отделят за ВВС, са горе-долу разчетени за състава, който е в момента. Перспективата да се стартира експлоатация на нова и доволно скъпа техника като например нов боен самолет определено ще разбие баланса и ако не станем свидетели на сериозен скок на бюджета за отбрана, то въвеждането в експлоатация на осем-девет многоцелеви бойни самолета вероятно ще инициира допълнителни безжалостни съкращения, които могат да станат факт много скоро, особено ако се сбъдне желанието за подписване на договор в началото на 2013 г.
Добре е да се отбележи, че въпреки успеха с въвеждането на новите регламентиращи документи за авиацията все още има доста да се свърши в областта, най-вече с въвеждането на документалната база, която регламентира полетите в отделните видове авиация, учебната дейност и други. Много работа ще има и в сектора на учебната авиация, който очевидно ще е последният, който ще излезе от кризата.
Далеч по-фундаменталният въпрос обаче е как ще изглежда военната ни авиация след 10–20 години. Подобни планове се правят практически във всички развити страни, но не и в България. Или поне те не са публикувани и обсъждани публично досега. Само с наличието на подобни планове може да бъде ясно по кой път се развиват ВВС. Така например дали ще се залага сериозно на изпълняване на полети в помощ на населението (като гасене на пожари), или ще се остави цялата тази роля на една цивилна структура като например МВР, дали от изтребителната авиация ще се търсят сериозни способности (многоцелеви), или основната идея ще е производство на „материал за дежурни машини” (тоест ограничаване в мисията за „ер полисинг”) и редица други подобни концептуални въпроси. Днес отговори трудно може да бъдат дадени, затова се надяваме да имаме повече информация за тези развития в октомврийския брой през следващата година.
