Екипът на АЕРО прави преглед на традиционния анализ на безопасността в Българската гражданска авиация, публикуван от Министерството на транспорта, и се опитва да отговори на въпроса, какво може да се направи за подобряване на безопасността в леката авиация, където са близо 2/3 от инцидентите.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 55 (март 2013 г.)
Дирекцията за разследване на произшествия във въздушния, морския и железопътния транспорт към Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията публикува традиционния си анализ на безопасността в българската гражданска авиация за 2012 г. За 2012 г. българските авиационни оператори имат 93 810 часа във въздуха и 80 653 кацания, като в базата данни на дирекцията са регистрирани 272 авиационни събития (това е най-високият показател за последните седем години). От тях три събития са регистрирани като авиационни произшествия, четири като сериозни инциденти, 156 са инциденти, 97 са събития без въздействие върху авиационната безопасност и 12 са неопределени събития. Добрата новина е, че сред трите регистрирани произшествия няма такива в авиацията за превоз на пътници, а броят на произшествията е най-нисък от 2008 г. насам.
Произшествия
Първото произшествие за 2012 г. е от 23 май, когато самолет Z-37A (LZ-BCB) се удря в проводници за ниско напрежение, които разрушават вертикалния му стабилизатор. Машината се приземява успешно на базовото си летище без последствия за екипажа. Основните причини за инцидента са нарушаване на правилата за безопасност при пръскане на земеделски площи, пресечени от електрически проводници, а като съпътстващи фактори се отбелязват незадоволителната предварителна подготовка на пилота за изпълнение на полета, изразяваща се в недостатъчно проучване на фактическата обстановка, и разположението на препятствията на обработваемия участък.
Z-37 (LZ-BCB) каца без вертикален стабилизатор след удар в електрически проводник
Второто регистрирано произшествие е от 8 септември, когато PZL-104 Wilga 35A (LZ-PTB) непосредствено след излитането се срива и се разбива в земята. От четирима намиращи се на борда двама са със сериозни наранявания. Разследването установява, че причина за инцидента е вероятно понижена мощност на двигателя поради разрегулиране и допуснати грешки в техниката на пилотиране на етапа на излитане, което води до аеродинамичен срив на самолета. Като съпътстващи причини разследването установява малкия опит на пилота, пътниците, които отвличат вниманието му, центровка, близка до пределната задна, и редица нормативни нарушения.
Третото и последно произшествие за 2012 г. е реализирано на 25 септември, когато самолет Cessna 172M (LZ-GVP) прекратява излитането си и излиза от летателното поле на площадката в Горна баня. Непосредствената причина за инцидента е опитът за излитане със задкрилки на позиция 400, конфигурация за аварийно кацане, което се дължи на пилотска грешка. Съпътстващите причини са нечетене на контролните карти преди излитане и късно взимане на решение за прекратяване на излитането.
Сериозни инциденти
Първият сериозен инцидент за 2012 г. е от 2 февруари, когато Cessna 525 (LZ-DIN) удря с крилото си намиращия се на съседна стоянка самолет DA42 (LZ-ASH). Причина за инцидента са неправилните действия на екипажа в условията на силен снеговалеж.
Вторият сериозен инцидент е от 17 май и е свързан със самолет A320 (SP-IAE) на полският оператор OLT Express. Поради технически проблем в климатичната система възниква пожар на борда, който бързо е потушен, а машината каца аварийно на летище София. Инцидентът все още се разследва. Третият инцидент е от 27 юни и е свързан с грубо кацане на Cessna 177 (LZ-KTC) на летище Пловдив. По самолета има поражения, а причината за инцидента е грешка в техниката на пилотиране.
Последният сериозен инцидент за 2012 г. е до голяма степен е почти абсурден. На 16 октомври самолет А319 на Air France трябва да изпълни полет София–Париж. Екипажът на машината се опитва да извърши излитане от рульожна пътека H (това е старата полоса на летището, която не се използва от 2006 г.). Това е забелязано навреме от ръководителя на полета, който предупреждава екипажа. Няма последствия за пътниците и самолета. Инцидентът все още се разследва.
При инцидента с PZL-104 са ранени двама души
Изводи
67% от разследваните авиационни произшествия са свързани с авиацията с общо назначение, като процентът се запазва непроменен в последните четири години. Тази тенденция е еднаква в повечето авиационни държави, като в България се отбелязва, че инцидентите в леката авиация се дължат най-вече на недостатъчна регулация и слаб контрол особено що се отнася до техническото обслужване, подготовката и провеждането на полетите. Тревожни са и случаите, в които самолети се управляват от пилоти с изтекло свидетелство за правоспособност, както и неправомерно издадено свидетелство за техническа годност. В доклада се отбелязва и негативната тенденция от последните пет години за ежегодно регистриране на случаи на сблъсък на самолети с електрически проводници.
От 156-те регистрирани инцидента около 33% са по технически причини. Сериозен остава и процента на инцидентите свързани със сблъсъци с птици. За 2012 г. са регистрирани 41 такива случая, за щастие без сериозни последици. Най-проблемна е обстановката на летище Бургас, но напоследък ситуацията се влошава и на летище София.
За съжаление, това е само върхът на айсберга Майор о.р. Момчил Риладжиев – Българска асоциация на леката авиация
– Каква е тенденцията за аварийността в леката и спортната авиация в последните години?
– Хубавото за 2012 година е, че нямаме загинали, въпреки че 2/3 от авиационните събития са с леки самолети. Общо взето, броят на авиационните произшествия е постоянен и е пропорционален на броя на движенията.
За щастие, може би поради няколкото написани акта за установяване на административни нарушения полетите бяха поограничени и няма повишаване на броя на авиационните произшествия за 2012 г. Ако всички спрат да летят поради икономически или други причини, както и административни пречки, тогава няма да има нито един инцидент! Това обаче не е правилният път. Освен тояга трябва да има и морков, тоест помощ за желаещите.
– Какви са причините за основните авиационни събития в леката авиация?
– В леката авиация и петте авиационни произшествия са по вина на пилотите, т.нар. командири на екипажи. Разтренираност, прекъсвания в подготовката, слаба и неправилна обща и непосредствена подготовка за полета, за щастие, без загинали.
За отбелязване е фактът, че пилотът след удара в електропровода успява да кацне без вертикален стабилизатор! Добре че е от старата школа на ОСО и ССА и въпреки грешката си успява да се мобилизира и с невероятна концентрация да се приземи успешно, пък даже и да води препирни с полицаи, журналисти, електроразпределение и т.н., за които е трудно да разберат, че е проявил „героизъм в мирно време”.
– На какво отдавате тези инциденти?
– Слабостите на авиацията ни са комплексни и може да се каже, че и в любителската, и в професионалната ни авиация има голяма разтренираност и недоученост на човешкия фактор. Много е трудно при тези икономически условия да се отделят повече средства за теоретично и летателно обучение, но няма друг път според мен.
Трябва да кажем, че това е само върхът на айсберга. Публична тайна е, че когато е възможно, инцидентите не се докладват на администрацията. Дори и в самия доклад беше отбелязано, че участниците в някои случки „не уведомяват компетентните власти”. Защо ли? Всеки, след като се поосъзнае след събитието, си задава въпросите: „Да кажа ли на някой? Какво ще спечеля от това? Още повече глоби, такси и проблеми? Хайде, няма нужда!”. И администрацията все научава от полицията, анонимни свидетели и прочие. Така статистиката не е истинска и пълна. За това имат вина и сдруженията в бранша на леката и спортната авиация.
Пораженията по LZ- ASH след удара на земята с LZ-DIN
– Какво може да се направи за повишаване нивото на безопасност в леката и спортната авиация?
– Първо, естествено, показване на тоягата. Пресиране на незаконното летене, което има огромни мащаби, с помощта на МВР, инспекторите от ГД ГВА, радарите, кулите и постовете на ДП РВД и ВВС.
Обслужване на движенията в долното въздушно пространство не само от ЦПИ при ДП РВД, а съвместно и с кулите и радиолокационните постове на ВВС. Та нали основно ВВС са натоварени с функцията за предотвратяване на незаконното летене в българското въздушно пространство. Това обслужване, ако трябва, може да стане платено за ползвателите, а не както досега – безплатно за ВС до 2000 kg. ДП РВД може да подпомогне масовото оборудване на масовите летящи спортисти с евтини, здрави и ефективни транспондери или подобни средства за локализиране и опознаване. Съответната комисия по радиосъобщения може да подари на летящите спортисти една–две общонационални честоти за самообслужване на трафика им и т.н.
Да не забравяме и едно облекчаване на административните изисквания и пречки, много от които са останки от едни други времена. Тази стена от завишени и неясни държавни изисквания към любителското и спортното летене отблъсква не само любителите и ги кара да са на тъмно, но и потенциалните инвеститори, които вече добре знаят, че от малка авиация се печели сравнително малко и много се губи. Дай Боже, по-скоро и с по-малко мъки да мине през Министерски съвет дълго готвената Наредба за свръхлеката нетърговска авиация по Глава № 9А от Закона за гражданското въздухоплаване!
И най-важното – привличане на пилотите и конструктори любители към различни форми на обучение с частично самофинансиране. Останалата, по-голяма част от парите да се търсят от държавни, европейски и други фондове за повишаване на квалификацията. Общините също би трябвало да се грижат за авиационната култура на младежите и за своите малки летища, а не да ги продават „за жълти стотинки” на фирми за фотоволтаици и ветрогенератори.
И все пак ключовата дума е спорт, въздушен спорт. Българската държава, ако не се погрижи поне малко да възстанови нивото на българския въздушен спорт, скоро ще дишаме праха дори и на Македония в това отношение, а Румъния вече няма настигане.
– Къде е мястото на ГД ГВА в предотвратяване на инцидентите и мястото на организациите на леката авиация?
– ГД ГВА трябва здраво да държи тоягата. Постепенно да си повишава административният капацитет. Да покаже на сайта си всички летателно годни въздухоплавателни средства, за да могат да бъдат открити там от гражданите, желаещи да се возят на тях. Няма нужда да се публикуват лични данни на собствениците им. Да регистрира поне на сайта си всички стари и нови летища и летателни площадки на България, за да не бъдат превръщани в жилищни квартали, оранжерии, енергийни паркове или друго, а да им бъде запазено основното предназначение. Периодично с помощта на ДП РВД да прави обучения за желаещите спортисти любители.
Сдруженията от леката авиация трябва да „лаят покрай кервана”, за да го насочват в правилната посока. Да популяризират любителското летене и въздушните спортове сред младите по най-различни и нестандартни начини. Да водят статистика на авиационните събития, да повишават квалификацията на любителите с ресурсите на имотните и знанията и уменията на опитните в бранша. Да влияят положително на безопасността на полетите чрез сплотяване на малките летящи колективи в регионалните сдружения – аероклубове. Никой никъде в България не трябва да лети сам, без да усеща отблизо присъствието и мъдрата помощ на опитен пилот и техник.
И нещо не по-малко важно. Трябва да се спре с това монологично „четене” на анализите за безопасност пред професионалисти. 2/3 от сериозните случки стават в леката любителска авиация, а при въпросното четене на доклада не присъства нито един любител пилот. Да спрем с „четенето” и да предизвикаме диалог, който да преведе на достъпен език постановките от безопасността на полетите за любителите пилоти. Само при такъв диалог могат да изкристализират правилните превантивни мерки за предотвратяване на бъдещи авиационни събития в леката, свръхлеката, експерименталната и спортната авиация в Република България.
