На 26 април 2012 г. сутринта при излитане за полет в рамките на българско-американското учение „Тракийска звезда 2012” се разби двуместен учебно-тренировъчен изтребител МиГ-29УБ. Какво, как и защо се случи в тази априлска сутрин?
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 45 (май 2012 г.)
Няма да излезе прекалено цинично, ако отбележим, че този инцидент се чакаше от няколко години. Дали ще говорим за хилядите натрупани летателни часове и безпощадните показания на статистиката – на толкова и толкова часа във въздуха се случват толкова и толкова инциденти, примерно един на 10 000 часа в нормални условия или доста по-малко в условия на криза – или просто ще си спомним за десетките натрупани проблеми в днешната българска военна авиация, то резултатът ще бъде един и същ. Но най-важното в случая е, че екипажът на борд 11 е жив, сравнително здрав и се очаква и двамата авиатори да се върнат на служба. Но още по-важното е инцидентът да не бъде просто подминаван като суха статистика, а истинските и може би нелицеприятни изводи да бъдат направени. Те трябва да бъдат направени в името на бъдещите поколения авиатори, безопасността на полетите и сигурността на българския народ.
26 април
В авиобаза Граф Игнатиево тече пореден ден от българско-американското учение (или както официално се нарича „съвместна тренировка”) „Тракийска звезда 2012”. Около 10 часа сутринта вече са започнали полетите от сутрешната вълна. Във въздуха са американските F-16 и нашите щурмови самолети Су-25. Предстои излитане на двойка български МиГ-29, които да участват в мисия за тактически прехват срещу двойка американски F-16. Водач на двойката е майор Илия Дойчинов, който пилотира двуместен учебно-боен изтребител МиГ-29УБ Борд 11. В задната кабина се намира капитан Петър Методиев, който изпълнява функциите на щурман. Воден е майор Калин Атанасов на боен самолет.
Около 10,35 часа Борд 11 вече е излязъл на изпълнителния старт и се приготвя за излитане в западен курс. Ускоряването на машината при излитането е нормално до мига, в който самолетът се отлепя от земята. Според очевидци точно тогава зад изтребителя се появява огромен огнен шлейф (с дължина поне 20–30 метра). Същевременно машината продължава да набира височина и започва да завива на север. При достигане на около 200 метра височина и разстояние от летището от около 5 километра екипажът напуска аварийно самолета. Катапултирането е успешно. Целият полет на Борд 11 продължава около 59 секунди.
Борд 11 рулира преди фаталното излитане
Машината се разбива между пловдивските села Голям Чардак и Царимир, на около 5 километра северозападно от прага на пистата в Граф Игнатиево и около километър от последните къщи на Голям Чардак. Малко по-късно мястото на инцидента е отцепено и пожарът бързо е загасен. Няма поражения на земята. Екипажът се приземява с парашути в същия район и малко по-късно и двамата пилоти са прибрани от спасителен вертолет AS 532AL Cougar, излетял от авиобаза Крумово. Според неофициална информация точното място на приземяване на пилотите е било определено веднага от пилот на намиращ се във въздуха американски F-16, който е започнал да върти кръгове над падналия самолет, докладвал е за състоянието на пилотите (успешно приземили се и прави). Американецът също е фиксирал GPS координатите на мястото с помощта на нашлемната система за индикация и целеуказване JHCMS, като след това веднага ги е предал на фронтдеска на авиобазата. Оттам координатите са продиктувани на екипажа на вертолета, който вече е бил във въздуха. След прибирането им пилотите (в добро състояние) са докарани с вертолета в Граф Игнатиево, откъдето с линейка са транспортирани за изследвания във Военна болница – Пловдив.
Какво се е случило всъщност?
Още на 2 май министърът на отбраната Аню Ангелов обяви, че основната причина за инцидента е била пилотска грешка, но отказа да влиза в детайли за каква именно грешка се касае и по какъв начин тя е причинила пожара. Ангелов направи изказването си на база предварителния доклад на разследващата комисия, като обеща повече детайли при излизане на целия доклад. На база на свидетелски разкази и неофициална информация, с която разполага, АЕРО ще направи опит повече или по-малко да сглоби картината на случилото се в сутрешните часове на 26 април.
По непотвърдена информация официалното обяснение, което е дал майор Дойчинов за случилото се, е следното: в процеса на излитане той забелязва птица пред него. Стандартна процедура в такъв случай е пускане на фара за кацане с цел птиците да бъдат прогонени. Майорът се протяга да включи светлините, но вместо това хваща ръчката (крана) на колесника и го поставя в положение на прибиране. В този момент самолетът е все още на земята с основните стойки. Тъй като скоростта е била малка, а колесникът започва да се прибира, машината започва да пропада и се опира в пистата. Според повечето свидетели задната част на допълнителния резервоар ПТБ-1500, който МиГ-29 носи между двете си мотогондоли, е първата и единствена част от самолета, влязла в контакт с асфалтовата писта. В резултат на този удар и най-вече на триенето резервоарът се разкъсва и от образуваната пробойна започва да изчита под налягане керосин. Той от своя страна веднага се възпламенява при контакта с горещите газове, излизащи от соплата на двигателите. Резултатът е появата на огнен шлейф, дълъг 20–30 метра, който се влачи зад самолета.
Майор Илия Дойчинов
В мига, в който Дойчинов осъзнава, че е прибрал колесника, той премества крана в спуснато положение, но е вече късно. Изхвърляният от допълнителния резервоар керосин е вече възпламенен, което води до рязко повишаване на температурата в долната част на самолета. В кабината се появяват индикации за пожар в двигателите, а ръководителят на полетите от кулата информира пилотите за огнена опашка зад самолета и заповядва катапултиране.
Причините
Така основната причина за инцидента с Борд 11 е човешка грешка, която е направена от командира на полета. Каква точно е неговата грешка, защо е натиснал бутон А, а не Б, къде е било насочено вниманието му в момента на излитане и прочие конкретики обаче не са чак толкова важни в случая. Да се греши, е човешко и особена вина в майора Дойчинов не само че не може, но и не е редно да се търси. Каквато и вина да има, тя е по-малко от 1/10 от общите фактори, които са се натрупали в поделението не от днес и вчера и които в крайна сметка довеждат до събитието.
Факт е, че инцидентът от 26 април може и трябва да послужи като алармен сигнал, че във ВВС и в изтребителната авиация в частност има натрупана критична маса от проблеми, за които се очакваше, че рано или късно ще дадат своето неприятно отражение в безопасността на полетите. За щастие, сега се размина с най-лошото. Екипажът на Борд 11 е жив и в момента успешно се възстановява от травмите. Самолетът, разбира се, е безвъзвратно загубен, но това едва ли е най-важното в случая.
По-важното обаче е да се даде точен и своевременен отговор на въпроса, защо един опитен пилот, който е високо ценен от колегите си както заради професионалните си качества, така и поради чисто човешките измерения, е допуснал подобна грешка. Отговорът на този въпрос може да е доста комплексен, но ние ще направим опит да обобщим проблема в две основни направления: България не разполага с достатъчно подготвени изтребителни пилоти (1) и наличните пилоти летят малко (2)!
Капитан Петър Методиев
Въпрос на часове
В дните непосредствено след инцидента много се изговори по отношение на това, по колко часа са летели и сега летят българските летец-изтребители, доколко са достатъчни тези летателни часове за постигане на добро ниво на натренираност и безопасност, колко точно са летателните часове на майор Дойчинов от началото на годината и прочие. Изводът, че пилотите ни тренират във въздуха недостатъчно, че са на или дори под санитарния минимум като летателни часове за лична подготовка, беше натрапен веднага, но така и не стана ясно, доколко недостатъчно е летенето и защо се получава така. Самият министър на отбраната побърза да си измие ръцете, казвайки, че до 26 април майор Дойчинов е налетял 27 часа, което ако се мултиплицира за цялата година, дава 80 часа, което било достатъчно. Той дори стигна още по-далеч, като обяви, че 80 часа е средното полетно време на пилотите в Граф Игнатиево, които дават бойно дежурство. Сиреч, има летци, които имат дори повече часове във въздуха. Между другото, числото 80 часа е практически еднакво с това, което правят полските пилоти на МиГ-29 – те твърдят, че тези часове са достатъчни да се поддържа една висока подготовка за изпълнение на задачи „въздух-въздух”. За съжаление в България реалното число е някъде наполовина.
Волно или неволно, министърът на отбраната заблуди обществото, пропускайки един дребен, но съществен фактор. От 18 април на територията на страната ни стартира българско-американското учение „Тракийска звезда 2012”. Поради това в периода януари–април в авиобаза Граф Игнатиево се е водила изключително интензивна и целенасочена тренировка на летателния състав за предстоящото учение. Майор Дойчинов като един от немногото опитни инструктори и основни пилоти от българска страна в предстоящото учение се възползва максимално от тази усилена подготовка; в допълнение той е и инструктор на друг пилот от ескадрилата, който се е подготвял за клас и затова повечето от неговите часове от началото на годината са във втора кабина. Публична тайна е, че след края на учението летенето в Граф Игнатиево ще намалее рязко поради ограничените ресурси и практически това ще продължи до края на годината. Така повечето от състава е щял да изпълнява толкова полети, че да прекъсва своята подготовка. Подобен сценарий дава като резултат годишен нальот не повече от 40–50 часа, и то за най-активно летящите, като при това се отчитат и часовете като инструктори във втора кабина на МиГ-29УБ. Говорейки за инструкторска работа, трябва да отбележим, че въпреки че тя се зачислява в летателната книжка, тези часове във въздуха определено не са равни на часовете, които летецът отделя са лична подготовка. Как е стоял този въпрос при майор Дойчинов?
Овъглените останки на борд 11
Широко беше прокламирано, че към момента на инцидента майора Дойчинов е имал 27 часа полетно време. Три от тях той е направил по време на учението „Тракийска звезда 2012”. От останалите към 24 часа, според източници на АЕРО, часовете за лична подготовка са били между 5 и 10. Макар тази специфика да е трудна за схващане от масовата публика, то тя е много важна и до голяма степен показва, че думите на министър Ангелов за много летящите военни пилоти са били практически без покритие. Всъщност болезнената истина е, че от доста години в изтребителната авиация се лети под санитарния минимум. Макар че се полагат огромни усилия за това да се лети сравнително безопасно, трудно и дори невъзможно е това да стане при мизерен нальот в рамките на 30–40 часа годишно. Малкото летене определено е водещ фактор при инцидента от 26 април, но за съжаление той далеч не е единствен.
И други фактори
Един от факторите, които не бе споменат след инцидента, е доколко отпочинал е бил командирът на Борд 11. Спазването на определен режим е жизненоважно за пилота, за да може той да бъде достатъчно умствено и физически отпочинал и неговото представяне в небето да бъде на ниво. Дали така са стояли и нещата при майор Дойчинов?
АЕРО разполага с информация, според която майор Дойчинов е бил цял ден на работа на 25 април, активно участвайки в планирането и провеждането на учението „Тракийска звезда 2012”. След края на работния ден обаче той не отива да си почива в своя дом, а застъпва като нощен дежурен. Това дежурство продължава до другата сутрин, когато той отново не отива да почива, а вместо това е отново на работа и трябва да вземе участие в сутрешните полети от учението. Разбира се, в рамките на нощното дежурство не е забранено да се спи, но доколко този сън може да е пълноценен, предвид че пилотите са в непрекъснато напрежение, че могат да ги вдигнат по тревога във всеки момент и са в почти пълно летателно снаряжение…
Дали натрупването на психическа и физическа умора от този интензивен ритъм „работа-дежурства-полети” е в основата на инцидента от 26 април? Определено може да се твърди, че е така. Между впрочем, веднага след инцидента е забранено на пилотите, които са давали нощно дежурство, да участват в полетите на следващия ден. Но това е след дъжд качулка, както коментираха авиатори от Граф Игнатиево.
Защо обаче се налага този интензивен ритъм на работа? Най-простата причина за това е, че в българската изтребителна авиация просто липсват достатъчно подготвени летци, които да осигуряват ефективно носене на бойно дежурство (то се носи 24 часа в денонощието, седем дни в седмицата), като в същото време да се провеждат интензивни полети в рамките на международно учение.
На 26 април на министър Аню Ангелов му се наложи да отговаря на много тежки въпроси, но най-тежките му убягнаха
В момента авиобаза Граф Игнатиево разчита на около половин дузина летци на МиГ-21 и приблизително три пъти повече летци на МиГ-29 за носене на постоянното бойно дежурство в базата (или осигуряване на мисия „ер полисинг” по модерната терминология след влизането на България в НАТО през 2004 г.). На пръв поглед това число може да изглежда голямо, но като отчетем, че на денонощие трябва да се сменят четирима летци (при 12-часови дежурства), а и не всички са налични във всеки един момент, ще видим, че графикът за дежурства може да се получи доста плътен. Голямото натоварване вече не може да се компенсира и с доброто заплащане, което летците получават за всяко дежурство. Или както се изказа неотдавна един от тях, „Майната им на парите, щом не мога да се прибера да си видя семейството!”. Друг е директен по отношение на малкото часове и компромисите в подготовката: „С това малко летене вече наистина ме е страх да не се претрепя някъде”.
Допълнително утежняващ е и един друг фактор. От началото на годината в Граф Игнатиево в пенсия са излезли цели трима опитни пилоти на МиГ-29, които са били подготвени да дават дежурство във всякакви условия. С тяхното напускане подготвените за даване на дежурство автоматично намаляват с 15 до 20%. Реалният проблем в случая не е, че има пенсиониращи се летци. Това е един напълно нормален процес, при който хора, които са дали достатъчно и на Родината, и на ВВС, решават, че е дошло тяхното време да излязат в заслужена пенсия. Лошото е, че на мястото на пенсионираните опитни авиатори не идва никой.
През 2009–2010 г. във ВВС се забелязваше една прекрасна тенденция за ускорено въвеждане на една немалка група сравнително млади летци, които бяха приучени на МиГ-29, да започнат да дават бойно дежурство. На тази група се даваше целенасочена подготовка и се очакваше тя да навлиза все по-сериозно, да взима участие в международни учения, да поема все повече дежурства (а това става с издигане в класните специалности) и прочие. За съжаление през 2012 г. подготовката на тази група бе занулена. Обяснението за това бе просто – няма достатъчно керосин за интензивната подготовка за учението „Тракийска звезда” и затова е трябвало да се вземе решение или да се спре подготовката на младите, за да се даде повече подготовка за по-опитните летци, или подготовката на младите продължава, но няма да има керосин за някои екзотични подготовки, свързани с учението „Тракийска звезда”. Отделен е въпросът, че сега за възстановяването на подготовката на младите летци ще се изгори повече керосин и повече ресурси, отколкото за поддържането ако е нямало прекъсване, но тези странности едва ли учудват някой, който следи отблизо процесите във военната авиация в последните две десетилетия.
Днес мнозина авиатори тихо споделят, че големият напън, свързан с представянето на авиабазата в „Тракийска звезда”, може би е бил напразен, защото повече или по-малко граничат с поговорката „На гол тумбак чифте пищови“ и ако не са били поставяни толкова ненужно високи цели там, инцидентът е могъл въобще да не се състои. Напрежението е щяло да бъде значително по-ниско, а и е щяло да има още няколко човека, които да участват в полетите и даването на бойни дежурства…
Какво следва?
Както вече казахме, инцидентът от 26 април може да бъде последван от развитие на нещата по два основни сценария. Първият е на масата да бъдат поставени тежките и сложни въпроси и открито да се търси тяхното решение, докато при втория сценарии целият случай ще бъде заметен под килима. При това всички отговорни фактори ще са благодарни, че екипажът е невредим, а повечето медии ще са забравили за случая само три дни по-късно (по силата на старата поговорка „Всяко чудо за три дена“). Може да има и нещо като междинен сценарий, където някои от въпросите ще се повдигнат, но много други ще останат под килима, което пак би било добре.
Неудобните въпроси, които трябва да са поставят, са свързани с реалната опасност от съвсем скорошно скъсване на връзките между поколенията в изтребителната авиация. Практически всичко опитни летци в Граф Игнатиево днес имат навършени 15 години (или ще ги навършат в близката година или две) – тоест вече имат право да излязат в заслужена пенсия по собствено желание, без никой да може да ги спре с някакви административни или дисциплинарни мерки. До края на годината в Граф Игнатиево се очаква и нова група от напускащи или отиващи в академия. Кой ще дойде на тяхно място, вече е риторичен въпрос, но дори и да дойдат, то прекалено скоро може да няма кой да учи тези нови авиатори на основите в изтребителната авиация.
Затова е време въпросите, свързани с българската военна авиация, да бъдат поставени ребром и да се разбере, че без пари за елементарни консумативи и гориво си е направо смешно да говорим за нов изтребител и кой знае какви върхове в подготовката. Колкото и нашите пилоти да са целеустремени, отдадени на професията си, патриотично настроени, теоретично подготвени, психологически устойчиви и прочие положителни качества, 30 часа във въздуха годишно са си 30 часа и чудеса с тях не могат да се правят. Проблемите на военната авиация са добре известни в Министерство на отбраната, което личи и от собствения им доклад за състоянието на армията през 2011 г. (виж карето по-долу), но е факт, че тези проблеми на най-високо ниво се замитат под килима с надеждата да не донесат до големи политически сътресения, особено в предизборната година. В същото време министър Ангелов бодро обясняваше на журналисти, че за миналата година ВВС са изхарчили 50 млн. лева повече за керосин и те са провели 24% повече учения и полети в сравнение с 2010 г. Ако отново погледнем вече споменатия доклад (официален документ на МО), ще видим, че и това не е така. Просто и ясно казано, ВВС се нуждае от повече финансови средства, за да си върши качествено работата. Ако те не бъдат осигурени, а вместо това основните усилия продължават да отиват в излъскване на имиджа на политическото ръководство, то няма да сме лоши пророци, ако кажем, че събитията от 26 април 2012 г. ще се повторят много по-скоро от нормалното.
Из доклада за състоянието на отбраната и Въоръжените сили на Република България за 2011 г., приет от Министерски съвет през март 2012 г.
„От планирания общ годишен нальот във Военновъздушните сили е отчетено изпълнение на 72%, което като абсолютна стойност се раванява на планирания общ нальот за 2010 г. От планирания нальот за бойна подготовка във Военновъздушните сили са изпълнени 64%. Неизпълнението на планирания общ годишен нальот е свързано с липсата на резервни части, ограничения остатъчен ресурс на авиационната техника, забавяне на договори за ремонт и възстановяване на авиационната техника.
…Авиационните събития с военни въздухоплавателни средства бяха със 7% по-малко в сравнение с 2010 г. Запази се тенденцията от последните години около 64% от авиационните събития да са вследствие от откази на авиационната техника…. На второ място по брой са събитията, допуснати поради субективни причини (неправилни действия на екипажа) – 26% от общия брой, който е повишен спрямо предходната година вследствие на ограничените подготовка и ресурси”.
Снимки: Георги Петков и ВВС на Р България
