Борис ЛИЛОВ разговаря с новия изпълнителен директор на Летище Пловдив ЕАД Иван Карнабитов.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 61 (септември 2013 г.)
– В какъв вид поехте летище Пловдив?
– Въпросът може да се разгледа в няколко измерения – кадрова политика, авиационна и неавиационна дейност и финансово състояние. От кадрова гледна точка, заварвам екип, с който съм работил много през годините и до голяма степен ще разчитам на него и за в бъдеще. Вероятно ще има дребни структурни промени с цел оптимизация. Като авиационна дейност заварвам целогодишни редовни полети на Ryanair. Три пъти седмично до Лондон Станстед и два пъти седмично до Франкфурт Хан. За съжаление, вече е планирано редуциране на тези полети с настъпването на зимния период. Полетите до Франкфурт отпадат изцяло, а полетите до Лондон се редуцират до два седмично. Причините са две. Съвсем обективно с въвеждането на зимното разписание се редуцират част от линиите. Ясно е, че летният сезон е по-силен. Другата причина са взаимоотношенията с Фонда за развитие на Летище Пловдив и общините в него. Там община Пловдив не е много активна, а тя е най-големият участник и съответно има неизпълнени договорни отношения. Първата важна цел за мен ще е да се запази община Пловдив във Фонда, и то като активен участник. Съвсем скоро ще направя среща с представители на общината с цел да запазим нивото и от следващата календарна година да развиваме нови линии. Друго, което е планирано, са традиционните полети в зимния сезон – два пъти седмично руската компания S7 ще лети от Москва Домодедово. Опитваме се да превърнем линията от сезонна в целогодишна редовна и се надяваме колегите от S7 да оценят, че има достатъчно пазарен потенциал, за да се превърне тя в целогодишна. Отвъд това имаме планирани три полета на „Донавиа” от Ростов на Дон, които са около Нова година. Това е моментното състояние.
– Каква е визията ви за развитие на авиационната дейност?
– Трябва да се фокусираме върху нискотарифните авиокомпании. Защо? Авиокомпаниите разглеждат България като не особено атрактивен пазар по две основни причини. Първо: малкият брой на населението и ниската платежоспособност на тези хора. Затова традиционните авиокомпании като British Airways или Lufthansa логично са избрали да оперират до столицата София. Нереалистично е на база на този ограничен пазарен потенциал да разчитаме, че такива компании ще дойдат в Пловдив. Това го базираме на нашите дългогодишни разговори с подобни авиокомпании. Относно зимните чартъри, те зависят от комплексното развитие на зимния туризъм, а не толкова от самото летище. Така че не може да влияем на обема на зимните чартъри. Остават бизнес полетите, но там зависим от общото икономическо развитие и отново не можем да влияем, но дори и да имаме някакъв ръст, знаете, че бизнес полетите се изпълняват с малко пътници на борда и финансовото влияние е малко. Затова смятам, че трябва да се фокусирам върху нискотарифните авиокомпании. Не смятам, че това е минус. Напротив, в последните години се вижда, че именно такива авиокомпании успяват да разработят летища като Пловдив. Давам един типичен пример с Франкфурт Хан. Там основно оперират две авиокомпании – Ryanair и WizzAir, като първата носи 80% от пътниците, а втората около 20%. Тези две авиокомпании през миналата година са превозили около 3,5 млн. пътници. Колкото целия трафик на летище София. Разбира се, правим сравнението България – Германия, но правим и сравнението, че едното е столично летище, докато Франкфурт Хан допреди 10 години беше военна база, което, грубо казано, е в средата на нищото. Тук виждаме огромния потенциал на развитие, който носят тези авиокомпании. Въпросът е да се работи добре с тях.
За тази цел има две основни насоки за подобряване на работата с Ryanair и евентуално да започнем да работим с WizzAir. Едното е летищните или още държавни такси. Когато говорим и с двете авиокомпании, те казват: чудесно е, че държавните ви такси са наполовина на стандартното за България, но имайте предвид, че ви сравняваме с летище от цяла Европа и при такова сравнение конкурентните ви предимства се губят. Правили сме сравнение с румънското летище Турго Муреш, което активно се разработва в последните една-две години. Там таксите са около пет пъти по-ниски в сравнение с пловдивските. Разглеждахме и летище Катовице в Полша, където таксите са с около 3,5 пъти по-ниски. Дори ако вземем летище Франкфурт Хан, там таксите са около 15% по-ниски. Това сравнение ни казва, че трябва да направим таксите още по-ниски, за да сме конкурентоспособни. Виждаме и един друг модел. Таксите да са обвързани с обема на изпълняваните полети. Логично е, както във всеки един бизнес, да се заложи да се печели от оборота, а не от надценката. Авиокомпании, с които сме преговаряли, са го казвали в прав текст – може да вдигнете таксите си, колкото желаете, но умножено по нула наши полети, това ще е пак нула. Съответно, ако ги намалите, е добре и за вас, и за нас, и за държавата ви, защото това е печелившият ход. Ще излезем с предложение до Министерството на транспорта за нова промяна на наредбата за летищните такси в частта ѝ за нашето летище.
– Доколко реалистично е това да стане факт?
– Пазарната логика я има. Трябва да печелим от оборота. Иначе рискуваме да си имаме високи такси, но да нямаме клиенти. Освен пазарния принцип има и друго. Развитието на пътническите полети има и чисто социален ефект. Пак давам пример с Франкфурт Хан. За 10 години на това бивше военно летище са възникнали 3000 работни места, а други 11 000 работни места са открити в района от икономическия ефект на летището. Бихме могли да убедим нашия принципал (Министерството на транспорта – бел.ред.), че ползите са в много и различни сфери. Базирайки се на тази логика, си мисля, че ще ни позволят да развиваме активно летището.
– По-ниските такси ще позволят ли покриване на разходите на летището?
– Въпрос на математически калкулации е как тази наредба ще бъде структурирана, но смятаме да предложим такава схема, че да се запази нивото на приходи при наличните полети и намаляващи такси при увеличаване на обема на полети за дадена авиокомпания. Това ще вдигне приходите. Пак казвам, въпрос на конкретни калкулации.
Ако се върнем по-назад в разговора, намаляването на държавните такси е единият стълб за работа с нискотарифните авиокомпании. Другият стълб е Фондът за развитие на летището, за който споменахме. Този фонд е нещо стандартно при работа с нискотарифните авиокомпании и е вид споделяне на търговския риск, който е изцяло за авиокомпанията, тъй като летището взима своите такси, а проблем на авиокомпанията е дали е продала пет или сто и пет билета. Подобни структури има из цяла Европа, като разбира се, фондовете са оформени по различен принцип, но идеята е сходна. В момента във Фонда за развитие на летище Пловдив членуват 10 общини, но в Европа има и примери за участие на частни компании и браншови организации. Ако успеем да постигнем тези две неща – добре работещ Фонд и намаление в таксите на летището, това, първо, ще помогне да привлечем повече пътници, а след това ще помогнем в цялостното развитие на региона. Точно тук идва логиката в съществуването на Фонда. Това е инвестиция, макар и не в точно прекия смисъл на думата – давам толкова и получавам печалба.
В исторически план през 2007 г. успяхме да достигнем 105 000 пасажери. Не е нереалистично при една добра работа с нискотарифните авиокомпании до няколко години да достигнем 200–300 000 пасажери годишно, а защо не и в средносрочен план да стигне 400–500 000 пътници. Тези хора, които минават през летището, неминуемо ще дадат импулс на цялата местна икономика.
– Ще може ли терминалът да поеме този пътникопоток?
– Новият терминал е проектиран за 500 000 пътници годишно или около 500 пътници на час двупосочно. Проектният капацитет е такъв. Да се надяваме да го достигнем. Отвъд това в генералния план на летището е заложено неговото разширение със строеж на нов терминал, но нека първо изпълним настоящия капацитет.
– Има ли разговори за включване на още общини във Фонда?
– През годините е имало такива разговори. Да припомним, че Фондът стартира през пролетта на 2010 г. с три общини, а сега те са 10. Това също е сред приоритетите ми, да продължавам с разговорите за привличането на нови общини. Има големи общини в региона като например Пазарджик и Смолян, които все още не са привлечени. Има потенциал.
– Какъв е проблемът в участието на община Пловдив във Фонда?
– Пловдивската община е подала заявка за излизане от Фонда, но това още не е разгледано, защото не е имало заседание на Фонда. Такова има насрочено за втората половина на октомври. Искам да отбележа, че ние като летище не сме членове на Фонда и сме практически наблюдатели, които може да дават съвети и консултации за строго специфичния авиационен бизнес. Надявам се преди това заседание да успеем да убедим община Пловдив да остане във Фонда и да заеме своята активна роля.
– От доста години стои проблемът с липсата на транспорт до терминала на пловдивското летище. Ще има ли раздвижване по този проблем?
– Често критиките се отнасят към нас като летище. Защо не сте осигурили обществен транспорт до Пловдив. Ситуацията обаче е такава, че такъв транспорт може да се създаде след провеждането на конкурс на общинско ниво. Освен това има и друг казус. Летище Пловдив се намира на територията на община Родопи, а транспортът трябва да е до град Пловдив, който е отделна община. Трябва съгласуване между двете общини. Освен това редовните полети са редки, което значи, че трябва да има и една гъвкава система, която да е съобразена с разписанието на полетите. Ще говорим с общините и по тази тема. Каквото зависи от нас като летище за изграждането на връзки от летището към страната, сме го направили. Проведен е конкурс за избор на таксиметрова компания, която да ни обслужва. Има избрана такава, която има лиценз и нормални цени. Другото, което пак зависи от нас, а именно това да поддържаме обществения си паркинг безплатен, го правим. Съзнаваме, че изпускаме приходи. Доста летища по света имат сериозни приходи от паркингите, но това го правим с две цели. Повече хора да се научат да използват летището ни и като вид компенсация, че не се предлага обществен транспорт дотук.
– Как върви експлоатацията на новия терминал?
– Инфраструктурно не може да се каже, че има някакви проблеми. Има дребни проблеми, които се появяват в ежедневното ползване. Самият терминал бе построен за четири месеца от гола поляна до завършена постройка. Тук-там може да има технологични пропуски, но не сме установили големи пречки. Тези кратки срокове на строителство пък са действали много впечатляващо на наши западноевропейски партньори.
– Какво се случва със стария терминал?
– Най-общо, казано пустее. Той е собственост на частно акционерно дружество, в което Летище Пловдив ЕАД има миноритарен дял, тоест няма решаващ глас. Логично е да се проведат преговори за бъдещето на терминала, но това е материя, с която трябва да се запознаем по-подробно, защото говорим за 20-годишна история.
– Да се върнем на другите две измерения в състоянието на летището – неавиационната дейност и финансовото състояние.
– Трябва да се приеме цялостно нова концепция за развитието на неавиационните дейности на летището. Това ще стане на съвет на директорите на летището и на ниво Министерство на транспорта. Тенденцията обаче е ясна. Все повече приходи от неавиационните дейности за летищата по света за сметка на авиационните приходи. Даже на места авиационните приходи са вече по-малки като абсолютна стойност. Летищата заприличват на молове със своите заведения и магазини. Това е мой приоритет, за да не пропускаме ползи.
Относно финансовото ни състояние, то информацията за това е публична, защото сме държавно дружество. За 2012 г. сме на загуба от 610 000 лв., за първото полугодие на 2013 г. сме на загуба в размер 533 000 лв. Има тенденция на покачване на загубата. За последно летището е било с положителен финансов резултат през 2007 г., когато е било с 247 000 лв. печалба. Загубите в последните години имат обективно обяснение, и то е амортизационните отчисления, които се правят за новия терминал. Те започнаха през 2010 г. и за 35 години трябва да се надчисляват годишни амортизации. Грубо казано, тези амортизации са малко над 500 000 лв. годишно.
– Възможно ли е летището да развива дейност в областта на карго полетите?
– Тук зависим отново от икономическата среда. В България не се произвеждат стоки, които са в големи обеми и имат необходимост от въздушен превоз. По-скоро за момента карго полетите са спорадични и не виждам това да се промени скоро. Чисто хипотетично е намирането на оператор, който да изгради свой хъб тук, който да свързва Западна Европа и Близкия изток. Но това е чисто хипотетична възможност. Ще правим проучвания по темата, но няма реален интерес за сега.
– Има ли интерес от леката авиация да оперира от летището?
– Интерес има от учебните центрове, които се възползват от това, че сме международно летище без силен трафик. Използват ни за учебните си полети.
