Красимир ГРОЗЕВ посети Учебна авиационна група „Георги Бенковски”, Долна Митрополия, и разказва за днешното състояние на учебната авиация на българските ВВС.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 60 (август 2013 г.)
Кое е военното летище, което днес вижда най-много полети в България? Едва ли щяхте да познаете, че става въпрос за Долна Митрополия. Ковачницата на авиационни кадри лети здраво в последните месеци, а от края на пролетта може да се похвали и с практически удвоен брой на изправната си авиационна техника. „Много сме натоварени” е изказване, което човек може да чуе от практически всеки офицер в Долна Митрополия и това е самата истина.
От декември 2012 г. учебната авиобаза „Геогри Бенковски” престана да съществува и заедно с 3-та изтребителна авиобаза се обединиха в единна 3-та авиационна база под командването на бригаден генерал Цанко Стойков. Базата е на две летища – Граф Игнатиево и Долна Митрополия, като на мястото на бившата учебна авиобаза се образува учебна авиационна група отново с името „Георги Бенковски”. Офицерите в Долна Митрополия като цяло се изказват положително за промяната, но отбелязват и две негативни тенденции – увеличаване на бумащината (всички документи трябва да минават през Граф Игнатиево) и свиване на щатовете, като последното определено тежи.
Регулярната работа
„В днешния ден групата изпълнява полети с курсанти основно по кръга, но има и няколко полета в зона с прост пилотаж. С L-39 летим с колеги, които са от Граф Игнатиево. Те са командировани при нас за изпълнение на програма за приучаване, утвърдена от командващия. Те са в началото на поготовката си и изпълняваме зони с прост пилотаж. Това е за първата смяна, днес ще летим и втора смяна само с PC-9М и колеги от Граф Игнатиево. Това са млади летци, които, така да се каже, си довършват подготовката и днес ще правят прост пилотаж на малка височина и маршрути”, така описва един обикновен летателен ден в края на август майор Петко Димитров. Той е от випуск 1996, началник на служба „Летателна и тактическа подготовка”, с 850 часа нальот, основно на L-39ZA и PC-9M.
Майор Димитров с радост обяснява, че наличната техника е достатъчна за сериозни и интензивни полети на две смени, което учебната група практикува от началото на лятото.
„Преди две седмици – обяснява той – в строя влезе и първият ремонтиран самолет L-39ZA, който се присъедини към другите два, които получиха удължаване на ресурса през пролетта. От наличните самолети Pilatus PC-9 по всяко време имаме поне три изправни, като проблемът там е интензивното летене и бързото достигане до 150-часовия регламентен преглед. С тези самолети летим устойчиво на две смени.”
Майор Димитров отбелязва и че лятото е било благосклонно и така нужните прости метеорологични условия са били налични през повечето време и са реализирани доста летателни смени през юни, юли и август, което е спомогнало за бързо приключване на полетите с курсантите втори курс. Запитан колко успява да налети групата за един такъв ден, в който се лети на две смени, майор Димитров отговаря, че 30–35 задачи и 18–20 часа не са нещо екстраординарно.
„Излиза, че сме най-летящото летище във ВВС в момента” – обобщава майор Петко Димитров.
„Трябва да летим на две смени, защото имаме голямо струпване на обучаеми и тяхната подготовка трябва да се направи през летните месеци, защото сега са простите условия. Ако не летим на две смени, няма да използваме техниката ефективно и няма да може да изпълним планираното. Ще стане това, което беше допреди няколко години – натрупване на чакащи обучаеми и въпроси: „защо не летите”. Новата система и документи за провеждане на полетите обаче позволяват този интензитет, като например печелим този ден за предварителна подготовка, който го имаше някога. Проблемът е, че всяка летателна смяна си иска офицери за длъжностите, като старши на летателна смяна, помощник старши и така нататък” – разказва майор Пламен Попов, началник на Авиационния учебен център в Долна Митрополия.
Възстановяването на L-39
Едно от безспорно хубавите събития за ВВС през изминаващата 2013 г. бе възстановяването на полетите с реактивния учебно-тренировъчен самолет L-39ZA, който не лети от края на 2007 г.
„Честно казано, все едно въобще не бях слизал от този самолет. Качвам се на него и разбрах, че нямам загубени навици. Разбира се, през годините, когато не летя той, имахме тренажни занятия и тренажорна поготовка, но ние изначално имаме голяма подготовка на него. По 700–800 часа има всеки от опитните инструктори” – с усмивка обяснява майор Петко Димитров, който се оказва, че е изпълнил един от последните полети с L-39 в България преди голямото им спиране от полети.
Липсата на изправни L-39 бе един от сериозните проблеми пред учебната ни авиация след спирането на полетите с типа в края на 2007 г. поради изтичане на междуремонтния ресурс на наличните машини. Проблем, който не успя да намери решение в продължение на почти пет години, преди през септември 2012 г. да се сключи договор на стойност €2,292 млн. без ДДС за удължаване на междуремонтния ресурс на два L-39 и капитално-възстановителен ремонт на трета машина, който вече е изпълнен.
Възстановяването на полетите с реактивните учебно-тренировъчни самолети, след като през април 2013 г. приключва удължаването на ресурса на първите две машини, е немалко предизвикателство, особено след много дългото прекъсване на подготовката, което са изпитали неговите летци.
„Започнахме стандартно. Първо един месец имахме наземна подготовка, включително тренажни занятия. След това чешките инструктори от фирмата Aero Vodochody възстановиха нашите най-опитни инструктори, а те от своя страна по реда на упражненията започнаха да възстановяват останалите инструктори. Така за около три седмици, или по 15 полета на човек, си възстановихме и инструкторската работа на типа. Може и по-бързо, но заради продължителното прекъсване давахме по-бавно и полека” – обяснява майор Димитров.
„За щастие, бяхме останали пет човека е базата, плюс полковник Кръстев от командването, които имахме подготовка на L-39 от времето, когато летеше – споменава майор Пламен Попов. – Аз и полковник Кръстев направихме по два полета с чешките летци, след което с него се възстановихме и почнахме да възстановяваме останалия инструкторски състав.”
„Дочакахме го L-39 – въздъхва майор Петко Димитров, – други наши колеги не го дочакаха и се пенсионираха.”
Курсантите
Основната лятна клиентела на учебната група в Долна Митрополия са курсантите от факултет „Авиационен” към Националния военен университет (НВУ) „Васил Левски”. Летателните стажове идват след втори курс и се провеждат всяко лято, включително и след завършването на последния пети курс. През лятото на 2013 г. в Долна Митрополия се събират три курса, преминаващи летателно обучение.
Второкурсниците, приети за обучение през 2012 г., се отличават с две неща, като и двете са повод за сериозна гордост в учебната група. Първо, в курса има две жени (младшите сержанти Бетина Дикова и Анелия Атанасова). Новото е, че и двете се обучават за пилот на самолет, за разлика от колежките им от предните випуски, които без изключение се насочваха към вертолетния профил. И второто, че тези курсанти достигнаха до изпълнение на самостоятелен полет още по време на първия си летателен стаж. Нещо, което не е ставало факт от дълги, дълги години (последно в средата на 90-те с випуск 1999).
Курсантите от четвърти курс са общо 12 души и през това лято са достигнали до изпълнение на зони със сложен пилотаж, разбира се, самостоятелно. Преди произвеждането им в офицерско звание им предстои още един стаж, като инструкторите в Долна Митрополия са оптимисти, че те ще успеят да завършат с около и над 80 часа нальот зад гърба си.
Курсанти от пети курс в момента няма в Долна Митрополия, защото випуск 2013 е бил насочен изцяло към вертолетната авиация, а това, което екипът на АЕРО завари в учебната група, бяха осемте момчета от трети курс.
„От две седмици летим много интензивно с курсантите от трети курс – коментира инструкторът капитан Георги Чаушев. – В настоящата трета седмица от стажа им вече почти са опрели до самостоятелен полет. Момчетата са много инициативни, добре се развиват и имат желание. През миналата година те са имали т.нар. „мотивационни полети” и сега вече ще тръгват сами. Пускаме ги сами някъде между 80-ото и 100-тното кацане. Това е нормално, всеки един авиатор на 14–15-ия час полети е готов да тръгва сам.”
„За първоначална подготовка P-9М е по-добър от L-39 – допълва го майор Димитров,– на него самостоятелно пускахме курсантите на 17–18-ия час. Но в крайна сметка това бе и целта на купуването на този самолет.”
„Утре, вдругиден, следващата седмица започваме да ги пускаме самостоятелно – с гордост отбелязва майор Пламен Попов, – не забелязваме да има проблемни в групата и очаквам всички да се реализират успешно. Ще направим едно методическо заседание, за да обсъдим готовността на курсантите и ако има двама–трима готови, още утре започваме.”
Другата клиентела
Освен курсанти в Долна Митрополия летят и млади пилоти, които довършват подготовката си за достигане на заветните 200 часа, които ще им позволят да започнат да се приучават на боен самолет. Макар че доста често тази огромна група летци се нарича „млади пилоти”, при много от тях вече говорим за капитани, които наближават 10 години служба.
За добро или лошо в последните две–три години се забелязва тенденция да се осигурява по-целенасочена подготовка на наистина по-млади летци. Такава ситуация завари и екипът на АЕРО в края на август, когато в Долна Митрополия се бяха събрали предимно млади летци (лейтенанти и старши лейтенанти) от Граф Игнатиево, които изпълняват програмата си за дообучение. За тях оптимизмът не е малко. Изначално завършили училището с около 60–70 часа, в момента те преминават такава програма, че ако тя се извърши докрай в рамките на три до четири години, тези момчета ще могат да се качат на боен самолет.
Друга тенденция, която се забелязва, е прехвърляне на изтребителни пилоти на реактивния учебен самолет L-39ZA. Това на първо място е групата на приучилите се на МиГ-29 през миналата година старши лейтенанти, за които в момента няма ресурс за продължаване на подготовката на изтребителя. Освен това на L-39 се прехвърли и ядрото от летящите на МиГ-21, за които в момента също няма изправни изтребители (програмата за удължаване на ресурса се бави без перспективи скоро да има положителен завършек). Летящите на МиГ-21 също са получили и инструкторска квалификация на L-39ZА.
„L-39 ще бъде едно междинно звено за обучението на младите пилоти. Той е идеалното за запълване на празнината между PC-9М и МиГ-29. Това е идеята за обучението на тези инструктори от изтребителната база. Къде ще се извършват своята инструкторска работа, е друг въпрос. За мен е по-добре това да става в Долна Митрополия, защото методиката за обучение е тук. Ангажиментите в бойната база са други и няма възможност да се обръща внимание на младите летци. Там се гони бойна подготовка и това е нормално” – заявява майор Пламен Попов.
Използването на L-39 като „патерица” не е нещо ново в бойната ни авиация. В края на 90-те и началото на новия век в бойните бази масово се използваха L-29, а по-късно и L-39 като самолет, на който летците поддържат допълнителна подготовка, като часовете на учебния и на бойния самолет са достигали съотношение 1:1. В интерес на истината това се е оказала добра инициатива, спряна по неизвестни причини през 2003 г., осигурила прилична подготовка с икономия на средства.
„Ако се възстановят всички шест L-39, както е по план, то нещата ще станат още по-лесни. Изтребителите, които са на дежурни машини, ще могат да поддържат част от подготовката си на L-39. Много по-евтино ще е” – споменава майор Попов.
Негласният план в момента казва, че ако се изпълни рамковият договор за L-39 в своя пълен обем, тоест възстановяване на шест машини, то половината могат да се изпратят в Граф Игантиево, където да подпират изтребителната авиация, а другите три да останат в Долна Митрополия, за да обучават курсанти (в идеалния случай в рамките на летателните си стажове българските курсанти трябва да завършват обучението си със 150 часа на PC-9M и 50 на L-39).
Кадрите почти (не)достигат
„Толкова натоварване не е имало от поне пет или седем години насам. И това е най-вече заради щата, който не достига за провеждане на интензивни полети на две смени за дълъг период от време. А този щат дойде след обединяването с Граф Игнатиево. При инженерите щатът е така направен, че просто да няма свободен човек. Един ако излезе в отпуск, и балансът се нарушава. Това си е моето лично мнение” – споделя майор Пламен Попов.
Майор Попов обяснява, че въпреки натоварването, което според него понякога граничи с възможното, стриктно се спазват регламентиращите документи и мерките за безопасност, като вече с надежда се гледа към края на лятото, за да може нивото на натоварване да понамалее, което най-малкото да позволи на авиаторите да се възползват от своя годишен отпуск.
Интензивните полети имат и своята добра страна. Средният годишен нальот на сериозно летящите инструктори в групата успява да достигне около 100 часа, което е нещо практически невиждано (поне в момента) в останалата част от военната ни авиация. В същото време към края на август нальотът на летището вече гони 1000 часа, повечето от които са на сметката на PC-9M.
През лятото на 2013 г. се забеляза интересна тенденция за възстановяване на „бригадирското движение”. Нещо, което военната ни авиация е позабравила, но което е било доста масово в усилните варшавски времена – от 50-те до 80-те години на миналия век. Най-общо казано, става въпрос за бойни пилоти с инструкторска квалификация, които се изпращат по учебните летища, за да помагат в обучението на курсанти в най-натоварените летни месеци. Така през август екипът на АЕРО завари двама пилоти от Граф Игнатиево, които усилено летяха с курсантите от трети курс.
„Вероятно ще се справим и без „бригадирите”, но тук с един куршум удряме два заека. Двамата капитани от Графа, Чаушев и Милков, нямат подготовка да летят на друго и така те хем трупат подготовка на PС-9М, хем са полезни за системата, като летят с курсантите. Смея да твърдя, че и двамата си подготвиха отлично групите и направиха чудесна работа. Предполагам и за в бъдеще ще прибягваме към това” – разяснява майор Попов.
Майор Попов обяснява, че не е спирал процеса по обучение на нови инструктори не само за Долна Митрополия, но и за Граф Игнатиево, закъдето бе подготвена група инструктори за L-39.
„Вече всички пилоти в Долна Митрополия са инструктори. След тази година вече няма човек, който да не е с инструкторска подготовка. Успяваме да правим приемственост, защото за по-сложните видове подготовка все още опираме само до няколко човека. Някой ще каже, колко много инструктори имаме, но трябва да се види всеки от тях с каква подготовка е и за какво е инструктор. После идва планирането от тези хора, кой ще ходи в академия, кой на курсове, на кой ще се повишава подготовката и от такава гледна точка нещата са сложни. Не трявба да се забравя, че Долна Митрополия трябва да лети и за собствена подготовка, за да се върнем във времето, когато всички инструктори бяха 1-ви клас и имаха инструкторска работа по всички подготовки. Трудно постижимо, но трябва да се стремим” – обяснява майор Попов и споменава, че промените около условията за пенсиониране в края на 2012 г. не са се отразили особено тежко. Напуснали са само двама инструктори 1-ви клас, за които майорът казва, че пенсионната реформа е била по-скоро съпътстваща, а не основна причина.
„Само, само и двама са много, но бройката можеше да е по-голяма” – заключава майорът.
„Както навсякъде, и тук хората не достигат. Има железни изисквания, колко хора трябва да осигуряват полетите. От тях не може да се бяга. Примерно хора за три летателни смени нямаме, но имаме за две. Това и правим. Понатоварени са хората и всеки е зает с непосредствената си работа. Нямаме свободни, които да се занимават и с нещо друго, а то, другото, винаги изниква” – казва подполковник Любомир Манов, заместник-командир по авиационна техника и въоръжение.
Техниката
В Долна Митрополия продължават да разчитат на два типа учебни самолети – турбовитловия PC-9М и реактивния L-39ZA. Неофициалните планове предполагат, че в обозримо бъдеще ще се разчита на по шест самолета от двата типа, които да поемат обучението на курсанти и дообучението на млади пилоти.
„Ако сравняваме обема на работа при едно КВР, бих казал, че 80% от обема на работа беше извършен в рамките на това удължаване. Самолетът бе сериозно разглобен и чешките колеги не гледаха пренебрежително на работата си. Имаше разделение на работата между ТЕРЕМ „Бенковски” и чешкия завод Aero Vodochody. Пращаха се агрегати за ремонт в Чехия” – разяснява подполковник Любомир Манов работата по удължаването с две години на ресурса на първите два L-39ZA, което бе извършено на място в Долна Митрополия под наблюдението на местния инженерно-технически състав.
Междуремонтният ресурс на тези два самолета е удължен до края на април 2015 г., когато те все пак трябва да влязат на ремонт. Но заради големия обем на извършена работа по тях в рамките на удължаването цената на въпросния ремонт ще е по-малка, а работата – по-бърза.
Отремонтираният L-39 има междуремонтен ресурс от 7,5 години.
„Наличните L-39 не са толкова стари самолети. Освен това някога са летели малко и имат много малко изхабен ресурс. Могат да се експлоатират още дълго” – обяснява подполковник Манов.
Отремонтираният L-39ZA (борд 202) има няколко дребни обновления, свързани поради това, че част от неговото оборудване е остаряло и се е нуждаело от подмяна.
„Тъй като има системи, които са морално остарели и вече никой никъде не поддържа, чехите са предложили в договора да подменят тези системи. Това не е модернизация. Системата за обективен контрол САРПП-12 е заменена с дигитална система, която се източва директно на старта с компютър. Не само че ние, техниците следим параметрите на самолета, но и пилотите могат да ги ползват за анализ на своите полети” – допълва подполковник Манов.
Бъдещето пред L-39ZA засега изглежда сигурно поне до края на десетилетието, а и след това. Поне докато МиГ-29 стои на въоръжение, мястото на реактивния чешки учебен самолет е повече от сигурно. Вече се чуват гласове за по-радикална модернизация на L-39, като той да получи модерна кабина с цветни дисплеи, което ще му позволи да се използва и след приемането на един хипотетичен нов многоцелеви изтребител. Но както е казал народът, рибата е още в морето и за слагане на тигана на огъня е рано.
„Самолетът се държи прекрасно” – отбелязва майор Димитров и е допълнен от подполковник Манов, че откази по удължените и ремонтирани машини практически няма.
Между другото, преди няколко години на пет от наличните тогава L-39 бе направена „малка модернизация” с поставяне на модерни навигационни системи в лицето на ILS, VOR, TACAN и GPS. За съжаление, летището Долна Митрополия няма наземна система за инструментално кацане от западен тип (нито цивилна, нито военна), което пречи на тренировките с тези системи, а някъде в дългосрочните планове е идеята за модернизиране на летището.
„И това ще го дочакаме” – оптимистично отбелязва майор Петко Димитров.
„Имам чувството, че тази година ще направим толкова много часове с наличните PC-9М, колкото не са правени, откакто са купени. Хубаво е, че ги ползваме за това, за което са предназначени – обучение на млад летателен състав” – заявява с гордост подполковник Манов.
“Правим по над 250 часа на всеки PС-9М годишно. Това е много за един самолет, но машините се държат най-вече благодарение на нашия технически състав” – заявява майор Попов.
През пролетта на 2009 г. бе сключено рамково споразумение за логистичната поддръжка на самолетите Pilatus PC-9М и PC-12. Споразумението, което се изпълняваше сравнително прилично и осигури не малко летателни часове на българския флот от турбовитлови самолети. Четиригодишното споразумение обаче изтече през пролетта на тази година.
„Ние не работим по схемата, че сега съм спукал гума и сега ходя да я купувам. Тези неща ги планираме на база на досегашния опит и правим планировка за две, три и даже повече години напред. Така поръчваме отрано. Ето сега например ние летим с тези части, които сме поръчали през миналата година, и въпреки че нямаме още рамково споразумение, аз нямам проблем. Надявам се да се сключи нов рамков договор и да се подсигурим и за догодина. Друго хубаво около поддръжката на PC-9М е, че изначално имаме хора, които са обучени за регламентните прегледи, които се правят на 150 и 300 часа, което днес ни улеснява работата” – обяснява подполковник Любомир Манов.
По информация на списание АЕРО има решение за започване на процедура за сключване на ново рамково споразумение, но към края на август все още няма стартирана процедура за това, като вероятно това ще стане факт до края на годината.
Подполковник Манов подвърждава, че катапултните кресла Martin Baker Mk.11 продължават да са частта, която генерира едни от най-сериозните разходи, тъй като те трябва да се проверяват на всеки две години, независимо колко е летял самолетът.
„Има идеи тези проверки да се правят тук, защото това, което правят швейцарците, е да купуват части от производителя Martin Baker, имат си оборудване и обучени хора и те си правят проверките. Само че и ние може да вземем оборудване, да обучим хора и да купуваме части от производителя. С катапултните седалки на L-39 процедираме така. Смятам, че необходимата инвестиция ще се върне много бързо. И не само за катапултните седалки, има и други части, които могат да се преглеждат и ремонтират при нас” – смята подполковник Манов.
Все още няма никаква яснота какво ще се прави с пострадалия борд 665, който претърпя тежко аварийно кацане след отказ на двигателя през ноември 2010 г. Машината има сериозни повреди по фюзелажа и крилото.
„Трябва самолетът да се обследва, за да се види точно колко ще струва възстановяването му и да се прецени кое ще е по-добре. Да се възстановява ли, тренажор ли да се прави. Трябва да се види точната стойност” – обяснява подполковник Манов.
200
Цифрата 200 е особено важна за всеки курсант, обучаващ се за пилот. 200 са часовете, които са нужни, за да можеш да започнеш програма за приучаване на боен самолет. Без тях това няма как да стане. Добре известен е фактът, че от повече от 15 години от Долна Митрополия не е излизал курсант, който да се доближава до тази цифра.
Резултатът от това е добре известен. Младите офицери започват един дълъг и понякога мъчителен път да достигнат въпросните часове. Някои от тях хващат бързия влак и трупат часовете по-бързо, а други нямат този късмет.
Ако трябва да сме максимално обективни, трябва да отбележим, че в последните няколко години се забелязва ясна тенденция да се дава по-голяма и по-добра подготовка на курсантите от Долна Митрополия. Ако преди седем–осем години те са излизали с по около 30 часа и без самостоятелен полет, то днес тази цифра е удвоена, дори наближава утрояването си.
„В последните години изпълняваме на 100% планираното при обучението на курсантите. Това го казвам с желание да се похвалим със свършената работа” – разказва майор Попов
Запитан какво не стига, за да се прави това, което се е правило до средата на 90-те, а именно учебната авиация да изкарва завършен продукт под формата на курсанти с 200 часа във въздуха и готови за приучаване на боен самолет, майор Попов отговаря така:
„Няма самолети, няма щат, няма ресурсно осигуряване, но решенията по тези теми не са наши. Ние изпълняваме това, което ни се спуска като планове и графици, но от година на година нещата се подобряват, макар и бавно” – откровено заявява майорът.
Според майор Пламен Попов и сега е възможно курсантите да излизат със 150–200 часа, но за да стане това, трябва да се приключи с полетите на лейтенанти, старши лейтенанти и капитани, които се доучват след собственото си завършване на обучението в Долна Митрополия.
„Концентрираме се върху курсантите и няма пречка да го постигнем. Всяка година, ако курсантът прави по 50 часа и е готов. Постижимо е, ако ни се постави задачата” – казва майор Попов.
Макар че подобрението в учебната авиация е ясно видно, все още има не малко път да се стигне до заветните часове и системата продължава да се върти в един затворен кръг – на курсантите не се дава достатъчно подготовка, след това те се дообучават в продължение на няколко години, това дообучение гълта ресурси, които пак не достигат за следващите курсанти, които пак излизат с малко нальот.
Кога и как ще бъде прекъснат този порочен кръг, предстои да видим в следващите години. Ясно е обаче, че това няма как да стане без генерална промяна в статуквото, което трябва да бъде спуснато отгоре – или от командването на ВВС, или от политическото ръководство на армията. Ясно е и че с три–четири PC-9М и още толкова L-39ZA това не може да стане факт.
„Трябва да се каже ясно и точно – ще има ли ВВС, ще има ли изтребителна авиация, ще има ли нови изтребители, колко пилоти ще са ни нужни, къде, как и от кого ще се обучават те. Това са политически въпроси, а ние просто изпълняваме по най-добрия начин спуснатото ни отгоре” – заключава майор Пламен Попов.
