Красимир ГРОЗЕВ прави традиционния обзор на днешното състояние на военната авиация на Република България и предизвикателствата и перспективите пред нея.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 62 (октомври 2013 г.)
Дванадесетте месеца след тържественото отбелязване на 100-годишнината на военната авиация на България, за добро или лошо, се оказаха не чак толкова бурни, колкото тези преди тях. Ако по това време миналата година придобиването на нов/стар изтребител бе тема номер едно, свързана с военната ни авиация, и сякаш нищо друго не съществуваше в дневния ред на тогавашния министър Аню Ангелов, то днешният министър на отбраната Ангел Найденов изпадна в тежки откровения, че едва 22% от военната техника е изправна. А това е само върхът на айсберга от проблеми.
За да не задълбаваме изначално със състоянието на техниката във ВВС, трябва да споменем, че 2013 г. беше доста ангажирана година с няколко изключително интересни учения, водещото сред които бе българско-израелското „Collector’s Item”. Минаха и традиционните съвместни тренировки като „Тракийско лято”, „Тракийска звезда” (без ВВС на САЩ, но този път с ВВС на Румъния и Гърция), “Black Sea Rotation Force”, морското „Бриз”. ВВС не се изложиха и на традиционните бойни стрелби на полигона в Шабла. Няма и повод за срам относно носенето на 24-часово бойно дежурство от изтребителите ни, които все така покриват повереното им въздушно пространство над Родината и Черно море.
И през тази година вертолетите и самолетите на ВВС отново гасяха пожари от въздуха, превозваха пострадали и органи за трансплантация, спешно транспортираха дори специализирана техника, когато инцидент затрупа миньорите в мина „Ораново“ до Симитли, спасяваха пострадали туристи във високопланински и зимни условия.
За първи път от доста години във ВВС усетиха и какво е да възстановят полетите с тип самолет, който не лети от години. Това стана през пролетта с реактивния учебно-тренировъчен L-39ZA.
ВВС вършеха своята работа ден и нощ, разполагайки със скромните ресурси, които им се дават, и едва ли някой може да има забележки към това. В същото време няма как да не кажем, че ако гледаме състоянието на летателната техника във ВВС, то 2013 г. може би ще се запомни като най-тежката година в новата история на ВВС – и това се отрази както върху подготовката, така и върху моралното състояние във войските. Нещата се влошиха до измерения, които повечето авиатори и инженери, които са на служба днес, не помнят.
В изтребителната авиация е тежко
Ситуацията в изтребителната ни авиация в последните няколко години никога не е била перфектна, но работата е вървяла по-добре или по-зле. След приключването на мероприятията по удължаване на техническия ресурс и възстановяване на летателната годност на 16 броя МиГ-29 през 2009 г. нещата имаха не малко инерция, която помогна следващите една–две години да минат доста прилично. А и я имаше вярната патерица МиГ-21, която можеше да подпира флота от МиГ-29 на бойно дежурство в моменти на нужда. В последната година обаче този крехък баланс се пропука и ситуацията, меко казано, беше изпусната от контрол.
Въпреки че през септември 2011 г. бе сключен петгодишен рамков договор за осигуряване на техническата поддръжка на изтребителите МиГ-29, конкретните договори, сключвани в неговите рамки, се изпълняваха тегаво, което започна да спъва експлоатацията на типа към края на 2012 г. През 2013 г. лъсна фактът, че руската страна е прекратила договор за увеличаване на междуремонтния ресурс на двигателите РД-33 до 500 часа и продаване на технологията на българската страна. Тук може да отворим скоба, като споменем,че традиционно двигателите на МиГ-29 са негова основна „ахилесова пета” и техният междуремонтен ресурс е едва 350 часа. Така през лятото на тази години в Граф Игнатиево започнаха да броят часовете, които им остават до изхабяване на целия междуремонтен ресурс на наличните мотори. В същото време руската страна в лицето на РСК „МиГ” обясняваше липсата на движение по сключване на нов договор за удължаване на ресурса (от 350 на 500 часа – на етапи, всеки с продължителност 50 часа) с отпускарския сезон, през който не може да се работи по административните изисквания за сключването му…
Източници на АЕРО споделиха, че броенето на остатъчния ресурс е спряло на около 20 часа, когато в началото на октомври все пак е било пристъпено към удължаване на междуремонтния ресурс на 10 двигателя. При прегледа на двигателите от руските специалисти се е появила неприятна изненада под формата на открити сериозни технически проблеми в поне два от прегледаните двигатели (не подлежат на удължаване и трябва да се изпратят за основен ремонт), но това не е спънало сериозно процеса, защото двигатели за удължаване има достатъчно.
Освен договора за удължаване на междуремонтния ресурс се изпълнява и договор за капитално-възстановителен ремонт на осем двигателя РД-33. Ремонтираните двигатели трябва да се доставят през 2014 г., като според източници на АЕРО цената, на която е договорен ремонтът, е около $3 млн. на двигател.
Както виждаме, ситуацията е в процес на позакрепване, но няколкото месеца на полети, колкото да не се прекъсне подготовката на летците, носещи бойно дежурство, си казва своето. Ядрото на подготвени авиатори на МиГ-29, доколкото може да говорим за такова, се състои от малко повече от дузина летци, като за съжаление, не всички са подготовени да дават дежурство във всички условия. Резултатът е дежурства до откат, като 12–15 месечно е нещо в рамките на „нормалното” в момента в Граф Игнатиево. Или както сподели пожелал анонимност авиатор – „В последните пет–шест месеца подлитваме два пътни месечно, за да не прекъснем, а през другото време сме на дежурни машини”. Едва ли е нужно да поставяме въпроса за това, дали тези летци ползват всички полагаеми отпуски и компенсации, защото отговорът е ясен…
В същото време МиГ-21 го няма в експлоатация от края на декември 2012 г. Причината за това е проста – изтече удължаването на календарния ресурс на машината (наличните МиГ-21бис/УМ са произведени в началото на 1982 г. и имат 30 години технически ресурс), който бе удължен в средата на миналата година. И ако причината МиГ-21 да спрат да летят, е ясна, то причината за това, полетите с тях да не са възобновени до днес, е трудна за дефиниране – дори и за хора, вътрешни за системата. Просто толкова много негативни ефекти, политическа нерешителност и правно-нормативен хаос на едно място в стил на Параграф 22, са трудни за възприемане и осмисляне.
Идеята в началото на 2013 г. бе ресурсът на изтребителите да бъде удължен със собствени сили по процедура, изготвена във ВВС и разписана от съответния ресорен заместник-министър на отбраната по отработена схема, която е работила безотказно и ефективно вече близо десетилетие. За съжаление, кабинетът „Борисов” подаде оставка в началото на годината (а и преди това ресорният зам.-министър Валентин Радев е бил изключително предпазлив да подписва документи за удължаване, като дори в един момент е спрял да го прави – бел. ред.), след което бе сменен от служебен кабинет с ограничени правомощия, впоследствие – от кабинета „Орешарски”. Малко след като Министерство на отбраната бе поето от Ангел Найденов, стана ясно, че процедурата за удължаване ресурса на отбранителните изделия не е издържана правно, и беше отменена. Така вече просто нямаше кой и как да разпише удължаването на ресурса на МиГ-21. През септември–октомври 2013 г. започна борба „свободен стил” за това все пак да се намери начин летателната техника на ВВС да получава удължен календарен ресурс (тоест удължаване на годините за експлоатация над оригинално предписаните, на база оценката на техническото състояние на летателните апарати в рамките на назначения ресурс по наработка – т.е. летателни часове). Уви, към края на месеца все още нямаше яснота, как ще стане това. Може да се очаква, че в крайна сметка и след хиляди мъки тази отговорност ще бъде прехвърлена директно на ВВС, но за това трябва да се направят някои промени на нормативната база.
От Министерство на отбраната отговориха по следния начин на запитването на АЕРО, как върви процесът по удължаване на ресурса на МиГ-21: „На този етап все още съществуват трудности от нормативна и техническа гледна точка. Очаква се в скоро време ВВС да разполагат с летящи МиГ-21”. А на въпроса, кога да се очакват нови правила за удължаване на техническите ресурси, отговорът беше, че се работи усилено и се очакват резултати(?!). Коментар на подобно общо официално обяснение не можем да направим…
Дори и да се намери кой да поеме отговорността за удължения ресурс на МиГ-21, то според източници на АЕРО, преди да бъде вдигнат във въздуха еднодвигателните изтребители, трябва да се доставят редица части и консумативи, без които те няма да са с летателна годност. Нищо ново в логистичния хаос, който неизменно спъва работата на ВВС в последните години. По-умерените песимисти вече са отписали възможността МиГ-21 да лети през тази година, а най-сериозните сред негативно настроените дори цинично заявяват, че последният полет у нас вече е станал факт и други няма да има.
Иначе доброто желание е няколко МиГ-21бис и поне една спарка МиГ-21УМ да останат в експлоатация до края на 2015 г., тъй като остатъчният междуремонтен ресурс по часове ще е напълно достатъчен за още около две години полети. Има обаче гласове от инженерните среди, че е безотговорно и опасно да се удължава ресурсът с повече от една година, защото колкото и да има остатъчни часове, то констуркцията старее с времето и може да се очакват опасни изненади – основно по електрическата система, където проводниците и изолацията са най-слабото звено в процеса на стареенето.
Модернизация в задънена улица
След като темата за модернизацията на МиГ-29 се изстреля във висините на общественото внимание и сякаш стана тема номер едно както за ВВС, така и за Министерството на отбраната, в края на октомври нещата сякаш са позатихнали.
От една страна, това се дължи на факта, че през август–септември от ВВС и МО бяха доста активни по темата и проведоха срещи-презентации с полския държавен авиоремонтен завод WZL-2-Бидгошч и чешката компания CLS (доставчик и интегратор на авионика американско производство), която със словашкия авиоремонтен завод LOTN-Тренчин и РСК „МиГ” извършиха модернизацията на словашките изтребители МиГ-29. Освен това през септември съвместна работна група от Министерството на отбраната и ВВС е изготвила разчети за необходимите финансови средства за поддръжка на МиГ-29 до края на жизнения му цикъл, включително и за необходимите средства за модернизация. Министърът на отбраната дори спомена сумата от 500 млн. лева като необходима за експлоатация на типа до 2029 г., но според последните варианти на разчетите на военното министерство парите, които трябва да се инвестират в изтребителя за този период, ще са неколкократно повече.
Според запознати с процесите във военното министерство, стихването на шума около модернизацията на МиГ-29 се дължи на тридневната среща между представители на РСК „МиГ” и ВВС/МО, проведена в София в началото на октомври. На нея са били обсъдени въпросите за дългосрочната експлоатация на типа у нас и евентуалната му модернизация, като от руска страна са били представени различни опции – от малка модернизация по примера на Сърбия или Словакия, през значително по-сериозните опции като модернизация до стандарта СМТ, та чак до вариантите за покупка на нови изтребител МиГ-35.
Това, което до известна степен е разочаровало българската страна, е било ясното желание на РСК „МиГ” да има водеща роля в една бъдеща модернизация у нас. Било е казано директно, че ако някой друг извърши модернизацията на българските МиГ-29 (както например това се прави в момента в Полша от местния завод WZL-2, и то много успешно), това ще има неприятни последици за българската страна под форма на спиране на доставките на резервни части и услуги по поддръжката от РСК „МиГ”. Второто разочарование е идвало от липсата на желание в руската страна да се съобразява с желанията на българската страна по отношение на модернизацията, като на нас се предлага просто възможност да се избере един предварително подготвен модернизационен пакет на твърда цена без оглед доколко той ще покрие необходимостите ни. И не на последно място, цените, предлагани днес от РСК „МиГ” за различните варианти на модернизация се оценят като прекалено завишени.
Всичко това заедно с проблемната поддръжка на МиГ-29 в последните години е спомогнало за изкореняване на оптимизма, че една модернизация на изтребителя може да е бърза, евтина и безпроблемна. Никой обаче все още не е направил трезва преценка, какво е необходимо 100% да се замени/модернизира „сега и веднага“ и какво може да почака в годините, така че да не се правят компромиси с безопасността на полетите. Това основно се отнася за навигационното оборудване, след влизане в експлоатация на високоскоростния влак Пловдив–Свиленград, където се използва система за управление на движението, работеща в диапазона, в който сега работят компоненти от навигационната система на МиГ-29. Подобен анализ може да се направи от междуведомствена група, в която да се включат както компетентните служби на ВВС и МО, така и на други държавни органи като наример Комисията за регулиране на съобщенията и дори компетентни консултанти от страната и чужбина. И ако трябва да се освобождава честотен диапазон (в който сега работят средствата за навигация и опознаване на МиГ-29), то държавата трябва да е така добра да финансира адаптацията/модернизацията със средства, заделени целево извън рамките на военния бюджет.
Това, което се чака от страна на ВВС и МО, е решение, точно каква модернизация трябва да се направи на българските изтребители със съответното писане на реалистични изисквания (нереалстично високите изисквания вече погребаха, и то на два пъти, модернизацията на Ми-24 – бел. ред.), определяне на бюджет, изготвяне на тръжна документация, провеждане на процедура за възлагане на обществена поръчка, определяне на изпълнител и изпълнение на дейностите по самата модернизация или адаптация.
Както обаче посочиха източници на АЕРО, в момента във ВВС и МО липсва ясната идея за двата най-важни компонента на потенциалната модернизация. А именно нейните технически измерения и финансови рамки. Засега никой не може да каже кога тези две неща ще се избистрят и ще се премине към конкретна работа. Проектобюджетът за 2014 г. едва ли спомага за този процес, тъй като се видя, че излишни пари за армията не се планират и изстискване на средства за едни по-сериозни модернизацонни планове би било трудно, но не и невъзможно начинание.
По-големите песимисти (които може да характеризираме като реалисти с опит) посочват, че модернизационният напън по МиГ-29 може да излезе ялов. Твърдата позиция на РСК „МиГ” е, че без тях няма да се мине и липсата (поне засега) на гъвкавост в ценовите им и техническите предложения въобще не спомага за засилване на процеса, а тъкмо обратното, може да го задуши още в зародиш. Чуват се гласове за преминаване към схема за някаква минимална адаптация на навигационното оборудване на МиГ-29, дори се търси възможност това да се извърши със собствени сили на ВВС, но това е малко вероятно от административна и правна гледна точка.
Какво ще стане с процеса, вероятно ще се види в следващите три-четири или повече месеца, но няма изгледи нещата да започнат да се случват бързо. В същото време часовникът тиктака и родните МиГ-29 не стават по-нови (догодина ще стане четвърт век от началото на експлоатацията им у нас), а нуждата от изцяло нов многоцелеви боен самолет остава. Както се посочва и в информация по темата, която МО предостави на АЕРО, модернизацията на МиГ-29 се разглежда в контекста на придобиването на нов изтребител.
Разбира се, ситуацията с МиГ-29 е такава, че не търпи бездействие. Трябва да се направи нещо, както са осигуряване на летателната годност, така и за модернизация/адаптация на наличната техника. Всичко това, обаче трябва да стане факт с оглед на запазването на най-добрия национален интерес за България. Задача, с която генералите и офицерите във ВВС трябва да се справят на ниво. От страна на представителите на РСК „МиГ” също се иска малко повече гъвкавост и грижа за клиента в името на намиране на взаимно изгодно решение по темата.
Във всички случаи ще става въпрос за наличие на финансови ресурси, а оптимизъм по темата на хоризонта не се вижда.
Светлинка в учебната авиация
Може би единственото военно летище днес, където техниката е сравнително налична и се лети здраво, е Долна Митрополия. След като през пролетта на 2013 г. бе удължен междуремонтният ресурс на два L-39ZA, а през лятото пристигна и първият преминал основен ремонт, то базата може да се похвали с три–четири витлови Pilatus PC-9M и три L-39ZA. Наличният потенциал е достатъчен, за да се прави сериозен нальот, който отива сред основната клиентела на базата – курсанти и млади пилоти, които се дообучават след офицерското си производство.
И ако за 2013 г. се очаква рекорден нальот в Долна Митрополия, то все още е далеч мигът, в който курсантите ше излизат от „ковачницата на авиационни кадри” с подготовка в обем на от 200 летателни часа (или поне число, което да се доближава) часа, като за завършващите тази година курсанти общият нальот трябва да е около 80–85 часа. Причината за това обаче не е липса на ресурси или изправна техника.
Причината е чисто организационна: за учебната ни авиация има прекалено много клиенти. Не само големи випуски сред курсантите (по осем–десет души), но и десетки млади офицери, които са завършили обучението си с 60–70 часа и сега трупат така нужния им допълнителен нальот. Трябва да го кажем в прав текст, системата се върти в един омагьосан кръг – на курсантите не се дават достатъчно часове във въздуха, те излизат на училището и започват да се редят на опашката за допълнителни часове до заветната граница от 200. Тези часове пък се правят за сметка на новите курсанти, които също излизат недоподготвени и така нататък. Освен това самото начално летателно обучение на курсантите (първите 50 – 60 часа, част от които е т.нар. „скрийнинг”) излиза доста скъпо, като отчетем, че поради не евтината поддръжка и ремонти истинската цена на летателен час (т.нар. директни оперативни разходи) на РС-9М у нас е между 2500 и 3000 лв. Световната тенденция е този етап да се прави на многократно по-евтин самолет с бутален двигател и достатъчно добро оборудване и летателни характеристики.
Излизането на този кръг ще е безспорно болезнен процес, който или ще се състои в няколко нулеви години на прием за летци във факултет „Авиационен” на НВУ, или ще става въпрос за масовото спиране на подготовката на летци, които нямат достатъчно нальот да се приучат на боен самолет и нямат перспектива да натрупат този нальот скоро.
Отвъд това трябва да се каже, че идването на L-39 дава възможност за подпиране на изтребителната авиация с даване на допълнителна подготовка на чешкия реактивен самолет. През лятото на тази година на типа преминаха авиаторите, които принципно летят на МиГ-21, и дори успяха да получат инструкторска квалификация. На реактивния УТС летят усилено и младите пилоти, които миналата година се приучиха на МиГ-29. Техният курс определено бе сред радостните събития за 2012 г., но те така не успяха да стигнат до подготовка за носене на бойно дежурство, което пък подхранва негативните изказвания за курса.
Догодина се очаква основен ремонт на още един L-39ZA, чиято цена ще бъде около 5 млн. лева. В съшото време се чака сключване на седемгодишен рамков договор за логистичната поддръжка на витловите PС-9М, при който прогнозната цена от около 17 – 18 млн. лева. След сключването на рамковия договор трябва да дойде и първият годишен договор, който да гарантира експлоатацията на типа през 2014 г. Ако този процес се забави, може да очакваме сътресения с изправните РС-9М, което неминуемо ще се отрази на учебния летен сезон догодина.
Вертолетната авиация на ръба
След години на просперитет, когато новите вертолети Eurocopter AS532 Cougar бяха повече от достатъчно, учебните Bell 206 летяха неуморно, че дори и съветските бойци Ми-17 (тук-там и по някой Ми-24) навъртаха стотици часове във въздуха, авиобазата в Крумово бавно започна да затъва откъм техника през 2012 г., за да се стигне до средата на 2013 г., когато цифром и словом в нея имаше само четири машини в летателна годност – три Ми-17 и един AS532 Cougar. До това срамно положение се стигна след години на нехайство от страна на дирекция „Инвестиции в отбраната“, няколко провалени търга за доставка на части и консумативи, ремонти на двигатели, инспекции и рамкови договори, които се проточиха с години.
Излишно е да споменаваме, че това много затрудни подготовката на вертолетните авиатори, а липсата на учебен вертолет, направо казано, замрази подготовката на курсантите.
Някаква светлина в тунела обаче има. Първо, до края на годината (по план в края на ноември) се предвижда извършването на 500-часовите прегледи на два броя AS532 Cougar, както и извършване на обучение на техническия персонал в базата за провеждане на тези регламентни прегледи. Очаква се всеки момент и сключване на договор за 1750-часов преглед на двигателите Rolls-Royce М250 за вертолетите Bell 206. Това ще позволи стягането на поне две от тези машини. Според информация, предоставена от Министерството на отбраната, очаква се конкретният договор да се сключи до края на ноември, което значи, че двигателите може да са готови в началото на 2014 г., ако всичко върви спрямо първоначалните очаквания.
В същото време други договори се бавят твърде много. Така например договорът за интегрирана логистична поддръжка за вертолетите AS532 Cougar още не е станал факт, макар че процедурата върви вече повече от година, а самото съгласуване на проекта на договора се проточва няколко месеца. Още няма и договор за възстановяване на летателната годност на вертолетете Bell 206, като тук става дума основно за доставка на нескъпи части и консумативи.
Споменавайки вертолетната база, не трябва да забравяме и Ми-17, който в момента е основен транспортен, че и боен вертолет на ВВС. Трите налични машини са пресни след КВР (извършено 2008–2010 г.), но догодина те ще навършват 25 години, което в момента за тях значи край на календарния им ресурс. Има добрата идея той да се удължи по бюлетин до 30–35 години, но кога и как ще стане факт това и най-вече колко ще струва, никой не се наема да каже. Ако обаче процесът не бъде задействан скоро, рискуваме догодина да останем без тези крайно полезни и надеждни машини. От страна на ВВС вече се чуват гласове, че при положение, че се възстановява годността на AS532, поддържката на Ми-17 едва ли ще бъде сред приоритети след 2014 г.
Никак не е добро положението и с флота от Ми-24. Бойният вертолет не лети от януари 2010 г. и засега не се вижда кога ще се подновят полетите с него. От Министерството на отбраната заявиха за АЕРО, че се очаква скорошно сключване на рамков договор за извършване на капитално-възстановителен (основен) ремонт с държавния завод ТЕРЕМ „Летец”, а след това и сключване на първи конкретен договор. Дори и тези договори да станат факт преди края на годината, най-рано може да очакваме ремонтиран Ми-24 с удължен технически ресурс във втората половина на 2014 г. въпреки уверенията на военния министър, че проблемът с винтокрилите щуромовици ще се реши до края на тази година. Източници от ВВС обаче не са оптимисти за това, защото според тях дори и да има договор, едва ли ще има финанси за ремонта в бюджета на ВВС за 2014 г.
Транспортна авиация: като по вода, но докога?
Най-вече благодарение на наличния договор за абонаментна поддръжка на трите C-27J Spartan в 16-а транспортна авиогрупа във Враждебна се лети доста. Може би точно безпроблемността на работата във Враждебна оставя групата малко встрани от общественото внимание.
Освен с два от трите C-27J (злополучния борд 071 реално не е бил върнат в нормална летателна експлоатация, въпреки че е преминал ремонт и облитане) в базата активно се лети и с PC-12, Ан-2 и Aн-30. Ако има някакъв проблем на хоризонта, то това е фактът, че през 2014 г. предстои изтичане на календарния ресурс на двигателите на Ан-30. Също така трябва да започне да се мисли и за подновяване на договора за абонаментното обслужване на С-27J, който ще изтече в края на 2016 г. Макар че дотогава има доста време, практиката в България е показала, че за подобни неща трябва да се мисли отдалеч, защото когато всичко се прави в последния момент стават големи грешки и недоразумения, водещи до продъжителен престой на земята.
Ако има тъмна краска в транспортната група, то това са чешките L-410UVP-E, които не летят от средата на 2009 г. При тях ситуацията е вече почти трагична и надежда за възстановяване на полетите е практически нулева особено с изтичането на техния технически ресурс. От Министерството на отбраната отговориха за АЕРО, че за самолетите се чакат финансови ресурси за възстановяване на полетите, но не се чува такива средства да са планирани за 2014 г.
Безмер: отвъд ръба
За базата за предно разполагане Безмер 2013 г. стана поредната година, в която трябваше да се доказва, че с почти нищо може да се прави много. В същото време министър Найденов отложи преструктурирането на базата, което бе планирано за 2014 г. и което диктуваше практическото ѝ закриване (падане до ранг на пункт за предно разполагане) и пенсионирането на Су-25. Отвъд това обаче добрите новини за Безмер свършиха. Причината е, че удълженият календарен ресурс на наличните щурмовици отново изтече, а процедура за ново удължаване, както видяхме по-горе и за МиГ-21, няма и едва ли скоро ще има!
Трагичното при Су-25 обаче е фактът, че още в началото на 2013 г. е имало няколко самолета, които са преминали през дългата процедура за удължаване на техническия ресурс (с извършени всички технически проверки по машините) и това, от което са се нуждаели, е бил просто подпис, който да им позволи да летят. Уви, след като документите се разхождат в омагьосан кръг по различни етажи на Министерство на отбраната, никой от отговорните фактори, включително и такива с генералски униформи и много ромбове на пагоите, не се решават да разпишат в бурните дни около смяната на три правителства в рамките на три месеца.
Резултатът е, че в момента в летателна годност остават само спарките Су-25УБК, а бойните Су-25К в края на август навършиха 26 години, което е пределът на техния календарен ресурс. Същата съдба ще сполети и двуместните щурмовици през март 2014 г. Проблемите за Су-25 обаче не спират с този документален проблем, който по един или друг начин ще бъде решен в следващите няколко месеца. До момента от ВВС удължаваха междуремонтния ресурс по години, но ресурсът по часове продължава да се изчерпва и много скоро ще трябва да се минава през капитално-възстановителен ремонт. За това обаче се говори само в Безмер и идеята за инвестиране в основен ремонт на щурмовата ни авиация засега остава повече от екзотика.
Ако не се мине на вариант за основен ремонт, то може да очакваме, че 2015 или 2016 г. ще са последните години в службата на Су-25 у нас, като така ВВС губят всякакви възможности за по-сериозно въздействие по земни цели.
Бъдещето е неясно
Какво видяхме в базите, където ситуацията с техниката е критична: има задействани някои договори, които ще позволят още в първите дни на 2014 г. нещата да се раздвижат. Определено в Граф Игнатиево ще стане малко по-добре с доставката на отремонтираните двигатели, което ще даде възможност за вкарване на още летци на дежурни машини, в Крумово ще има поне още четири вертолета, МиГ-21 и Су-25 все ще полетят, след като се намери смелчага да поставя подписи. Но ще цъфне ли ВВС през 2014 г.?
Едва ли някой си прави подобни илюзии „за цъфтене и връзване“, но ще бъдат положени неистови усилия за поддържане на статуквото поне в рамките на това правителство, ако остане на власт и след май 2014 г. Основание за подобно твърдение е на първо място проектобюджетът за 2014 г., обявен в края на октомври. Там срещу Министерство на отбраната бе записана сумата от 1 021 475 000 лв., докато за 2013 г. числото беше 1 080 465 000 лв. (плюс още 30 млн. лева, получени при актуализацията на бюджета от септември т.г.). Военният бюджет е намален с близо 60 млн. лева (или 90 млн., ако отчетем и актуализацията). Като знаем, че правителството предвижда брутен вътрешен продукт в размер 81,6 млрд. лв., виждаме, че за отбрана са отделени 1,25% от БВП. Далеч от желания, по думите на министър Найденов, бюджет от 1,5% от БВП. Макар и тези 0,25% да изглеждат скромни, всъщност говорим за едни около 200 млн. лева. И за капак на „хубавите” новини от финансовото министерство, ако погледнем бюджетните прогнози за 2015 и 2016 г., ще видим, че за военното министерство се предвиждат съответно 1 021 012 000 и 1 020 525 000 лв. Тоест предвижда се дори намаляване на военните разходи.
Какво ще значи всичко това за ВВС? Както по-горе беше отбелязано, нищо повече от едно мъчително запазване на статуквото. Това най-вече ще се отрази на скъпата изтребителна авиация, където МиГ-29 изисква десетки милиона левове годишно, инвестирани в ремонти и купуване на нови резервни части, за да лети сравнително нормално (дори не говорим за абонаментно обслужване, което да гарантира примерно 70–80% изправна техника) и да може да осигурява достатъчно часове на младите пилоти в Граф Игнатиево, чиято подготовка и днес се води с множество компромиси. А липсата на подготовка и умората на летателния състав, носещ бойно дежурство по „ер полисинг“, са фактори, които неминуемо водят до сериозни рискове за безопасността на полетите – нещо, което вече го видяхме през април 2012 г.
Втората „жертва” на скромното финансиране ще бъдат вертолетите AS532 Cougar, чиято експлоатация обещава да бъде сравнително скъпа (поне 1–1,5 млн. лева на година за вертолет за 200–300 часа летателни часа), което значи, че ВВС едва ли ще си позволят да плащат за логистиката на повече от пет–шест вертолета. На този фон ВВС ще трябва да намери и по около 9 млн. лева годишно, за да поддържа флота C-27J (както е по договор) и около 2,5 млн. лева за поддържането на четири РС-9М и един PC-12. Да не забравяме и основния ремонт на L-39ZA, по около 5 млн. за брой (в рамковия договор е залегнал ремонтът на шест машини), основния ремонт за Ми-24 за около 3,5–4 млн. лева за вертолет (отново се цели ремонт на шест бройки), стотици и хиляди по-дребни номенклатури за резервни части, консумативи и какво ли още не, които също струват хиляди левове…
Да не забравяме и пари за керосин и най-важното (и най-голямото перо): за работни заплати и осигуровки, които разходи със сигурност ще растат. Ако се чудите как ВВС ще се оправят в тези финансови рамки, то повярвайте, едва ли сте единствените, които не измислят нищо и подобна финансова еквилибристика ще е по силите единствено на Иисус Христос, който с две риби и пет хляба е нахранил 5000 души.
Нека си спомним за тежките думи на заместник-министър Неджми Али от септември т.г., който директно заяви, че с 5%, заделени за капиталови разходи (в смисъл за финансиране на основни ремонти и купуване на части и услуги по поддръжката на авиационната техника), не може да се мисли за поддържане на летателна годност. Тук би трябвало да отбележим, че капиталовите разходи в бюджета за 2014 г. са 55,5 млн. лева при 55 млн. лева през 2013 г., като за ВВС са предвидени по-малко от половината от тази сума.
Всъщност пред Ангел Найденов и Неджми Али, които са си спечелели име на разумни мъже и ловки политици, седи един много прост казус. Имаме бюджет Х и армия Y. Бюджетът не е достатъчен и няма перспектива за повишаването му. Пътищата са два – поддържане на незавидното статукво или намаляване на армията, за да пасне нейната големина на бюджета. Съкращенията са безспорно крайно непопулярен ход, но тяхната сянка вече започва да пада над въоръжените ни сили и мнозина офицери отбелязват, че е въпрос на време да започне поредният епизод на сечта.
В същото време е ясно, че постоянните съкращения в последните 15–20 години никак, ама никак не доведоха до подобрение на ситуацията в армията и ВВС. Или както сподели един авиатор наскоро: „Преди 15 години бях с намалена летателна подготовка и правех 50 часа годишно, а днес съм от много летящите, като имам 30 часа във въздуха за годината”.
На фона на мрачните бюджетни перспективи идва и един друг проблем: пенсионната реформа, която този път ще бъде с обратен знак, тоест възстановяване на статуквото отпреди 2013 г., но ефектът ще е сходен – напускане на по-малка или по-голяма част от малкото опитни кадри от военната авиация и този път такива, които искат да хванат по-благоприятните пенсионни условия. Разбира се, офицерите и сержантите, които са решили, че е време да се отдадат на заслужена пенсия след годините служба на Родината, не бива да се обвиняват във всички смъртни грехове и да се наричат предатели на идеята, каквито гласове тук там се чуват. Нито пък трябва да се търси съществена вина в политическото ръководство на МО, което бърза да изпълни предизоборните си обещания – именно заради които обещания то дойде на власт, все пак. Но защо, когато от дежурни машини в Графа си тръгнат двама- трима авиатори след служба от 15 години, тяхната позиция ще се оголи до кръв, е въпрос, над което трябва да се замислим.
2013 г. определено бе тежка година за ВВС. От 2014 г. трудно може да очакваме нещо много по-добро, но дори и малко подобрение ще е свежа глътка въздух за изстрадалите въздушни войски на Родината.
