Красимир ГРОЗЕВ разказва за посещението на двойка италиански изтребители Eurofighter Typhoon в авиобаза Граф Игнатиево.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 62 (октомври 2013 г.)
Сякаш водени от някакъв позакъснял маркетингов план в края на октомври 2013 г. ВВС на Италия и авиостроителната компания Alenia Aermacchi спретнаха едно доста приятно представяне на многоцелевите изтребители Eurofighter на живо в България. Определено това стана събитието на последните шест месеца за позабравената кампания за покупка на нов боен самолет за българските ВВС.
Двата италински Eurofighter Typhoon (официално водещи се с означението EF2000(T)), пристигнаха в авиобаза Граф Игнатиево буквално с последните лъчи на слънцето на 21 октомври. По първоначална програма двете спарки трябваше да пристигнат в ранния следобед на същия ден, но непредвидени технически пречки са забавили излитането им от Италия. Двете машини с бордни номера 4-27 (доставен март 2006 г.) и 4-23 (доставен април 2004 г.) са от състава на 20-а учебна ескадрила (20º Gruppo) на 4-то крило (4º Stormo), базирани в Гросето в северната част на Италия.
Основната идея на посещението бе българските офицери от ВВС да бъдат запознати отблизо с изтребителите Eurofighter от Транш 1, предлагани за продажба от италианското правителство. За шестима български летци запознаването стана от първа ръка при полет на самолета. По първоначална идея трябваше да се изпълнят още два полета с български пилоти, но закъснялото пристигане на италианците провали плановете за полети на 21 октомври. 22 октомври се превърна в скромен медиен ден, на който присъстваха основно местни пловдивски медии и логично кой знае какъв медиен фокус не бе постигнат.
Доколко италианските усилия за популяризиране на Eurofighter у нас се оказаха успешни, е лесно да се каже. Едва ли има присъствал в авиобаза Граф Игнатиево, който да не остана поне приятно изненадан от показаното от италианската страна. Мненията на български летци, полетели на Eruofighter, може да видите в отделните карета. Българските техници и инженери останаха също изненадани от европейският боен самолет и от факта, че италианските им колеги полагаха минимални усилия за предполетната и следполетната подготовка на самолетите. Машините извършваха полетите, без каквато и да е самолетообслужваща техника и запускаха двигателите със собствената си спомагателна силова установка (която на свои ред се запускаше на акумулатор). Всъщност единственото по-съществено, което се правеше по самолетите, беше зареждането му с керосин, а откази по техниката в рамките на посещението нямаше. Италианската страна докара с транспортен самолет C-130J около 30 – 35 техници и инженери, но 2/3 видимо бяха дошли за всеки случай и не бяха заети с конкретната организация на полетите. Разбира се, това не е нормалната оперативна среда на самолета, но вероятно беше замислено част от демонстрацията – тоест да покаже, че Eurofighter може да работи от чужди летища с малко логистика за кратък период от време.
Италианските ВВС, а и родните пилоти изтребители с МиГ-29 съжаляваха, че не успяха да премерят сили един срещу друг, ако не в маневрени боеве, то поне в серия от тактически прехвати. Защо това не стана факт, за съжаление, не бе ясно. Също така нямаше и съвместен полет със снимка от въздуха на МиГ-29 и Eurofighter – нещо, което е традиция да се прави по време на международни учения. Явно със задълбочаването на кризата в нашите ВВС и традициите вече не са това, което бяха преди пет-шест години.
До някаква степен разочароващо за италианската страна бе, че събитието беше ограничено само до ниво ВВС, като командирът и заместник-командирът на родните въздушни войски бяха най-високопоставените на събитието. Нито от Щаба по отбрана, нито от Министерство на отбраната имаше присъствие, но това до известна степен е логично предвид простия факт, че покупката на нов боен самолет е някъде назад в дневния ред на министерството и всеки по високите етажи си прави пас. В същото време компанията Alenia Aermacchi, която имаше сериозно присъствие на събитието, се опитваше да не се набива излишно на очи, като нейни представители обясняваха, че са тук за подкрепа, като една евентуална сделка за покупката на Eurofighter би се осъществила между българското и италианското правителество. Ролята на италианската държавна компания ще се появи едва когато дойде време да се осигурява логистиката за новите изтребители.
Цената за поддръжката определено е тънкият момент, когато говорим за изтребителите Eurofighter. Стана ясно, че Италия е склонна да се прости с няколко употребявани Eurofighter Tranche 1 на доста изгодни за купувача цени, но когато дойде време за техническа поддръжка, цените за италианските ВВС и българските ВВС биха били еднакви. И тук тънкият момент се превръща в една доста дебела работа…
Италианските авиатори си заминаха на 23 октомври, оставяйки зад себе си повече от добро впечатление както за тях самите, така и за машините им. Добрите чувства определено бяха взаимни и италианците също останаха приятно изненадани от нивото на българските си колеги.
Майор Методи Орлов, пилот на МиГ-29, командир на авиационна ескадрила в Граф Игнатиево
При излитането ни показаха много сериозната тяговъоръженост на самолета. Изтеглихме до около 2000 m и направихме няколко тона, след което изчакахме и другият самолет да се присъедини към нас. Личи си, че двигателите са доста добри. След това и аз имах възможност да видя и усетя как лети самолетът. Веднага пробвах как се развърта изтребителят, как ускорява и как намалява скоростта. Веднага много ми хреса. Личи си, че е следващо поколение самолет.
Последва по един тактически прехват и след това направихме един близък въздушен бой.
Много е маневрен изтребителят и лети много гладко, тоест много е стабилен и се усеща, че компютърът върши много работа. От летеца се иска само да дърпа лоста и да бута ръчките, като не товари съзнанието си много със самото пилотиране. Не го очаквах и си личи, че всичко е правено в името на удобството на летеца. Органите за управление, основните бутони и превключватели са разположени много удобно и от пилота се иска само да си изпълнява задачата. Кабината е много комфортна, а обзорът е страхотен. Личи си, че е било сред основните цели при проектирането летецът да се чувства добре. Хубави думи мога да кажа и за противопретоварващия костюм. Не правихме малки претоварвания в полет, но те не се усещаха сериозно. Катапултната седалка е леко под ъгъл и пилотът седи леко излегнат. Това е добре за претоварванията, а и е по-комфортно така. Седалката на МиГ-29 е изключително надеджна, но удобството е на заден план там.
Не летяхме много високо и нямахме разрешение за свръхзвукова скорост. Но наистина тягата е много и не се усеща, че може да премине звуковата бариера без форсаж. В един момент летяхме на скорост М 0,95 без форсаж и без затруднение за изтребителя. Не мога да кажа, че съм видял всичките възможности на локатора им. Малко програмата изоставаше и трябваше да побързаме, та на тактическия прехват не се разделихме много, но като цяло говорим за модерен локатор. Топлопеленгаторът работи много добре, личи си, че е съвременно поколение. На дисплей може да видиш картина на релефа под теб.
Пак казвам, много е маневрен, но и МиГ-29 е много маневрен, така че тук е по-трудно да съм изненадан. Хубавото тук е този безгрижен пилотаж, за който говорих по-рано. Просто се отдаваш на боя и гледаш да не изпуснеш другия самолет. В това отношение машината е доста изпипана. Ние излетяхме с два пълни подкрилни резервоара и не е като да са ни го показвали празен колко лети. Въобще, на всички скорости се държи добре. И по вертикала, и по хоризонтала лети добре. Близкият бой беше с определени условности, не мога да кажа, че сме правили свободен бой един срещу друг. Не мога да кажа, че са ми показали пределните възможности, но видяхме достатъчно.
Кацането става на много малки скорости. Крилото е делта, но е с много голяма площ и има предно хоризонтално оперение, което помага. И при МиГ-29 скоростта на кацане е доста прилична.
Като цяло се запознахме с възможностите на самолета, от което съм доволен.
Капитан Стоян Петков, пилот на МиГ-29, заместник-командир на звено в изтребителна авиационна ескадрила
– Какво представляваше полетът?
– На 22 октомври 2013 г. имах възможността да летя във втора кабина на двуместен самолет EF2000 Typhoon Tranche 1 от състава на 4-то авиокрило, база Гросето, Италия. Още в началото на полета италианският инструктор искаше да покаже добрата тяговъоръженост на самолета си и възможностите му за изпълнение на излитане след изключително кратък разбег. Наредихме се втори на изпълнителния старт като водени на друг двуместен EF2000, с който летя мой колега от ескадрилата. Конфигурацията на самолета беше с пълни подкрилни резервоари и един имитатор на ракета IRIS-T. Излитането изпълнихме на пълен форсаж. Характерно тук е сравнително плавното разпалване на форсажите подобно на това при МиГ-29, без особен „удар” в гърба, с последващо бързо ускорение. След кратък разбег носът на самолета тръгна нагоре и спря на тангаж от 60˚ – 65˚у в постоянен набор на височина, която към края на полосата вече беше над 1500 ft (460 m). На височина 6000 ft (ок. 1800 m) поех управлението за първи път в полета и се престроих в десен пеленг към водача. Управлението се взима за съответната кабина с натискане на бутон, като винаги управлява само единият от двамата пилоти. Прави впечатление отличният обзор от втора кабина. Самолетът се държи много стегнато и приятно, като компютрите на борда успешно парират възникналите колебания и моменти, което добре проличава при поддържане на по-сгъстен боен ред.
Долетяхме в двойка до зоната за полети, където първоначално изпълнихме разгряващо упражнение като подготовка за работа при големи претоварвания. Това представляваха два стегнати завоя на 90˚, като при първия завой претоварването достигна до 4,5 единици, а при втория – до 7. Усеща се удобната и полезна работа на противопретоварващия костюм на Eurofighter. Разделихме двойката и започнахме снижение за полет на пределно малка височина и работа в единия край на зоната. Италианският пилот ме запозна с пилотажните възможности на самолета, различните системи за предотвратяване на опасни ситуации при допускане на минимални скорости, задкритични ъгли на атака, опасно снижение и пр. Показа ми управляем полет на малка височина с минимални скорости и големи ъгли на атака. След това имах възможност сам да изпълня почти всички фигури от сложния пилотаж, което затвърди приятното ми впечатление от управляемостта и маневреността на самолета. Дойде време за прехвата. Заехме ешелон 400 (около 12 000 m) и се чухме за готовност за работа с екипажа на другия EF2000. Изпълнихме свръхзвуков стратосферен прехват в предна полусфера. При сближението бързо открихме целта визуално, след което се завъртяхме след нея и скоростният прехват прерастна в маневрен бой поединично на голяма височина. По време на маневрения бой „Евробоецът” отново показа маневреността си както по вертикала, така и по хоризонтала, а управляемостта му на малки скорости е повече от задоволителна. Разделихме се и отново повторихме упражнението. След втория прехват събрахме двойката и тръгнахме за завръщане за кацане. Включихме се визуално в кръга за снижение в двойка до близка и разпуск над главна за кацане поединично. Получи се динамичен и разнообразен полет, продължил около час, като почти през цялото време пилотирах аз.
– Как оценявате летателните характеристики на изтребителя?
– Както вече споделих, впечатленията ми определено са положителни. За Eurofighter се твърди, че е самолет, изграден около радара. Освен че има добър радар обаче, явно е и добър самолет.
– Как оценявате ергономията на кабината?
– Много широка, удобна и приятна с отличен обзор. Чудесен работен офис за един боен пилот. Определено личи, че при проектирането на кабината конструкторите са се допитали до много редови авиатори. Да, „стъклена” и модерна, но не това е най-важното. Airbus A380 също има модерна „стъклена” кабина, но трудно би открил въздушна цел, камо ли да работи по нея. Просто при Eurofighter всичко е там, където му е мястото, достъпно и на една ръка разстояние. Интересното в случая е, че по-рано същия ден изпълних задача за прехват по единично на средна височина с моя МиГ-29. Независимо от това трудно мога да направя елементарно сравнение между двете машини. Като курсанти в Долна Митрополия разработвахме цели курсови проекти за сравнение на летателно-тактическите характеристики на различни бойни самолети. Още тогава се убедих, че сравнението между два бойни авиационни комплекса е дълъг и сложен процес. Да кажем, че МиГ-29 и Eurofighter имат своите огромни плюсове, просто единият е по-нов.
