Повече от три десетилетия след началото на програмата, която го създава, 23 години след първия полет на прототипа, 16 години след първия полет на предсерийния вариант, 10 години след старта на серийното производство, осем години след официалното приемане на въоръжение и повече от година след края на серийното си производство F-22 Raptor остава първият и единствен боеготов изтребител от пето поколение в света. Красимир ГРОЗЕВ разказва за днешните предизвикателства пред най-могъщия изтребител на въоръжение във ВВС на САЩ.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 62 (октомври 2013 г.)
На плещите на малкия флот от изтребители F-22A Raptor (Раптор), с който ВВС на САЩ разполага днес, лежи огромното бреме на изискването да бъде способен да се справи с всеки въздушен противник, който ще се появи до около 2030 г., когато на смяна ще дойде нещо съвсем ново и различно. Дотогава от американските ВВС ще изискват да влагат максималното в своите F-22 не само тренирайки екипажите им до максимално възможна степен, но и грижейки се за непрекъснатото обновяване на бойните възможности. За разлика от много други бойни самолети F-22 все още не е влизал в реален бой, факт, който до известна степен се обяснява и с това, че той е прекомерно високотехнологичен за нискотехнологичните противници, срещу които се изправят американските въоръжени сили в последното десетилетие. Дали, кога и как ще се докаже в бой F-22, е невъзможно да се каже, но отсега е ясно, че ако се стигне до такъв момент, провалът на Raptor ще е провал не само за него, но и за цялата американска авиационна индустрия и въоръжени сили. И обратно, неговия успех би затвърдил доминацията на американските ВВС на полето на високотехнологичните войни, и то на фона на днешните бюджетни оскъдици и проблеми с финансирането.
Последният влак…
Годината е 1981-ва и Студената война се вихри така, сякаш ще продължи вечно. В СССР след няколко години борби с проблемния Т10 полита неговата основно преработена версия Т10С и пътят пред бъдещия и извънредно успешен изтребител Су-27 е открит. По това време в САЩ за новия съветски тежък изтребител се знае малко, но най-важното е, че той съществува и трябва да се мисли за негов адекватен отговор. През юни с.г. ВВС на САЩ пускат запитване за информация до аерокосмическите компании в САЩ за създаване на изтребител от следващо поколение, който да има скъсено излитане и кацане, намалена радарна забележимост и способност за полет на свръхзвукова скорост на бесфорсажен режим (suprecruise). Програмата става известна като Advanced Tactical Fighter (ATF – авангарден тактически изтребител).
Финалните изисквания на ВВС към програмата ATF стават факт през септември 1985 г., а през май 1986 г. е решено, че ще бъдат селектирани двама кандидати, които ще построят прототипи за сравнителни летателни изпитания. През юли 1986 г. оферти дават пет компании – Boeing, Lockheed, General Dynamics, Northrop и McDonnell Douglas. През октомври с.г. в следващата фаза на проекта са допуснати две компании – Lockheed и Northrop, които ще построят и изпитат по два самолета, означени съответно YF-22 и YF-23. Паралелно с това се търси и двигател за новия изтребител и за това сe захващат двете водещи двигателостроителни фирми – Pratt & Whitney и General Electric, които проектират съответно YF119 и YF120. Всеки прототип трябва да има по една версия с всеки от двата двигателя. Така пред ВВС на САЩ има четворен избор.
Първи на 27 август 1990 г. полита YF-23, а малко повече от месец по-късно, на 29 септември във въздуха се издига и YF-22, който междувременно и неофициално е кръстен Lighting II. Изпитателните програми на двата изтребителя са проведени в последните месеци на 1990 г. До декември двата YF-23 летят общо 50 пъти и натрупват 62,5 часа във въздуха. Двата YF-22, обаче натрупват 74 полета и 91,6 часа във въздуха, като има и извършени реални стрелби с управляеми ракети AIM-9 и AIM-120, както и полети на големи ъгли на атака (до 60 градуса).
Победителят в програмата ATF е обявен на 23 април 1991 г. и това е Lockheed YF-22 с двигател Pratt & Whitney YF119. Предложението на Northrop има по-висока скорост и по-малка радиолокационна забележимост, но пък отстъпва по маневреност на YF-22. Oсвен това машината на Lockheed се смята за по-евтина и натоварена с по-малко технологични рискове, като и съществуват опасения, дали Northrop ще управлява програмата, защото по същото време компанията е натоварена и със създаването на новия стретегически бомбардировач В-2. Не на последно място се спекулира и че ВМС на САЩ смятат YF-22 за по-лесно приспособим за палубни операции в рамките на паралелната програма Navalized Advanced Tactical Fighter (NATF – флотски авангарден тактически изтребител).
Двата прототипа YF-22 заснети в края на 1990 г. (ВВС на САЩ)
Така или иначе, програмата NATF е прекратена през 1992 г., а цената на цялата програма F-22 набъбва до феноменалната сума от около $66 млрд. Когато YF-22 е избран за победител, пред СССР остават още няколко месеца живот и за никой няма илюзии, че съветската империя е пред пълен крах, а Студената война вече е спечелена от Запада. Така бъдещият Raptor успява да хване последния влак на бясната надпревара във въоръжаването. Не е учудващо, че след промяната на международната обстановка програмата започва да се бави, а бройката на поръчаните самолети се орязва непрекъснато.
По оригинален замисъл в рамките на ATF трябва да се произведат 750 изтребителя, които да заменят почти едно към едно наличните изтребители F-15. Още през 1990 г. бройката пада на 648, четири години по-късно се планират 438 изтребителя, а през 1997 г. вече са 339. През 2003 г. става ясно, че отпуснатите средства за F-22 ще стигнат за производството на 277 машини, а през декември 2004 г. чертата е поставена на 183. Междувременно с цел икономия на средства е отказан и двуместният вариант F-22B.
На този фон и изпитателната програма започва да се бави. Оригиналният план казва, че серийното производство на F-22 трябва да започне през 1994 г., но първият предсериен F-22 е готов едва през 1997 г. На фона на прототипа YF-22 предсерийните машини са осезаемо изменени. Стреловидността на крилото е намалена от 48 на 42 градуса, а вертикалните стабилизатори са умалени с 20% и са изместени назад. За подобряване на видимостта пилотската кабина е изместена с 0,17 m напред, а въздухозаборниците са преместени с 0,36 m по-назад. Формата на хоризонталните стабилизатори е променена, а крилото получава значително по-облагородена аеродинамична форма с изглаждане на ръбовете му. Предсерийният F-22 полита на 7 септември 1997 г. и получава името Raptor, а първият сериен самолет е предаден на ВВС на САЩ на 7 януари 2003 г.
F-22A e приет официално на въоръжение на 15 декември 2005 г. и на същата дата самолетът е деклариран за боеготов, въпреки че изпитателната програма формално продължава до 27 декември с.г.
На служба
Производството на F-22 приключва в края на 2011 г., а последният сериен изтребител е предаден на американските ВВС на 2 май 2012 г. Това е машина с борден номер 10-4195 и е предназначена за 525-ра ескадрила към 3-то изтребително крило, базирано в Елмендорф, Аляска. Отчитайки загубите при различни произшествия, днес във ВВС на САЩ има точно 182 изтребителя Raptor. 123 от тях са в бойните части, 27 са в тренировъчните части, 16 се използват за различни изпитания, а 16 се държат в резерв за попълване на загубите.
Частите, в които F-22 е на въоръжение днес, са:
• 1-во изтребително крило – Ленгли, Вирджиния (две есакдрили – 27-а и 94-та)
• 49-то изребително крило – Холоман, Ню Мексико (две ескадрили – 7-а и 8-а)
• 53-то изтребително крило – Нелис, Невада (една изпитателна и оценъчна ескадрила – 422-ра)
• 57-о крило – Нелис, Невада (една учебна ескадрила – 433-та) • 325-о изтребително крило – Тиндал, Флорида (една учебна ескадрила – 43-та)
• 412-то изпитателно крило – Едуардс, Калифорния (една изпитателна ескадрила – 411-а)
• 3-то крило – Елмендорф, Алеска (две изтребителни ескадрили – 90-а и 525-а)
• 15-о крило – Хикъм, Хавай (една изтребителна ескадрила – 19-а)
• 192-ро изтребително крило на Националната гвардия – Ленгли, Вирджиния (една изтребителна ескадрила – 149-а, придадена към 1-во изтребително крило)
• 154-о изтребително крило на Националната гвардия – Хикъм, Хавай (една изтребителна ескадрила – 199-а)
• 44-а изтребителна група на Резервното командване на ВВС на САЩ – Холоман, Ню Мексико (една изтребителна ескадрила – 301-ва, придадена към 49-о изтребително крило)
• 477-ма изтребителна група на Резервното командване на ВВС на САЩ – Елмендорф, Аляска (една изтребителна ескадрила – 302-ра, придадена към 3-то крило)
Тестов пуска на ракета за близък бой AIM-9X (Lockheed Martin)
Тежките инциденти
Макар влизането на служба за F-22 да е сравнително безболезнено, самолетът не е застрахован от инциденти, един от които ще сложи тежък отпечатък върху самолета и неговите екипажи.
Първият тежък инцидент с F-22 е от 25 април 1992 г., когато се разбива вторият прототип. Машината губи управление на малка височина над авиобаза Едуардс. Пилотът е принуден да извърши аварийно кацане по корем. Прототипът е унищожен, но летецът е без сериозни травми. Причината за инцидента е неправилна работа на електродистанционната система за управление.
Първият инцидент със сериен F-22 става на 20 декември 2004 г. при излитане от авиобаза Нелис. Пилотът се катапултира успешно, а разследването показва, че късо съединение в електрическата система на самолета е станало причина за грешки в работата на системата за управление. Недостатъкът е отстранен при всички построени към момента F-22.
На 25 март 2009 г. става факт първата катастрофа с типа. Предсериен F-22 се разбива край Едуардс, а летецът му, Дейвид Куули, който е един от основните тестови летци на Lockheed Martin, загива. Разследването показва, че Куули припада по време на маньовър с високо претоварване и когато идва в съзнание, разбира, че машината е изпаднала в сложно положение, от което не може да се изведе. Куули се катапултира, но получава тежки травми и по-късно умира от тях.
На 15 ноември 2012 г. сериен F-22 се разбива в околностите на авиобаза Тиндал. Летецът му се катапултира успешно, а разследването показва, че изолацията на кабел от електрическото захранване е била протрита, което е довело до възникване на късо съединение и пожар на борда.
Най-тежкият инцидент с F-22 обаче става факт на 16 ноември 2010 г. Тогава при тренировъчен полет в Аляска катастрофира капитан Джефри Хани. Инцидентът става по време на нощен полет с отработване на задача за удар по земна цел. Първоначалните заключения на разследването на ВВС на САЩ обвиняват пилота в неправилни действия при излизане от атаката по земната цел, което е довело до забиване на изтребителя в земята. Неправилните действия от своя страна се дължат на отказ на бордната система за жизнеосигуряване, която поддържа налягането в кабината и подава дихателна смес от въздух и кислород на пилота. Оказва се, че тя е спряла да функционира поради прегряване на двигателя, което от своя страна е довело до състояние на хипоксия (кислороден глад) в организма на пилота, а той от своя страна не е успял да задейства резервната кислородна система, която се активизира ръчно. Допълнително разследване показва, че между 2008 и 2010 г. е имало поне още 14 случая, в които летци на F-22 са изпитвали симптоми на хипоксия. Това от своя страна води до оплакване на пилоти на Raptor в американските медии и отказ на някои от тях да изпълняват мисии на изтребителя до пълното изясняване на причините за инцидента.
Първоначално ВВС на САЩ забраняват полетите на F-22 на височина над 25 000 ft (7620 m), а от 3 май 2011 г. забраняват всички полети. Забраната продължава до 11 септември с.г., но полетите продължават с някои сериозни ограничения като например забрана за летене в стратосферата и спазване на изискването изтребителят да се намира винаги на не повече от 30 минути полет от най-близкото летище, подходящо за аварийно кацане.
Проблемът е окончателно решен с поставянето на автоматична резервна кислородна система, модифициране на жилетката от противопретоварващия костюм (чиято неправилна работа води до хронична кашлица в пилотите на F-22) и пълна подмяна на филтъра от активен въглен на бордната система за жизнеосигуряване.
Всички ограничения при експлоатацията на изтребителя са премахнати едва на 4 април 2013 г., след като всички налични самолети преминават през изброените по-горе модификации. Междувременно вдовицата на капитан Хани завежда серия от съдебни дела срещу производителя Lockheed Martin и неговите подизпълнители. До съдебно дело не се стига, след като искът на вдовицата е уреден чрез извънсъдебно споразумение с изплащане на неназована сума.
Строевите части на ВВС на САЩ разполагат с едва 123 броя F-22 (Lockheed Martin)
Днешните възможности
Днес ВВС на САЩ разчитат на F-22 за най-сложната и отговорна задача, която се възлага на изтребител – спечелване на превъзходство във въздуха чрез разчистване („измитане” по терминологията, възприета във ВВС) на въздушното пространство от противникови бойни самолети. Пилотите на Raptor разчитат първи да открият противника благодарение от комбинацията от мощните си бордни сензори и ниската радарна забележимост, след което да изпълнят пуск на максимална дистанция и да напуснат боя незабелязани. Макар че F-22 е изтребителят, който има най-високи маневрени характеристики сред бойните самолети, с които ВВС на САЩ разполагат, близкият маневрен бой е нещо, което пилотите на Raptor предпочитат да не правят.
Двата основни сензора на F-22A са радарът Northrop Grumman AN/APG-77 с активна фазирана антенна решетка (електронно сканиране) и системата за самозащита BAE Systems AN/ALR-94.
ALR-94 е компексна система, която разчита на около 30 антени, вградени във фюзелажа на F-22, които осигуряват сферично покритие около машината. Системата не само изпълнява задачи по радиоелектронна борба, но и има функции на система за радиотехническо разузнаване, като може да открива излъчването на противниковите радари и да определя тяхната позиция в пространството с точност два градуса в хоризонталната и вертикалната плоскост. Пределната дистанция на работа на системата е около 460 km, което далеч надхвърля дистанцията, на която F-22 може да бъде открит от всички модерни наземни и въздушни радари. Използването на ALR-94 дава възможност за скрито насочване към противников изтребител, който има работещ радар. Това позволява на F-22 да не включва своя радар, оставайки максимално скрит за противника. В момента, когато ALR-94 определи приблизителната позиция на противника, радарът APG-77 може да работи с тесен лъч за откриване и точно определяне на положението на противника, максимализирайки своята далечина на откриване и минимизирайки собственото си радиолокационно излъчване. Смята се, че APG-77 има нормална далечина на откриване на противников изтребител от около 280 km, но ако работи с по-тесен лъч, тази далечина нараства осезаемо.
Главният калибър на F-22 днес е ракетата „въздух-въздух” AIM-120C-7 AMRAAM. Стандартният прийом на F-22 е да обстрелва противника, докато лети в стратосферата (12 000–15 000 m) на свръхзвукова скорост (М=1,5 – 1,6). Това не само че почти удвоява далечината на полета на ракетите „въздух-въздух” (поради голямата начална скорост, придадена от самолета носител в момента на пуска, и голямата височина, където челното съпротивление е по-малко), но и прави F-22 трудно уязвим за противниковите изтребители от по-старо поколение, неспособни да развиват свръхзвукова скорост на безфорсажен режим, което ограничава техните летателни характеристики. Или както споменава един пилот, това е като все едно да седиш на 10-ия етаж на блок и да замерваш със снежни топки някой, който е на земята. AIM-120 се допълва от ракетата за близък бой с топлинно насочване AIM-9M Sidewinder и бордното 20-mm оръдие М61А2 Vulcan, което има боезапас от 480 снаряда.
Възможността за борба с наземни цели е една от основните слабости на F-22, която е повод за не малко критики в по-ранните дни на програмата. Както и при F-15, в оригиналния замисъл на F-22 отсъстват възможности за изпълнение на задачи „въздух-земя”. Тези способности са добавени в изискванията на програмата в по-късен етап, но продължават да са причина, поради която Конгресът на САЩ не отпуска допълнително финансиране. Поради това през 2002 г. ВВС на САЩ променят означението на самолета на F/A-22 (по примера на F/A-18, където се набляга на това, че самолетът е едновременно изтребител и ударен) с цел спечелване на допълнителна благословия от Конгреса. Това не става факт и през 2005 г. Raptor влиза на въоръжение под оригиналното означение F-22A. Така или иначе, днес в арсенала на изтребителя влизат само два боеприпаса за удари по земни цели – 454-kg бомба с инерциално и GPS насочване GBU-32 JDAM и 113-kg бомба с инерциално и GPS насочване GBU-39 SDB Increment 1. Изключително ниската радарна забележимост на F-22 във всички ракурси обаче му дава някои възможности за борба със съвременни ЗРК от класа на С-300, които не са по силите на други бойни самолети в арсенала на САЩ. Така например предполага се, че С-300ПМУ-2 няма да може да открие F-22, преди той да може да обстреля комплекса с управлявам боеприпас JDAM от стратосферна височина.
Под крилото на изтребителя могат да се поставят допълнителни резервоари, които обаче се използват само за прелитане, тъй като в бойни условия ще увеличат ефективната отразяваща повърхност (ВВС на САЩ)
Експлоатацията на F-22 продължава да се смята за трудоемка, макар и многото оптимизационна работа, която е свършена по темата. Ако в 2004 г. за един летателен час се влагат 30 човекочаса за техническа поддръжка, то днес този показател е под 10 при оригинално изискване към програмата от 12 човекочаса. Въпреки това разполагането на F-22 извън собствената му база е проблематична операция. За прехвърлянето на една ескадрила Raptor на друго летище са необходими осем полета на стратегическия транспортен самолет C-17 Globemaster.
Малката продължителност на полета също е проблем, чието решение засега липсва. За прелитане на друго летище F-22 може да използва до четири допълнителни резервоара, окачвани под крилото, и всеки по 2300 литра, но в бойни операции флотът Raptor е силно зависим от въздушните танкери.
Бъдещите модернизации
Концепцията за експлоатацията на F-22 Raptor предвижда непрекъснато софтуерно и хардуердно обновяване на изтребителя. Базовите изтребители са приети на въоръжение със софтуер версия 3.0 и всяко следващо обновяване използва това базово означение.
В момента се изпитва Increment (подобрение) 3.2A. В своята същност това е чист софтуерен ъпгрейд. Основните подобрения, свързани с него, са повишаване на възможностите на системата ALR-94, като точните подобрения са класифицирани. Друго подобрение е свързано с добавянето на възможност за смесване на информацията, постъпваща по Link 16, в единна картина с информацията, идваща от бордните сензори. Ще бъде добавена и функция за автоматично извеждане на самолета на безопасна височина при снижаване под предварително зададена минимална височина. Тестовете на Increment 3.2A трябва да приключат към лятото на 2014 г., а подобренията да са готови за интеграция към края на същата година.
Следващата модернизация ще бъде софтуерна и хардуерна, известна като Increment 3.2B. В тази модернизация се предвижда пълното интегриране на новите ракети за въздушен бой AIM-9X и AIM-120D. Освен това се предвиждат допълнително подобряване на системата ALR-94, повишаване на изчислителната мощ на бордните компютри и подобряване на системата за обмен на данни между F-22 (която е различен стандарт от масовата Link 16). Increment 3.2B ще стане факт през есента на 2018 г. и в рамките на две години през него ще преминат всички налични F-22 без първите 32 построени машини, които днес се използват основно за учебни цели.
Същността на следващата модернизация, наречена Increment 3.3, все още се дефинира. Предполага се, че част от нея ще бъде добавянето на нашлемна система за целеуказване и изобразяване на информацията. По различни причини масовата американска система JHMCS е неприложима за F-22, което налага създаването на отделна система, която в момента е известна под името Scorpion. В списъка на бъдещите подобрения се предвижда увеличаване на арсенала „въздух-земя” с добавянето на GBU-53 Increment 2 или друг боеприпас за борба с движещи се наземни цели. Пред F-22 има поне още 20 години активен живот, което предполага още поне няколко сериозни подобрения с цел машината да остане достатъчно актуална.
От влизането в експлоатация се правят големи усилия за оптимизиране на експлоатацията на F-22 Raptor, но той все още е един от най-капризните по отношение на техническа поддръжка (ВВС на САЩ)
Почти в бой…
F-22 все още не е влизал в бой, въпреки че възможности за това са се отваряли. Още през 2007 г. тогавашния Секретар по ВВС в Пентагона Майкъл Уини иска разрешение за разполагането на F-22 в Близкия изток и участие в операциите над Ирак. Искането му е отхвърлено поради високата цена за експлоатация. Подобна е причината и за неучастието на самолета в мисиите над Либия през 2011 г.
В началото на април 2012 г. САЩ разполагат ескадрила F-22 в Обединените арабски емирства във връзка с поредното покачване на напрежението около Иран. Разполагането продължава до януари 2013 г. По същото време започва разполагането на изтребители F-22 в японската база Кадена, а през март с.г. Raptor са изпратени и в базата Осан в Южна Корея, което съвпада с поредните ракетни тестове на Северна Корея.
Най-близкото до бойно използване за F-22 става факт през март 2013 г. над Персийския залив. Американски разузнавателен БЛА MQ-1 Predator лети над международни води в продължение на иранското крайбрежие, когато към него се насочва ирански изтребител F-4E Phantom II. Последвалите събития са съобщени за медиите официално от командващия ВВС на САЩ генерал Марк Уолш в средата на септември и звучат като изкарани от сюжета на легендарния филм Top Gun. Според генерал Уолш единичен F-22A (вероятно наблизо е имало поне още трима негови събратя), пилотиран от подполковника резервист Кевин „Шоутайм” Стърфийлд, се е приближил незабелязано под иранския F-4, за да огледа бойния му товар. След което рязко е изтеглил, изравнил се е с иранците и с жестове им е показал да напуснат зоната. Предполага се, че изтребителят е оперирал от авиобаза Ал Дафра в Обединените арабски емирства.
