Красимир ГРОЗЕВ и Александър МЛАДЕНОВ разказват за 10-годишната служба на еднодвигателния транспортен самолет PC-12 в състава на родните ВВС.
Статията е публикувана в сп. АЕРО бр. 66 (февруари 2014 г.)
PC-12 определено е забележителен самолет. За своята над 20-годишна история (първи полет на 31 май 1991 г.) той има милиони часове във въздуха, а с произведените над 1300 бройки машината отдавна е станала „златна кокошка” за швейцарската авиостроителна компания Pilatus Aircraft.
В България PC-12 неизменно се свързва с някои типични явления, спъващи развитието на ВВС в последното десетилетие. Покупката на самолета беше обвита в полемики, началните години от експлоатацията са белязани от два инцидента, а близо половината от неговата история в България преминава на земята поради липса на пари за елементарна поддръжка и технически прегледи.
„Чудя се дали, когато е купен PC-12, е имало реална цел за него и доколко е бил важен той. Това е интересен въпрос. Имаше тогава подхвърляния, за какво ни е този самолет, за какво ще служи? Тогава може би РС-12 все още нямаше реално място във ВВС, но днес нещата са напълно различни. Самолетът разкри потенциала си за обучение едва в последните години”, споделя полковник Димитър Иванов, командир на 16-а транспортна авиогрупа „Враждебна”, който има 120 часа на РС-12 и вече е преминал командирската програма.
Пристигане в България
Първият и единствен самолет РС-12 е купен в пакет с шест турбовитлови учебно-тренировъчни самолети РС-9М. Стойността на цялата сделка, сключена на 5 декември 2003 г. в София, е приблизително 33 млн евро.
Доставеният в България РС-12/45 (сериен номер 518) не е бил построен специално за България. Оригинално той е бил предназначен за английски клиент, който обаче се е отказал от него. Поради това машината пристига у нас с наработка около 80 часа, като почти половината е на сметката на обучението на първите трима български летци в завода на производителя в Станс, Швейцария. Самолетът пристига в София на 19 декември 2003 г. и получава борден номер 020.
„Ненадейно дойде заповед да се готвим за приучване на РС-12 в Швейцария. Английският ми беше слаб. Заминахме трима инженери: един по самолета и двигателя, един по електрооборудване и един по радиооборудване. Преди това бяха заминали и трима летци да се приучват. Пристигнахме в Станс и започнахме курса. Нещата бяха много нови, различни и интересни. Бяхме свикнали на руската техника, а РС-12 с една стъклена кабина и всякакви новости. Имперски мерни единици, а не познатите метри и килограми”, спомня си днес Николай Дженков, който по това време е инженер в авиобаза Враждебна.
Първоначално самолетът идва с минимално наземно оборудване. Има само едно водило, а по-късно идва шкафче с инструменти, оригинално предназначено за обслужване на РС-9М в Каменец. В договора влизат и шест 100-часови прегледи в периода на гаранцията от две години, които обаче не са изразходвани изцяло.
Началният период на експлоатация е белязан с два инцидента, които не са тежки, но определено са много неприятни.
Първият е при кацане на летище Берн за извършване на 100-часов преглед през пролетта на 2004 г. Винтът на самолета докосва земята при опирането и получава повреди. Швейцарската страна поема смяната на винта и проверката на редуктора, което се извършва едновременно със 100-часовия преглед в Станс. Вторият, далеч по-голям и скъп инцидент, датира от юни 2004 г. при провеждане на учебни полети на Граф Игнатиево. По време на задачата блокират клапите, което налага връщане на София, за да се нулира системата на клапите, след което самолетът може да продължи с нови полети. Кацането става с по-голяма скорост, с прибрани клапи и затова не сработва и сигнализацията за неспуснат колесник и той е спуснат почти в последния момент, когато лопатите започват да бият в асфалта на пистата. Дясната стойка обаче не успява да се заключи и самолетът се килва на една страна преди спиране. Освен винта и редуктора, по тялото и крилото има доста малки и средни повреди. След като пристигат нов двигател и винт и по-съществените повреди са закърпени на място, през август борд 20 е изпратен по въздуха на ремонт в завода на Pilatus в Станс, който приключва през ноември с.г.
„Докато беше в гаранция, всичко беше добре. После стана сложно. Трудно се изпълняваха бюлетините. Отказа метеорадарът (заради попадане на вода в него), имаше предложение да продължим да летим само в прости условия. Не можехме да изпълняваме бюлетините, защото не отпускаха пари. Имахме проблем с проверката на херметизацията на кабината и накрая съвсем спряхме да летим”, продължава разказа си Николай Дженков.
От декември 2003 г. до втората половина на 2007 г. борд 20 налита около 670 часа, с което може да кажем, че приключва и първият етап от експлоатацията на машината у нас.
Вторият период
След като във втората половина на 2007 г. полетите с РС-12 спират, те са възстановени чак през август 2011 г., когато машината е стегната за техническо прелитане до Швейцария. Там в завода на фирмата производител са извършени мероприятия за възстановяването на летателната му годност.
„През 2011 г., когато след дълъг престой на земята самолетът се върна в строя, бяхме изправени пред ситуация, при която практически нямахме летци с опит на РС-12. Всички, които имаха подготовка на него от периода 2003–2007 г., вече се бяха пенсионирали. Това беше голямо предизвикателство за нас, а и за командването на ВВС”, разказва полковник Иванов.
Първо е изпратен пилот от авиобазата на курс за приучване в Швейцария, а след това в България с швейцарски инструктор той получава инструкторска квалификация. През януари 2012 г. започват регулярните тренировъчни полети.
Полковник Димитър Иванов (в ляво) и капитан Иван Иванов
За какво се ползва РС-12
„Основната ни цел за РС-12 е да го използваме като преходен самолет към основния ни транспортен самолет C-27J Spartan. Той осигурява пилоти за Spartan-a и това осмисля съществуването му. Философията на пилотската му кабина е практически същата, както при С-27. Само за два години успяхме да обучим трима командири, като двама от тях са инструктори и обучаваме още двама командири в момента. Имаме вече двама, които от PC-12 преминаха успешно на C-27J. Това е важен успех”, обяснява командирът на транспортната група във Враждебна.
„Преминава се програмата за втори пилоти, която е 40–50 часа, натрупва се малко опит в рамките на още 30–40 часа и след заседание на методическия съвет ги пращаме да минават програмата за втори пилоти на С-27. Надяваме се и тази година още двама да подготвим така. Колко бързо става това, зависи от индивидуалните особености на летеца. Има момчета и момичета, които вървят много бързо и работят с голямо желание”, това разказва капитан Иван Иванов (випуск 1995 г.), който е сред най-опитните инструктори във Враждебна с над 300 часа на РС-12 и повече от 1000 на С-27J.
„При РС-12 е важно това, че кабината като философия е такава, каквато е при С-27J – продължава кап. Иванов. – Като минеш през РС-12, вече влизаш в тази философия. На съвременните транспортни самолети много се държи на координацията между двамата членове на екипажа. Тези неща се учат на РС-12 и се прилагат на С-27J. Служебната комуникация се води изцяло на английски и това също помага по-късно при преминаването на С-27.”
На въпроса, как се преминава от еднодвигателния РС-12 на двудвигателния С-27J, командирът полковник Димитър Иванов отговаря:
„Има особености при преминаване от еднодвигателен на двудвигателен самолет, но тези, които тепърва се приучват на C-27J, преминават тренажорна подготовка в Италия. Това ни е осигурено по линия на рамковото споразумение за логистична поддръжка. Нещата се нагласяват и изчистват”.
„Аз мога да кажа как се минава от двудвигателен на еднодвигателен самолет и е по-трудно. На РС-12 има един лек реактивен момент, който се появява при засилване по пистата. В момента, в който се излети, се включва автоматична система, която го парира. Справянето с този момент по време на засилването се научава бързо и бързо става автоматичен процес, върху който не се замисляш”, допълва кап. Иванов.
И двамата летци подчертават, че разходите на РС-12 като гориво са изключително скромни и са в рамките на 200 литра на час.
Капитан Жасмина Христова от випуск 2006 г. има 60 часа на РС-12. Нейната история е интересна, защото в Долна Митрополия и Крумово тя се е обучавала за вертолетен пилот. След една година като офицер в Крумово се мести във Враждебна, където първоначално лети на двудвигателния L-410, а след това на РС-12.
„Вертолетите Bell 206 са със западно оборудване, както и РС-12. Естествено преминаха нещата от едното в другото. Самолетът е удоволствие да бъде управляван. Най-трудното е преминаването от вертолет на самолет. Трябваше да забравя всичко, което съм научила до момента като навици, и да започна от началото, но след 10–15 час се чувстваш по-спокойно и уверено.”
Днес кап. Христова е първокласен пилот, като е защитила втори и първи клас на РС-12, а по думите на полковник Иванов това далеч не е изолиран случай и добре илюстрира възможностите на самолета като учебно средство.
Основното предназначение на РС-12 днес е да бъде преходен самолет към C-27J Spartan
И за други задачи
„Опитваме се да развиваме РС-12 за изпълнението на медицински задачи. Става въпрос за превоз на органи за трансплантация или един пострадал. През товарната врата на самолета бързо може да поставим носилка, която се заключва към пода. Освен пострадалия може да превозваме и трима придружаващи медицински лица. Подобна задача може да се изпълни много икономично с PC-12”, обяснява полковник Димитър Иванов. Засега няма изпълнени реални такива мисии, но се носи дежурство заедно с С-27J.
РС-12 се използва и за превоз на пътници включително официални делегации на МО и ВВС, както и пилоти МиГ-29 от Граф Игнатиево до Батайница в Сърбия за тренировки на тамошния симулатор. Според полковник Иванов при тези полети се товарят шестима души с багаж, като икономичността е много добра.
„РС-12 се ползва ефективно за даване на цели не само за дежурните изтребители, но и за радиолокационните средства. Скоростта му е сходна с тази на С-27J, може да лети на ешелон 300 (9000 m) и пак казвам, е много икономичен”, разказва още командирът на транспортната група във Враждебна.
Помолен да разкаже за разликите между С-27 и РС-12, капитан Иван Иванов, който има сериозен опит и на двата типа, споделя:
„Разликата между С-27J и РС-12 е голяма. Спартанът си е голям самолет, държи се като такъв и има съвсем други приложения, докато РС-12 е предназначен за частни клиенти. Предназначен е за VIP полети, но и идеален за първоначално обучение. Елементарен за летене и търпи много грешки.”
Експлоатацията днес
Днес Pilatus PC-12 продължава да лети активно в транспортната авиогрупа във Враждебна. През лятото на миналата година е извършена доста сериозна задача за проверка на силите за „ер полисинг” на Румъния, Гърция и България. Капитан Иванов разказва:
„Излетяхме от София, отидохме в Румъния, там по нас работиха тамошните изтребители МиГ-21. След това прелетяхме над Сърбия, навлязохме в Албания и там с нас започнаха да работят гръцките ВВС. Смениха се три двойки, като ни ескортираха над цяла Албания, след това през Северна Гърция и като стигнахме Солун, поехме на север. На нашата граница ни поеха българските изтребители. Имитирахме граждански самолет с проблеми. Задачата беше с продължителност над три часа и бяхме един екипаж”.
„Абсолютно съм спокоен, когато летя на РС-12 – заключава полковник Димитър Иванов. – Проблемът е, че е уникален за нас, което затруднява експлоатацията. Няма как примерно да вземеш части от единия, да лети другия. Има някаква съвместимост с учебните РС-9М, но на съвсем малко части. По рамковия договор работехме добре и частите се доставяха в приемливи срокове.”
На същото мнение е и майор Мирослав Пипев, който отговаря за инженерната поддръжка на РС-12:
„РС-12 е правен за частни клиенти и експлоатацията му е улеснена значително, а той самият е корав самолет. Надеждността е добра и на практика за тези 10 години сме нямали сериозни откази. А този самолет хангар не е виждал. Колкото и да е прост и корав обаче, си трябва да му се осигурява поддръжка. Проблем е, че е един самолет. Примерно не може да си направим складови наличности на резервни части. Ако имаме много РС-12, може да си купим метеорадар и да го имаме в резерв в случай на нужда. Както сме сега с един самолет, пак може да купим метеорадар, но не се знае кога и дали въобще ще ни потрябва. А това е скъпа част”.
В момента (краят на февруари 2014 г.) проблем е липсата на рамков и годишен договор за техническа поддръжка на самолетите Pilatus от състава на ВВС на България. Очаква се всеки момент сключването на рамков договор и по-късно на конкретен годишен, но това засега се бави по неясни причини. Резултатите от това забавяне ще се изразят в проблем с експлоатацията на тези самолети в следващите месеци.
„Има остатъци от досегашните договори и за момента съм спокоен”, казва в заключение полковник Димитър Иванов.
Към момента РС-12 има 1400 часа нальот зад гърба си в България. През миналата година са направени 350 часа, като за тази се планира сходно количество часове във въздуха. Явно РС-12 ще продължи да бъде ефективен и сравнително евтин работен кон за транспортната авиация на ВВС.
Снимки ВВС на Р България / О. Стефанов
