Публикуваме част от разказа на полковник о.р. Илия „Макето“ Милушевза изтребителя МиГ-29, който е публикуван в приложението към новия брой на АЕРО.
МиГ-29, който замени в ескадрилата „гълъба на мира“ МиГ-21ПФМ, ние добихме самочувствие и спокойствие във въздуха. Заслужава да се отбележи, че след като завърши курсът, командирът на полка тогава, майор Манев, поиска всеки един от нас да направи по едно лично планче за усъвършенстване техниката на пилотиране – упражнения в няколко полета при по-различни параметри. Това ни позволи да отработим неща извън стандартната схема, по наша лична преценка. Например всеки трябваше да отработи лупинги с нарастване на височината на въвеждане – първият от 1000, вторият от 3000, третият от 4000 и четвъртият от 5000 метра. Възползвах се от тази възможност и си планирах виражи на пълен форсаж с различни, все по-големи скорости. При тях претоварването е съответно все по-голямо – като затегнеш със 700–750 km/h, претоварва¬нето достига 7–7,5 единици за време около 20 секунди и скоростта не пада. При вираж с 800–850 km/h претоварването стигаше до пределното – 9 единици. Това не може да се изпълни с МиГ-21. И точно при тези виражи се запознах с тунелната визия, както е описана в книгите по авиационна медицина. Полезрението на пилота се стеснява и с дишането се свива и разширява тунелът. Издишваш и стягаш коремните мускули – разширява се, вдишваш – стеснява се. Специално се подготвих физически за тази програма – сутрин и вечер си правех кросове. Много бяхме доволни от тези упражнения за пилотаж с различни параметри. По-нататък – дойде кризата и за първи път се случи да отложим полети поради липса на гориво.
Зародишът на промяната
Още преди курса, през 1989 г., в Равнец беше дошъл подп. Златанов, преподавател от Военна академия, който правеше анкета за летателно-тактическата подготовка (ЛТП). Един от въпросите накрая беше какво трябва да се направи, за да се промени бойната подготовка. Анкетата беше анонимна и полунашега написах – трябва човек да отиде във военна академия, за да може след това, като се върне, да промени нещата. Този въпрос за бойната подготовка ми се загнезди в главата – какво правим, как го правим и как трябва да го правим?
Правеше се това, което беше прието, а не това, което се изискваше. Имаше всеобщ консенсус, че уж в интерес на безопасността бойното използване на самолета се извършваше с много опростявания, условности и даже нарушения на изискванията на Курса. Например първоначалното усвояване на бойното използване завършва със зачотно упражнение. За разлика от предишните, при които редът за изпълнение на упражненията и взаимното маневриране бяха предварително уговорени и известни, при зачотното (изпитно) упражнение прехващачът не трябваше да знае къде и на каква височина ще бъде целта и какви маньоври ще изпълни. Нищо подобно при реалното изпълнение на упражнението – всичко се знаеше предварително до най-малките подробности.
След зачотното упражнение летците по принцип трябва да продължат подготовката си по бойно използване на тактически фон. Курсът предвиждаше в специален раздел упражнения за летателно-тактическа подготовка (ЛТП) поединично, в двойка и в звено, всички завършващи със съответни зачотни упражнения. Общото за всички тях беше, че освен елемента на неизвестност тук присъстваше и елементът на противоборство, т.е. всеки един от пилотите има за задача да изпълни зачотни пускове по другия (противника) и в същото време се явява негова цел. Именно зачотното упражнение в двойка от този раздел беше критерий за даден пилот, че е подготвен за бойни действия и може да се допуска до реални тренировки и летателно-тактически учения. На практика целият този раздел беше бяло поле, нищо от него нито се планираше, нито се летеше. И след зачотното упражнение летците продължаваха да изпълняват бойно използване от раздела за първоначалното му усвояване (уж за по-безопасно). Дори и във времената, когато имахме повече ресурс, едни и същи прехвати се правеха. От време на време се правеше по някоя реална тренировка и веднъж годишно – летателно-тактическо учение и с това се отчиташе и изчерпваше летателно-тактическата подготовка. А че преди тях нищо друго не бяхме правили през годината на тактически фон – няма значение, то пък и целите почти не маневрираха, а някоя от тях да се обърне да прави пускове по нас, не се е случвало никога.
След военната академия (1992–1994 г.) се върнах в Равнец и продължих като командир на ескадрила. Беше преломен момент за мен. На етапа на планиране за новата учебна година (от септември 1994 г.) командирът на базата подп. Иван Даев позволи да заложим в план-графика една малка част летателно-тактическа подготовка. Но при първия летателен ден за тази учебна година, 29 септември 1994 г., подп. Даев загина при катастрофа с МиГ-29.
Преди още да възстановим полетите след катастрофата на Даев, дойде един ден командващият генерал-лейтенант Михо Михов и проведе среща с летците от ескадрилата. Казах му, че независимо от тежката ситуация, имам желанието да направя тази ескадрила от прехващаческа в изтребителна. От негова страна не последва коментар. Това беше един от ключовите моменти.
Чаках кога ще дойде времето някой от летците да опре до зачотното упражнение по бойно използване 52 от Курс бойна подготовка на изтребителната авиация (КБП-ИА). Съгласно изискванията задачите на изтребителя (изпълняващият упражнението) и подиграващия (този, който дава цел) трябваше да се поставят отделно, за да има елемент на неизвестност, и те трябваше да се управляват на различни канали от командния пункт (КП). При първия такъв случай предупредих заместник-командира на полка по летателна подготовка подп. Николай Христов – Батето какво точно ще направя, за да няма недоразумения.
Започнахме един спор, при който никой не отстъпваше. Той казваше, че тия упражнения винаги са се правили по реда на еди-кое си упражнение, аз казвах, че, как трябва да се прави, е регламентирано в Курса. Макар че запазихме добрия тон, то дойде време за поставяне на задачите, а ние още не бяхме постигнали съгласие. Отидохме в ескадрилата и продължавахме да обсъждаме въпроса. В Равнец този ден беше дошъл да лети и предишният командир на полка майор Манев (вече подполковник), инспектор във ВВС. След като разбра за какво спорим, заключи: „Не виждам проблем, ако на подиграващия се постави задачата да изпълни елементи, отработени преди това в други упражнения”. Докладвах, че точно така възнамерявам да направя и подп. Христов отстъпи. В крайна сметка упражнението беше изпълнено успешно и както трябва.
Оттогава всички зачотни упражнения в ескадрилата се изпълняваха с разделно поставяне на задачите и на различни канали за връзка с щурманите насочвачи.
Разширяване на пробива
След този малък пробив дойде редът на летателно-тактическата подготовка. След Даев командир на авиобазата стана моят съвипускник Николай Дунев. Когато му поставих въпроса, той свика един Методически съвет, на който подробно изложих как виждам започването на тоя вид подготовка. Макар че дискусията продължи до 9 часа вечерта, бях в абсолютно малцинство и Съветът взе решение, че не можем да пристъпим към този вид подготовка.
През 1995 г. станах заместник-командир по бойна подготовка на авиобазата и така се оказах председател на методическия съвет. През 1996 г. ескадрилата беше поета от майор Радев и нещата се задвижиха с бързи темпове. Още при неговото пристигане обсъдихме проблема с ЛТП и установихме, че имаме пълно единомислие. Командирът подп. Дунев също узря за новите подготовки. И нещата тръгнаха. Първо заложихме необходимата подготовка в план-графика за годината. Като наближи моментът, направихме един методически съвет заедно с щурман-насочвачите от командния пункт. Имахме разработена на карта условна тактическа обстановка, при която „фронтът” минаваше близо до района на летището, а зоните за баражиране съвпадаха със зоните за въздушен бой от Инструкцията на летището. Замисълът беше единият изтребител да се изпрати в зона за дежурство във въздуха на височина 2000 метра със задача да прикрива от въздушно нападение войските и обектите в тила, а на другия – да съпровожда условни ударни групи по маршрут на височина 1000 или 3000 метра, който преминава през зоната за баражиране, със задача изтребително прикритие на ударните групи и разчистване на въздушното пространство. Управлението се извършва на раз-лични канали, от различни щурмани в нашето КП в Братово.
Основното притеснение на щурманите беше, че при маневрения въздушен бой на техните екрани ще се сливат метките на двата самолета и те няма да могат да подават адекватни команди. Беше им обяснено, че отговорността за безопасността на полетите автоматично отива в пилота, който пръв докладва, че визуално наблюдава целта, след което тяхната задача е да следят за спазване на минималната безопасна височина на екрана на радиовисотомера.
А бяха години наред с намалено летене, където редовно летящите в авиобазата имаха по 45–50 часа на година. С инструкторските задачи го докарвах до тридесетина часа, като за лична подготовка имах 10 часа.
За маневрения въздушен бой искахме да въведем елементи на реализъм. Дотогава всичко, което беше правено, беше договаряно в канцеларски условия – единият подиграва, другият атакува, но знае във всеки един момент какво прави или ще направи целта. А тя прави точно това, което е било договорено в най-малки подробности преди полета (елементи от сложния пилотаж). Това сме го правили и на МиГ-21. Но летците, които правят само канцеларски боеве, изобщо нямат представа как да водят свободен бой – това се научава с полети с висока динамика на взаимното маневриране, където се придобива пространствено-тактическо мислене.
Първият маневрен въздушен бой на тактически фон го проведохме с Румен Радев на 4 декември 1997 г. Направихме анализ, споделихме с колегите и продължихме с тях. И изведнъж се видя колко сме неподготвени. На теория всичко беше ясно, но идва ти целта в предна полусфера и не можеш да се ориентираш къде точно се намира, за да я откриеш визуално. Всеки си прави още на земята план на боя с варианти. Честа практика беше да се заложи рязка промяна на височината от 1000 до 3000 метра или обратно, на дистанция 15–20 километра и докато другият щурман се усети какво става, дистанцията се скъсява до тази за визуално откриване и „противникът” е изненадан. И практиката показа, че е от критична важност за успеха във въздушния бой кой пръв ще открие противника. Една-две секунди са решаващи. Разработиха се и специални способи за сриване на захвата на противника, които се тестваха и бяха успешни. Боевете се прекратяваха при доклад от някой от противоборстващите за пуск. Зададохме ограничение на маневрения бой от 4 минути. След изтичане на това време, ако не е постъпил доклад за пуск, от командния пункт подаваха команда за прекратяване. Смисълът беше, че двата изтребителя са равностойни и могат да затегнат във взаимно неутрална позиция, без някой да може да получи преимущество, и само се хаби гориво. Единственото ограничение, което бяхме поставили, беше да се работи на безфорсажни режими, за да намалим малко и без това голямата динамика на маневриране- то. Това единодушно беше сметнато за целесъобразно в началото на този вид подготовка. Паралелно с това се разработи и съкратеният заход за кацане. При него широчината на кръга е 2,2–2,5 километра, а третият завой се започва на траверс на близката приводна радиостанция. Винаги съм се чудил защо е необходимо при полети в ПМУ с видимост 5 километра да се отива на третия завой на дистанция от 12–13 километра и какво му е визуалното на такъв кръг? Разработихме и методика за приучване на летците за кацане със съкратен заход, при която се използваха всички превозни полети, дори и тези в СМУ. Всичко описано дотук изцяло попада в прерогативите на Методическия съвет на авиобазата. Това беше наша работа и затова не сме питали дали „може” и дали ни „разрешават”. Ако бяхме питали, щяха да ни кажат, че не може. След около два месеца се натъкнахме на проблем – с Радев бяхме спрени от полети за неопределено време и беше забранено всичко, което не се вписва в традицията (ЛТП и съкратените заходи). Възстановихме полетите през ноември 1998 г по случаен повод – двама американски генерали се очакваше да ни посетят и трябваше да се превозят от инструктори с английски език.
