Новият руски изтребител от следващо поколение ще получи официалното цифрово означение Су-57. Това беше потвърдено от главнокомандващия руските Въздушно-космически сили (ВКС) генерал-полковник Виктор Бондарев в началото на август. Новините около самолета в последните месеци не са много (поне сериозните новини), а и неизвестните и спекулациите около него остават и сигурно положението ще продължи така поне две или дори три години.
Проблемите около програмата продължават, през последните две години прототипите преминават през усилване на различни части от планера и други доработки по конструкцията. Всичко това върви и с преразглеждане на държавните поръчки и тяхното рязко снижаване.
Формално изтребителят, който досега бе известен с вътрешното означение от конструкторското бюро Т-50, трябва да получи официалното си означение от серията Су-ХХ, когато започнат неговото серийно производство и приключването на държавните изпитания. Обявяването му на този сравнително ранен етап обаче може да се разглежда като опит за даване на някаква, макар и маловажна, информация в навечерието на 105-годишнината от основаването на военната авиация на Русия.
Означението Су-57 за новия изтребител от пето поколение определено изглежда странно, защото е много далеч от съществуващата поредица. До момента най-голямото число на бойни самолети от семейството на Сухой е 35. Но в последните десетилетия редица конструкции са получавали полуофициални означения, което от своя страна пречи на изграждането на стройна система, каквато например има в РСК МиГ.
Така например преди около 20 години един от прототипите на Су-27М (борд 711) получи редица доработки (двигатели с управляем вектор на тягата АЛ-31ФП, нова система за управление, ново оборудване в кабината и други), а от конструкторското бюро на Сухой му дадоха означението Су-37, което имаше изцяло рекламен характер. Горе-долу по същото време и със същата цел от Сухой преномерираха дълбоко преработения щурмовик Су-25ТМ на Су-39, но това не помогна той да влезе в серийно производство.
Но най-сериозното „изхвърляне” от ерата, в която властта се държеше от известния авиационен конструктор и мениджър Михаил Погосян, бе присвояване на означението Су-47 на изцяло експерименталния самолет с обратна стреловидност С-37 „Беркут”, който изпълнява първи полет през септември 1997 г.
Скокът в означенията при Су-57 може би трябва да се търси не само в това, че доста от числата вече са заети, но и с опит да се докаже, че новият изтребител е нещо напълно ново и много далечно от всичко съществуващо от семейството Су днес.
По време на МАКС-2017 г. зрителите можеха да се насладят на два Т-50, които изпълняват групов пилотаж, последвани от имитация на маневрен въздушен бой на малка височина. Както и при предишните изпитания, самолетите не бяха изложени на статичен показ и могат да бъдат видени само във въздуха.
През последните две години след МАКС-2015 прототипите на Т-50 преминават през редица промени в конструкцията за отстраняване на проблеми, установени в хода на летателните изпитания. Продължава и работата по системата за управление на самолета.
Серийното производство на Т-50 ще се осъществява в сегашната конфигурация, въпреки че работата по нейното усъвършенстване, включително и създаването и изпитанията на новите двигатели, продължават. Преди две години летателните прототипи бяха пет.
Три летателни прототипа на Т-50 са предадени за изпитания след МАКС-2015, което довежда общото число до осем броя. Шестият самолет Т-50-6-2 (бордови номер 056) изпълнява първия си полет на 27 април 2016 г., на 17 ноември 2016 г. във въздуха се издига Т-50-8 (бордови номер 058), а Т-50-9 (борден номер 509) полита на 24 април 2017 г.
Между първия полет на Т-50-6-2 и предишния прототип Т-50-5 (първи полет на 27 октомври 2013 г.) минават две години и половина, през които проектът претърпява значителни промени. Последните три машини се отличават от своите предшественици по вътрешното усилване на конструкцията. Част от панелите на обшивката са частично заменени с нови, произведени от композитни материали. Задната част на фюзелажа, където се намира комплексът за РЕБ, е удължена, формата на долната част на тялото в задната му част, люковете и технологичните отверстия за достъп до различните системи на борда също претърпяват промени. Размахът на крилото е увеличен от 14 до 14,1 m, а тялото е удължено от 19,7 до 20,1 m. Тези числа, разбира се, остават спекулативни, тъй като създателите на самолета и ВКС никога не са обявили официални данни за все още доволно секретната машина и може да се разглеждат като приблизителни, изчислени на база на наличните фотографии.
Измененията в проекта се налагат поради редица проблеми, открити при изпитанията. Наблюдават се пукнатини в конструкцията. Точно поради тази причина първият летателен прототип Т-50-1 се намира в завода за доработки близо една година вследствие на повредите, получени след участието му в МАКС-2011. На няколко пъти този самолет има проблеми с двигателите и се налага да се извършва кацане само с един работещ мотор. Машината преминава през сериозно усилване на конструкцията. По време на МАКС-2011 вторият прототип Т-50-2 претърпява помпаж на единия двигател по време на излитането. Зад самолета се наблюдава огромен пламък с дължина близо десет метра и пилотът прекратява излитането. Петият летателен прототип Т-50-5 изгаря частично на пистата на 10 юни 2014 г. след кацане при извършване на демонстрация пред индийска делегация. Неговият ремонт продължава 16 месеца и е извършен в Комсомолск на Амур. Самолетът получава новото означение Т-50-5Р и започва своите полети на 16 октомври 2015 г.
Като изключим заводските изпитателни полети, които се извършват от летателно-изпитателната база на компанията „Сухой“ в Жуковский до Москва, от февруари 2014 г. прототипите на Т-50 участват в държавните изпитания в изпитателния център на ВВС в Ахтубинск, където са управлявани от военни пилоти. През март 2016 г. бившият командир на ВВС Владимир Михайлов (сега директор по програмите за военна авиация в Обединената авиостроителна корпорация, фирмата майка на „Сухой“) съобщава по руската телевизия, че за първи път Т-50 е използвал оръжие от вътрешните си отсеци. Най-вероятно това е пускане на боеприпас, за да се оценят характеристиките на отделяне от самолета.
На последния прототип Т-50-9 е поставен пълният комплект радиоелектронно оборудване, който ще бъде носен и от серийните Су-57. На предишните машини това е извършено частично, като някои от блоковете са заменени от баласт.
Всички електронни системи и прибори се управляват от един централен компютър. Компанията „Сухой“ отговаря за интеграцията на оборудването, което се случва за първи път в руската авиоиндустрия. До този момент това е отговорност на десетките различни производители на електронни системи, което често е довеждало до сериозни забавяния и проблеми при изпитанията. Системата за откриване и следене на самолети и наземни цели включва радиолокационния комплекс на системата за управление на въоръжението Ш121 и интегрираната оптико-електронна система 101КС.
Системата Ш121 е разработена от компанията „НИИП „В. Тихомиров“ в Жуковски и включва радара Н036 и системата за РЕБ Л402. Н036 „Белка“ се състои от пет антени с активни фазирани решетки, като три от тях работят с радиовълни с дължини от Х-диапазона (сантиметров диапазон, честота 7 – 12 GHz) и две от тях ползват радиовълни с дължини от L-диапазона (дециметров диапазон, честота 1–2 GHz) и имат обхват 270 градуса (по 135 градуса вляво и вдясно от носа на машината). Използването на антените, които работят в L-диапазона, се води като основен метод за откриването на нискозабележими самолети. По думите на директора на „НИИП „В. Тихомиров“ последният опитен радар Н036 е монтиран на Т-50-9. Следващите самолети ще бъдат оборудвани със серийни радари, които ще се произвеждат в завода в Рязан.
Бордовият комплекс за РЕБ Л402 „Хималай“ е разработен от Калужкия научноизследователски институт и се произвежда в завода „Сигнал“ в Ставропол. Тъй като Л402 работи със същите дължини на вълните, както и Н036, комплексът използва антените на радара за излъчване на активни смущения.
Оптико-електронният комплекс 101КС „Атол“ е разработен от Уралския оптико-механичен завод (УОМЗ) в Екатеринбург и позволява контролирането на въздушното пространство по целия периметър на машината, а също така служи и за откриване на приближаващи се ракети. 101КС се състои от системата за наблюдение 101КС-В, която е разположена пред мотогондолите, четири датчика за откриване на приближаващи ракети, които работят в ултравиолетовия диапазон и имат обзор от 360 градуса, а също така и два датчика 101КС-О, които според производителя на системата се използват за създаване на смущения в инфрачервения диапазон. Друга част от 101КС е инфрачервеният датчик 101КС-П, който представлява инфрачервена камера, служеща да подпомага пилота при маневри на малка височина и при кацане. Освен това продължава и разработката на прицелния и навигационен контейнер 101КС-Н.
Съгласно официалния документ „Програма за действие на Министерство на отбраната на Русия в периода 2013–2020 г.“, достигането на начална оперативна готовност и започването на малосерийно производство са планирани до 31 декември 2016 г. Изключително оптимистичният срок не е спазен. На МАКС-2017 е съобщено, че в изпитанията ще се включат още три прототипа, а през 2019 г. заводът в Комсомолск на Амур ще започне да доставя първите серийни машини.
Според официална информация на компанията „Сухой“ от МАКС-2017 първият етап от държавните изпитания е към своя край. Устойчивостта и управляемостта при полети на дозвукови и свръхзвукови скорости, полети на малка и голяма височина, както и при маневриране при свръхкритични ъгли на атака, са били успешно изпитани и потвърдени. Първият етап е доста продължителен, но едва след завършване на втория, който включва изпитания на оръжейните системи на борда, машината може да бъде приета официално на въоръжение (производството може да започне обаче след завършване на първия, ако няма съществени конструктивни недостатъци).
Плановете за закупуване на Су-57 също са променени. На 23 март 2015 г. заместник-министърът на отбраната на Русия Юрий Борисов посещава завода в Комсомолск на Амур и заявява, че ВВС ще закупи по-малко число Т-50 от първоначално приетото в плана до 2020 г. и вместо това ще се концентрира върху доста по-евтините Су-30 и Су-35. Според източници от Министерството на отбраната до 2020 г. държавата ще поръча едва 12 самолета (достатъчни за една ескадрила, най-вероятно за опитна експлоатация), вместо предишните планове за покупка на 60. Една от причините е вътрешната конкуренция на Т-50 със самолетите от поколение 4+, а именно Су-30СМ и Су-35С. Според военни пилоти Су-35 е самолет с огромни възможности, който отстъпва от Т-50 основно в липсата на ниска забележимост в радиолокационния диапазон. Така ВВС вече са поръчали общо 98 Су-35С и 116 броя Су-30СМ.
След 2020 г. се очаква да се създаде и Т-50 от така наречения „втори етап“. Основната му разлика с предшествениците ще бъде монтирането на новия двигател Изделие 30. В момента прототипите са задвижвани от АЛ-41Ф1 (Изделие 117), който фактически се явява модернизиран АЛ-31Ф, използван на машините от семейството Су-27.
През 2013 г. в интернет пространството се появява презентация, според която до 2025 г. се очаква да бъдат произведени 150 двигателя „Изделие 117“ и 340 от „Изделие 30“. Това позволява да се направи изводът, че произведените машини Т-50 от първия етап няма да превишават 60 броя (но в момента бройката е съкратена до 12). Останалите 30 двигателя трябва да се използват за изпитателните машини и други изпитания. Другото число – производството на 340 броя от „Изделие 30”, е доста интересно. Ако предположим, че 20 двигателя ще се използват за различни изпитания, това означава, че в периода 2020–2025 се е предвиждало да се произвеждат 160 броя Су-57 от втория етап. Но вече е ясно, че тези оптимистични прогнози няма да се изпълнят, и остава да видим доколко ще бъдат съкратени.
Първият опитен екземпляр на „Изделие 30“ е предаден за изпитания на 11 ноември 2016 г. Очаква се да се издигне във въздуха на борда на самолет лаборатория до края на 2017 г. „Изделие 30” се създава изцяло наново и трябва да създава тяга на пълен форсаж от 16 до 17 тона, в сравнение с максимум 14,5 тона при АЛ-41Ф1. Очаква се да бъде с по-малка маса, по-малко на брой детайли и значително увеличен ресурс. Двигателят трябва да бъде с намалена инфрачервена сигнатура. Студената част на мотора ще се състои от тристепенен компресор (четиристепенен при „Изделие 117”) и едностепенна турбина. Горещата част ще използва петстепенен компресор (вместо девет при „Изделие 117”) и едностепенна турбина.
По материали от „Air & Cosmos“
