Ганчо КАМЕНАРСКИ се срещна с ген. Желязко Желязков, една от живите легенди на българската военна авиация през 50-те, 60-те, 70-те и 80-те години.
Визитна картичка:
1948 г. – завършва ВВУ, младши лейтенант;
1951 г. – командир на 25 иап;
1953 г. – зам.-командир на 10 иад;
1955 г. – командир на 10 иад;
1960 г. – началник на изтребителна авиация;
1961 г. – Военна академия „Г.С.Раковски”;
1963 г. – началник на ВНВВУ „Г.Бенковски”;
1969 г. – получава първо генералско звание;
1970 г. – командващ авиацията на ПВО и ВВС;
1974 г. – заслужил летец на НРБ;
1975-1991 г. – зам.-командващ ПВО и ВВС;
На 19 типа самолети е налетял 3800 часа.
Някога съветски летци разказаха в Безмер техен анекдот: „Какви авиатори само имаше едно време – (с дебел глас!) Волков, Медведев… А сега какво? – (с тънко гласче!) – Зайцев, Воробьов, Синицин…”.
Този виц винаги ми идва наум, когато името напълно пасва на човека, сякаш е измислено тъкмо за него. Сред тях е и генерал Желязко Желязков, когото още като полковник и началник на Военновъздушното училище през 1965 г. ние, младите курсанти, наричахме „Железния”. В нашите очи той изглеждаше строг и взискателен, но не всяваше страх и паника с появяването си. Накратко: пример за уважаван първи авиационен командир.
Закъснели спомени
В порядък на откровеност и честност трябва да призная, че стане ли дума за ген. Желязков, мигом ме жегват два спомена. Не мога да кажа, че са ми от най-приятните.
Първият спомен ме връща в последното курсантско лято през 1969 г. в Каменец. За втори ден летяхме самостоятелно в двойка на МиГ-17. Неочаквано пристигна полк. Желязков. Изслуша доклада на ескадрилния командир кап. Велико Пенчев и току напосоки забоде пръст в плановата таблица: „Ще взема тази задача!”. Ужас! Отне задачата точно на моя командир и сега щях да съм му воден. А това щеше да ми е вторият или третият самостоятелен полет в двойка.
От недоученост ли, от пренатягане ли – не се справих добре: разкъсах двойката и загубих водача от погледа си. Сега, след 44 години, подробностите ми бягат. Само смътно си спомням как изоставах, после догонвах самолета на водача и даже аха-аха да го изпреваря, докато той внезапно изчезна. Ей така – просто потъна вдън-земя.
Предприех правилния ход да не го търся, а да докладвам. Полковник Желязков ми нареди в ляв вираж на 4000 метра да кръжа над някакъв пункт. Събрахме се бързо и дори доизпълнихме полета, като вече чинно пазех мястото си в строя.
И след кацането не ме напусна мисълта „По-добре мъртъв след полета, отколкото жив на разбора!” За моя голяма изненада полк. Желязков не ме наруга, дори не ме смъмри. Накара ме сам да си направя разбор на грешките, похвали ме, че после съм успял да му „направя прехват”, и ме пусна да си изпълнявам останалите задачи за деня.
Следващата година лейтенантите от випуска ни в Безмер бяхме буквално хвърлени в голямото сухопътно учение „Тракия-70” – стреляхме и бомбардирахме в двойка от боен завой. Добре се справихме. Но споменът за провала ми с полк. Желязков и неговото човешко отношение ме сподиря и досега.
Вторият ми чоглав спомен е от лятото на 1991 г. По онова време каприз на съдбата ме изпрати да служа в Божурище. Та както си седях по обед в канцеларията, изведнъж през отворения прозорец нахлу звук от самолет. И то не боботене на МиГ-23 от почти съседното летище Доброславци. Чух безкрайно добре познатия ми приглушен звук на двигател ВК-1! Буквално се сринах по стълбите и на двора, естествено, видях над себе си МиГ-17. Сърцето ми се преобърна два пъти и спрях да дишам. После се върнах бежешком и попитах по телефона щурманите в КП на Доброславци кой лети.
Трябваше и сам да се сетя, че не може да е никой друг освен генерал Желязков. На 30 май беше навършил 65 години, а още пилотираше самостоятелно боен самолет. Завидях му и още как! После ме досрамя. Няма бяла завист! Ако изглежда такава, значи тя пак си е черна, но отгоре е боядисана за камуфлаж и само изглежда бяла като прясно варосана слива напролет.
Изкушаващо е да бъде припомнено, че синът му Наньо е роден през 1949 г., след като Желязков вече от една година е офицер, но се пенсионира като военен пилот преди баща си. Е, това да не би да е съвсем в реда на нещата?! Май че генералът наистина си беше за завист.
На чаша кафе
Тази пролет се засякохме с генерал Желязков на традиционна среща на ветерани от ВВС и се наговорихме да пием по чашка кафе. Редно е да припомня, че командирите в армията също като учителите запомнят най-добрите и най-калпавите си възпитаници. Аз не се наредих сред гордостта на випуска си (Иван Дочев, Георги Йовчев, Любчо Стоилов и пр.), но полк. Желязков с нещо ме запомни и през всичките тези 44 години запази благосклонността си към мен. Отдавам го на изключителната му памет и човещина.
Кафето обаче го отложихме, защото в края на март се отвори хубаво време и той замина за родното си село Рупките край Чирпан, за да си подреди лозето. Темата за лозето никак не е авиаторска, но показва генерала в неочаквана светлина. Работата е там, че е израснал като сирак: баща му умира рано, а майка му е омъжена от баща си повторно в друго село. Момчето остава на грижите на баба си и дядо си. А на село работата никога не свършва ни зиме и лете, ни в делник и в празник. И той отрано привиква не просто към труд, а към усилен труд. Завършва земеделска гимназия в Садово. През 1945 г. кандидатства и го приемат да следва агрономство в София, но авиацията е тази, която го спечелва завинаги.
Село Рупките е в южните склонове на Чирпанските възвишения с идеална позиция за лозарство. И понеже генералът, макар да наближава 87 г., никога не забравя откъде е излязъл някога, и сега почти дистанционно си гледа лозе. Като ходи на сбирки с приятели, носи по едно шише вино и до пролетта то свършва.
Темата за лозето не е засегната случайно и самоцелно, защото отразява тонуса и нагласите на ген. Желязков: миналата година посадил нови 15 лозови пръчки и което е най-важното, се надява някога от тях да яде грозде и да пийне вино. Тази година пак е боднал пръчки за вкореняване. Как да не му завидиш, нищо че е грях?!
Генерал Желязков остарява достолепно като катедрала. Мисълта му тече ясна и гладка. Не обича да говори за болести. Шофирал колата си до миналата година, но я продал, защото само й плащал данъка. Все пак неохотно признава, че е прекарал инсулт.
Полет през годините
Докато чашките с кафето бавно изстиват, с генерал Желязков прелитаме през годините. И както при всички разговори, участие вземат дланите, за да онагледят думите за отдолу и отгоре, полет в двойка, пикиране и кабриране, положение по гръб…
Големият проблем е, че тогавашните бурни събития по реорганизиране и превъоръжаване на авиацията са ставали по няколко годишно. А като се добави и дистанцията на времето, мешавицата е готова. Затова темите в разговора са малко хаотични, а случките скачат напред-назад във времето.
„Летял съм на 19 типа самолети” – припомня си генералът. И започва да ги брои на пръсти. Първи са двукрилните „Врабче” и „Синигер” във Враждебна, после идва ред на „Чучулига” в Мусачево, като младши лейтенант става инструктор на моноплан „Сойка”. Тук и нататък многобройният ред се обръща в безредие.
През 1949 г. Желязков е инструктор в Телиш на осем курсанти, сред които са Любчо Благоев (на когото после ще е заместник 15 г. в щаба на ПВО и ВВС и на полк. Стоян Петров. Обикновено инструкторите и обучаемите цял живот ги свързва невидима връзка, но животът усложнява връзките между тримата.
През май 1950 г. Желязков заминава с полка си на полевото летище Багай-Барановка край Волга в СССР, където за едно лято усвояват витловия Як-11 и реактивните Як-17/23. По това време, както се казва, животът му още е песен.
Идва най-тежката за майор Желязков 1951 г., когато става командир на 25 иап в Толбухин (днес Добрич). Приемат новия Як-23 и още първата година започват обучение да летят нощем. И то не прост пилотаж, а въртят бойни завои и лупинги. Скоро започват нощни групови полети в състав на ескадрила.
Тази авантюра обаче не е българска измишльотина, а е по спазваните бойни програми на съветската авиация. Само че тогава нощният ландшафт в Добруджа изобщо с нищо не е наподобявал сегашния, защото селата почти не са електрифицирани. Единственият голям разпознаваем осветен обект е Варна и при влизане и излизане от фигурите летците все гледали да са към пристанищния град.
Генералът си спомня паметен случай, когато при нощен полет в двойка с командира на авиодивизията полк. Васил Величков се сближават катастрофално близо, разминават се на косъм, а след кацането тайно си оглеждат самолетите да не би леко да са се отъркали един о друг. През 1954 г. полк. Желязков, вече като заместник на Симеон Симеонов в 10 иад по негово искане, прави всичко необходимо пилотажните и груповите нощни полети да бъдат прекратени поради тяхната неприложимост в реална бойна обстановка.
Генерал Желязков си спомня и за една чисто българска мегаломанска инициатива, която е дело на иконата не само на тогавашната, но и на по-сетнешната българска авиация ген. Симеон Симеонов-старши. Става дума за вдигнатата по тревога 10-а авиодивизия, при която предвожданият лично от командира на дивизията Симеон Симеонов 15 иап лети в сгъстен боен ред в състав 36 самолета в посока от Бургас за Пловдив, а другите два полка (21 и 22) начело с командирите си и също в компактен строй трябва да го атакуват съответно на рубежите Ямбол и Стара Загора. Истинско чудо е, че не са се изпоблъскали при героичния опит за едновременна групова атака, а после, когато отведнъж всички остават без гориво, все пак успяват да кацнат благополучно.
Идва ред на една друга авантюра в нашата авиация през 1952 г. – обучението всички летци да изпълняват „свредел” с учебнотренировъчни МиГ-15. Идеята е чисто наша, българска. От днешна гледна точка начинанието не е сериозно мотивирано. Тогава обаче вече втора година се е водела войната в Корея и съветниците от съветските ВВС в нашата авиация твърдели, че това в краен случай е единственият маньовър за излизане от зоната за обстрел, когато противникът е заел отзад позиция за оръдейна стрелба: просто пилотът изтегля стръмно нагоре до загуба на скорост под еволютивната и дава команди на кормилата за падане в свредел.
Тогава в нашата авиация съветник е полк. Шишунок, безспорен ас в „свредлите”, който обучавал съветските пилоти, преди да заминат за Корея. Потърсили го за консултация. Той здраво им втълпил три основни правила за излизане от „свредел”, чието спазване е строго задължително: 1. Пилотажният лост се дава напред рязко! 2. Лостът се дава строго напред към бялата вертикална черта на бордното табло! 3. Започваш търпеливо да чакаш, без отново да се повтарят командите с педалите!
Отначало са обучени инструктори, сред които е и Желязков.
Веднъж на командирски летателно-методически сбор за обучение на инструктори Желязков е инструктор на полк. Драганов. Набират височина 7000 м, намаляват скоростта и влизат в „свредел”. Дават команди за излизане строго по предписаните правила от Шишунок, но „спарката” продължава да се върти: 6, 7 витка… И когато вече назрява моментът да се катапултират, самолетът отведнъж заковава в права посока и послушно излиза от свредела. Желязков решава, че нещо не са изпълнили правилно. Отново набират 7000 м и пак повтарят „свредела”. Неприятната ситуация се повтаря до най-малката подробност.
Желязков и Драганов си дават сметка, че причината не е у тях, и прекратяват полета. Инженерите, след като проверяват самолета, не откриват нищо нередно, но констатират, че той е чехословашко производство. Допускат, че тази „спарка” очевидно се различава с нещо от съветските, било в аеродинамичната си центровка или тегловната балансировка, а може би в аеродинамичното й обтичане имало разлика… Накрая решават да спрат чешките УТИ МиГ-15 от полети за „свредели”. Продължили само със самолети съветско производство.
Общо в авиацията ни са изпълнени 600–700 такива полета. Още преди да започне масовото обучение за „свредел”, при такава задача загиват майор Стефан Ангелов и ст. лейт. Димитър Петков, които не успяват да изведат самолета и загиват през октомври 1952 г. А полк. Симеон Симеонов с полк. Атанас Димитров едва не се разбиват. Наслагват се и други отрицателни нагласи, сред които се промъква съмнението, доколко „свределът” ще е приложим като тактически прийом в бойна обстановка. Накрая модата на „свределите” с бойни изтребители преминава и никога повече не се връща в нашите ВВС.
Генерал Желязков обаче си спомня една коренно различна ситуация. През 1967 и 1973 г. се водят арабско-израелски войни, при които се разгарят ожесточени въздушни боеве над Синай и Голандските възвишения. Тези войни стават повод за оценки сред българските пилоти, че подготовката им е опростена и не са подготвени за истинска война. Тогава екип от летци в щаба на ВВС започва да пише нов курс за бойна подготовка, но представителят на съветските ВВС ген. Алексенко се изказва категорично против. Командващият ПВО и ВВС ген. Любчо Благоев застава на негова страна, което не изненадва никого.
Случаят служи като повод да се позавъртим около ген. Благоев. Всъщност ген. Желязков не го прави съвсем охотно и се пази от крайни съждения. Въпреки това въпросът бе зададен ребром: „След като той, Желязков, е растял в кариерата преди Любчо Благоев, как все пак е изпреварен от него?”.
Генерал Желязков го обяснява с логични и случайни фактори. Например ген. Славчо Трънски, командващ ВВС от 1963 до 1969 г., никога не криел антипатията си към Желязков.
А дали е оказал своето значение фактът, че бащата на ген. Благоев е убит навръх 9 септември 1944 г. при миньорска стачка в Перник? Генерал Желязков неопределено повдига рамене. А вярно ли е, че ген. Благоев е имал стабилната подкрепа на тогавашния министър-председател Станко Тодоров, който от нелегалните си години бил приятел с бащата на генерала? Тук ген. Желязков бе принуден да признае, че също е чувал подобни твърдения, но не знае доколко са верни. Той се пазеше от остри и крайни оценки, макар че Благоев отдавна не е сред живите – почтеността го задължаваше да бъде умерен и деликатен. Дори предпочете да не коментира разпространеното някога мнение в щаба на ПВО и ВВС, че на командващия не му липсва интелект, но не го употребява от леност.
Предложих на ген. Желязков да разсъждаваме в друга посока: Загиналият през 1976 г. ген. Дело Жулев е само випуск след ген. Благоев, но е от много изявен партизански род с добри позиции в тогавашния връх в държавата. На ген. Жулев е направено предложение да оглави 2-ра дивизия за ПВО в Ямбол още при нейното създаване в началото на 60-те години, но той отказал, защото щял да командва малко авиация – само 18 иап, макар и базиран на две летища. Жулев все пак отиде в Ямбол след десетина години, но едва след ген. Станьо Станев и ген. Руси Гърбачев, като така загуби преднината си. Как ли наистина можеше да се развие кариерата на Жулев, ако беше отишъл в Ямбол своевременно, и дали нямаше да изпревари ген. Благоев? Този въпрос завари ген. Желязков неподготвен, но призна, че е основателен и интересен.
Темата за груповите нощни полети и „свределите” ни отклони от житието на ген. Желязков. А бяхме леко подкачили необичайното му отиване в академията през 1961 г. Вече навършил 35 г., дори бил началник на изтребителна авиация, а нямал завършена академия. Кандидатствал, но все не го пускали.
Добрият пробив дошъл откъм военния министър армейски генерал Иван Михайлов. След една впечатляващо успешна изява на полковник Желязков на учение в рамките на Варшавския договор министърът заповядал да го изпратят в генералщабна академия в Москва. Едва тогава изненадващо станало ясно, че той няма завършена първата по-нисша академия.
Тогава ген. Михайлов наредил да го изпратят по удостояване в академията на ВВС в Монино. Отново засечка: там приемали български летци само в четни години. „Добре – казал министърът, – тогава ще се обучава в нашата академия.” За лош късмет и Военна академия „Раковски” през 1961 г. нямало да приема летци за обучение.
Леко раздразненият министър отсякъл категорично: „Ще влезе направо във втори курс, но първата година ще вземе изпитите и за двата курса!”.
След 1951 г. може би това е другата най-трудна година в кариерата на ген. Желязков. Нямало къде да мърда, учил без почивен ден дори и нощем, но успял да вземе изпитите. Разбира се, не всички с „отличен”. Бележката е любопитна, защото когато през 1963 г. завършил академията, при връчването на дипломите новият командващ ВВС ген. Славчо Трънски попитал защо успехът му е 5,49, а не с още една стотна отгоре и да е „отличен”. Подсказали му тихичко, че първата година е взета по време на втората. Удивеният ген. Трънски го погледнал благосклонно, но защо после отношенията им не потръгнали, полк. Желязков така и не разбрал.
Най-неочаквано ген. Желязков призна нещо, което не е известно в широките авиационни кръгове. През 1979 г. се овакантява длъжността на генералния директор на БГА „Балкан” и я заема зам.-командващият ПВО и ВВС по тила ген. Димитър Димитров. Всъщност първоначалното предложение било на длъжността да бъде издигнат ген. Желязков, но ген. Благоев изразил категорично несъгласие. Логичната причина може да е само една: мързеливият, но достатъчно интелигентен ръководител винаги се старае да се заобиколи само с работяги.
Това става повод да си припомним с добри чувства тогавашния отличен екип в щаба – от полк. Иван Станков до изключително свестните генерали – авиатора Благой Щилянов, свързочника Любен Георгиев, тиловака Иван Андреев, ертевееца Дамян Попов…
И отново разговорът се връща при миналото на ген. Желязков. Дланите ни пак активно се намесват в чисто авиаторския разговор.
От дума на дума генералът се връща към паметен полет през 1957 или 1958 г. Бил командир на 10-а изтребителна дивизия и летял на МиГ-19. В Граф Игнатиево пристигнала високопоставена китайска военна делегация, водена от военния министър маршал Пън Дехуай. Неочаквано полковник Желязков получил задача веднага да излети и да премине скоростта на звука. Погледнал плътните облаци, сторили му се светли, следователно нямало да са дебели. Решил да излезе над тях с имелман. Качил се в самолета, както бил с брич и ботуши, само сварил да облече летателно яке. След излитането направил вираж на малка височина, минал над пистата с голяма скорост и притеглил лоста към себе си. Само че минал вертикалата, а синьото небе го нямало. Вече се канел да хоризонтира, когато видял слънцето. Набрал бързо височина, защото МиГ-19 е отличен катерач, стрелката на махметъра отминала отметката 1, от земята го уведомили, че чули гърма. Кацнал с убеждението, че това не е най-разумната постъпка в живота му. Китайският министър пожелал да разговаря с него. Питал го защо няма нито височинен, нито противопретоварващ костюм. Отговарял машинално, защото в това време все го чоплела мисълта, защо извършил нещо, което не е достатъчно обмислено.
И тъй като беше настроен на самокритична вълна, генерал Желязков връща спомен от 1949 г. Трябвало да прекара една „Сойка” (Arado Ar 96) от Телиш за преглед в Граф Игнатиево. Като наближил Балкана, започнали да го притискат облаци. Много късно разбрал, че са гръмотевични. Неусетно навлязъл между слоевете облаци. По едно време видял земя и се гмурнал в дупката. Излязъл над Златица. Оттам се оправил с ориентировката. Тогава за пръв път си дал сметка, че е поверил живота си на съдбата, на шанса. Не бил горд със себе си.
Генерал Желязков признава, че като пилот твърде рано изчерпал лимита си да го пази съдбата. Например в Граф Игнатиево, докато е в предната кабина на „спарката” МиГ-15 в полет денем в сложни метеорологични условия, им отказва радиокомпасът. Уж прелитат правилно далечната приводна радиостанция и снижават надолу разчетно, но когато излизат под ниските облаци, се оказват… над Копривщица. Всички околни планини се извисявали над тях. Инстинктивно дърпа лоста и тика напред ръчката за газ. Желязков никога не разбрал как и защо ръководството на полетите ги е изпуснало от наблюдение и контрол.
Или друг случай: на изтребителите МиГ-15 в Узунджово монтирали новите авиохоризонти АГИ-1 и затова превозвали всички летци денем в сложни условия, за да усвоят новия прибор. По някаква причина на летището превключили предаватели на далечната приводна радиостанция. Но вместо първоначално да задействат втория и едва след като той загрее, да изключат първия, от небрежност, недоученост или просто от глупост побързали да дръпнат шалтера на работещия. Но никой не предупредил екипажите във въздуха, че временно остават без радионавигация. Когато полк. Желязков и неговият обучаем в предната кабина отлитат на разчетен ъгъл, стрелката на радиокомпаса започва да се върти, сякаш е излязъл от честотата на приводната радиостанция. Желязков се заема с настройката на радиокомпаса в задната кабина, като се доверява на опитният летец отпред да пилотира. Докато напразно търси морзовите сигнали, изведнъж усеща, че самолетът необичайно свисти. От пръв поглед на авиохоризонта установява, че „спарката” пикира стръмно по гръб. Енергично я преобръща, намалява оборотите на двигателя и свирепо придърпва лоста с две ръце. Излизат хоризонтално под облаци на нищожните 200 м височина с цената на откъснати от претоварването окачени горивни резервоари под крилото.
Почти като шега на си спомня как е летял с МиГ-19 за достигане на тавана по маршрут Граф Игнатиево–Равнец и обратно. Неочаквано започнал да усеща силен студ, ръцете му започнали да се вкоченяват, макар да бил с ръкавици. Ситуацията станала толкова сериозна, че кацнал аварийно в Узунджово, където техниците открили във вентилацията заседнал клапан за студен въздух. А на набраната височина от 14 000 метра въздухът винаги е с постоянна температура минус 56 градуса.
Тези и още други емоционални преживявания във въздуха са накарали ген. Желязков да дели избавленията не на късмет и собствените си умения, а преди всичко на първопричината – защо е попаднал в дадената ситуация, той ли е виновен или някой друг. Казано на модерен език, той се концентрирал върху превенцията.
Разговор на тротоара
От сладкарницата, където цяла сутрин бистрихме повече от половинвековната ни авиационна история, вежливо ни прогониха, защото напразно заемаме масата. А имаше да питам ген. Желязков за още куп неща.
Исках да надникна във вътрешния свят на генерала. Например дали, погледнато назад във времето, одобрява всичките си командирски решения, от които са зависели човешки съдби? Дали не съжалява за нещо?
Той се съсредоточава и неочаквано казва нещо рационално: „Най-често с хората грешат непосредствените командири поради недостиг на житейски опит и прибързаност, поради липса на време спокойно да оценят ситуацията”. Това време за ген. Желязков е било преди 60 г. и наистина е трудно да си припомни конкретни случаи. И ако паметта не му поднася услужливо отминали събития и имена, то не е, че иска образът му да е сияен като древногръцка златна статуя на Зевс. Просто пропастта на времето става непреодолима.
Не събирам кураж да питам ген. Желязков как оценява, че ген. Тодор Трифонов му е сърдит още от септември 1956 г. – тогава Трифонов в един полет сваля два разузнавателни балона над Пазарджик и Плевен, а Желязков го е ръководел и уж му е давал неправилни команди. Премълчавам, защото не приляга на полковник да се намесва макар и с добри чувства в изпортени още преди повече от половин век отношения между достопочтени генерали-ветерани.
Чувал съм и други офицери да се оплакват от ген. Желязков. И то не от един. Но в същото време не забравям огромната благодарност към него на Здравко Величков – същия Величков, който се катапултира от МиГ-19 край Елисейна в края на 1971 г., а след 5 месеца изхвърчала лопатка от турбина направи МиГ-19 почти неуправляем, но после стана изпълнителен директор на летище София и дори зам. транспортен министър. Така че когато човек като Величков има за какво да благодари на ген. Желязков, то не ще да е случайно и благодарностите са заслужени.
Един разговор между възрастни хора като нас с генерала обикновено започва или приключва с темата за внуците. В началото ние побързахме да хванем бика за рогата. Наваксваме накрая, и то на тротоара. Генералът има не само внуци, но и правнуци. Да са му живи! Уж за внуци си говорим, но той така, между другото, споменава, че синът му Наньо седма година лети в Турция на „Боинг” в тамошна авиокомпания: „Вече навърши 64 г., но май иска да лети до по-късно и от мен”. Летците винаги тайничко си завиждат на летателното дълголетие, само че сега бащината завист е примесена с огромна доза удовлетворение и гордост. Дай, боже, всекиму да доживее до такъв момент в живота си!
Разделяме се и едва направил десетина крачки, си давам сметка, че не успях да го върна към нощта на 8 срещу 9 септември 1954 г. Според „История на военната авиация на България” от 1988 г. в тази нощ полковник Желязков като зам.-командир на 10-а авиодивизия ръководил истински боен прехват на старши лейтенант Илия Еленски по реален двумоторен самолет, нарушил държавната ни граница. Полковникът не се поколебал да даде заповед за стрелба и поразеният противников самолет паднал едва преминал границата с Гърция.
Само че още преди издаването на тази книга старите авиатори говореха друго: Желязков нямал отношение към случая, дори в момента не бил в Граф Игнатиево, а в Узунджово. Еленски е ръководен, и то лошо, от началник-щаба на дивизията полк. Аврамов, за което е уволнен от армията.
Ветераните твърдяха, че след това Желязков ръководил друг нощен боен прехват на Еленски. Неизвестният четиримоторен самолет дошъл откъм Полша на средна височина, Еленски го пресрещнал още на Дунав и го прехванал, летял под корема му и искал да го прошие с оръдията си. Желязков бил събудил командващия ген. Захари Захариев, но той не разрешил стрелба на поражение. Над Граф Игнатиево Желязков заповядал на Еленски да стреля отблизо покрай самолета. Екипажът на неизвестния самолет разбрал, че го съпровождат, и веднага включил външното си аеронавигационно осветление. Със съжаление го оставили да си замине.
Обръщам се, но оставям генерал Желязков да се отдалечи с походката на оня възрастен човек, който знае стойността на преживения си живот. Зная, че пак ще се срещна с него – катедралите държат на старост.
