На 16 май 2018 г. Министерски съвет (МС) прие проектът за инвестиционен разход „Придобиване на нов тип боен самолет”. Той бе внесен в Народното събрание (НС), където трябва да мине през одобрението на комисиите по отбрана и финанси, а след това ще бъде гласуван в пленарна зала.
Както пише в проекта и какво липсва в него?
Още в първите страници на документа се чете, че това е актуализирана версия на проекта, приет от МС и НС през пролетта на 2016 г. Тогава документът беше написан под ръководството на тогавашния началник на отбраната и настоящ депутат от ГЕРБ Константин Попов и тогавашния заместник-министър на отбраната Димитър Кюмюрджиев, днес заместник-председател на Комисията за защита на конкуренцията.
Посочено е, че при написването на ревизираната версия са използвани изводите от работата на Временната парламентарна комисия за проучване изпълнението на процедурата по избор на нов тип боен самолет (т.нар. „Комисия „Gripen”), чийто доклад бе приет в началото на октомври 2017 г.
Обосновката за необходимостта от нов боен самолет остава практически непроменена. Допълнени са аргументите във връзка с необходимостта от освобождаване на радиочестотна лента 790-862 MHz, както и радиочестотната лента 694-790 MHz и изпълнение на регламент на ЕК за честотно отстояние между гласовите канали в Единното европейско небе.
Има промени в точка 2.5 „Финансово-икономически фактори”, като в отделно приложение е направено сравнение с цената на експлоатация на наличните МиГ-29 и един хипотетичен нов изтребител.
МиГ-29 срещу новия боен самолет
В приложението се разказва за моментното техническо състояние на българските изтребители МиГ-29, чийто ресурс по години изтича в периода 2028 – 2030 г. Посочват се добре известни факти, като наличието на много агрегати с ограничен ресурс, като например двигателите РД-33, кутията на самолетните агрегати КСА-2 и много други.
Заявено е, че финансовите средства, които трябва да се вложат в експлоатацията на МиГ-29 до 2030 г. са съизмерими с тези, които са нужни за покупка на нов тип боен самолет, но не са дадени конкретни цифри. По-нататък, обаче се посочва, че разходите за експлоатация на дълбоко модернизиран МиГ-29 биха били 1,056 млрд. лева, докато при нов многоцелев изтребител те се очаква да бъдат 327 млн. лева. до 2030 г. Не е ясно каква е оценката на разходите на немодернизираните съветски изтребители и дали тя се покрива с тези с дълбока модернизация.
Посочени са разходите за гориво в периода 2020 – 2030 г. – 188 млн. лева за МиГ-29 и 131 млн. лева за нов многоцелев изтребител. Трябва да се отбележи, че тези показатели са крайно ориентировъчни, защото кандидатите за нов български изтребител са безкрайно различни и при самолети от типа на Rafale и Eurofighter с два мощни двигателя е малко вероятно да имаме сериозна (или въобще някаква) икономия на гориво на база летателен час.
С използване на математически модел е изчислено, че МиГ-29 в настоящия си вид има бойна ефективност от 1,8 (условни единици), докато тази на нов многоцелев изтребител числото е 5,48. Ефективността на МиГ-29 с малка модернизация на авиониката е 2,47, а тази при дълбока модернизация – 3,62 условни единици. Също така е заявено, че независимо от обема на модернизация на българските МиГ-29, техният срок на служба няма да прехвърли 2030 г., докато един нов боен самолет може да се използва много повече време.
Показана е и графика, която сравнява бойната ефективност към цената за експлоатация, където се вижда ясното превъзходство на опцията за нов боен самолет.
По същество, тази обосновка не е нова, а се явява обновена версия на обосновката публикувана в инвестиционния проект от 2016 г.
Не по-малко от осем
В раздела „Обхват” са заложени част от промените, за които в последните седмици говори военният министър Красимир Каракачанов, който вече заяви, че при възможност ще купи повече самолети в рамките на отпуснатия бюджет. Проектът ще се реализира на два етапа (както беше и по стария инвестиционен проект), но изрично е записано, че в рамките на първия етап ще се купят не по-малко от осем самолета, а при втория още осем или по-малко, в зависимост от броя на купените в първия етап, но не повече от 16.
Малко по-нататък в текста отново се говори, че е задължително в рамките на първия етап трябва да се купят по-голям брой самолети, ако наличния бюджет позволява това. Посочено е също, че реализирането на втория етап ще бъде съпроводено с трудности и рискове, тъй като ще трябва да се търсят допълнителни самолети в същата конфигурация шест – седем години след договарянето на първия етап.
Доставката на първата партида изтребители трябва да започне в рамките на две години от подписването на договора. До тогава трябва да бъдат получени минимум два самолета, а всички поръчани да се доставят в рамките на три години от първата доставка. Доставката на резервни части, средства за наземно обслужване, средства за обучение и въоръжението трябва да започнат да се получават у нас до 12 месеца след подписване на договора и да се получат в рамките на пет години.
За разлика от проекта от 2016 г., когато имаше ясни рамки за реализация на двата етапа (2018 – 2021 г. за първия и 2022 – 2023 г. за втория), в новия проект е записано общото и неясно обяснение, че вторият етап ще се реализира след приключване на доставките по първия етап.
Записано е, че новият боен самолет трябва да постигне първоначална готовност за изпълнение на мисията „ер полисинг” до края на третата година от датата на подписване на договора и да достигне пълните си оперативни способности по тази мисия до края на петата година от подписване на договора.
Техническите параметри, които ще се искат от новия боен самолет, разписани в точка 3.1, остават практически непроменени в сравнение с проекта от 2016 г., които най-общо гласят, че се изисква доставката на многоцелеви изтребител. В същото време, в инвестиционния проект се говори за осигуряване на 80 до 100 часа годишно за българските пилоти на новия боен самолет, което е твърде скромен нальот за постигане и поддържане на многоцелева подготовка. В документа липсват и разчети, кога изтребителят ще се усвои в пълните му многоцелеви възможности, а се говори само за мисията „ер полисинг”.
И все пак, МиГ-29 за винаги
В края на раздела, обаче е разписано нещо безкрайно интересно – снемането на МиГ-29 от въоръжение ще стане факт едва след приключването на доставките на изтребителите от втория етап на проекта.
Според показаната графика, наличните в момента 15 изтребителя МиГ-29 ще стоят на въоръжение до седмата година след подписването на договора за първия етап. И това е при условие, че вторият етап се реализира една година след приключване на първия (както е разписано на графиката приложена в проекта). Свалянето от въоръжение ще приключи на деветата година от подписването на договора.
Ако предположим, че това подписване стане факт през 2020 г. (един умерено реалистичен вариант, предвид множеството променливи, с които ще се сблъска проекта и традиционните забавяния на подобен род сложни и скъпи начинания), това значи, че МиГ-29 ще остане на въоръжение до 2029 г., което практически е и края на жизнения му цикъл.
За сравнение, инвестиционният проект одобрен през 2016 г. предвиждаше много по-скоростно сваляне от въоръжение на МиГ-29. Още към момента на доставка на първите нови изтребители трябваше да се премине към експлоатация на осем самолета (нещо, което фактически и сега е така) и типът да се свали от въоръжение още с получаването на първите самолети от втория етап. Тоест, предвид сроковете на оригиналния проект, пенсионирането на МиГ-29 щеше да стане факт около 2022 г.
Между какво ще избираме?
В главата „Варианти за реализация на проекта” е посочено, че на база проучване от 2012 г. придобиването чрез закупуване на нов или употребяван боен самолет остава единствената опция пред България. Тогава са били отхвърлени варианти като наемане, дарение или предоставяне за безвъзмезно ползване, както и всякакви опции за лицензно производство или участие в международен проект за създаване.
Отново е посочено, че през 2011 г. са били разгледани 15 предложения от девет държави – нови Eurofighter Tranche 3 от Германия, употребявани Eurofighter Tranche 1 от Италия, различни опции за употребявани изтребители от Израел (Kfir, F-5E/F, F-16A/B с модернизация от IAI или Elbit), Португалия и САЩ за употребявани F-16 MLU, нови МиГ-29М/М2 от Русия, нови F-16 Block 50/52 и F/A-18 Super Hornet от САЩ и употребявани F-16 Block 25, отново от САЩ, нови Rafale от Франция и употребявани Mirage 2000-5 от същата страна, стари F-16 MLU от Холандия и нови Gripen C/D от Швеция.
Опциите са били отсети с помощта на седем основни задължителни условия. А именно – самолетът да е произвеждан и на въоръжение в поне една страна от НАТО или ЕС, типът да е в експлоатация към момента, характеристиките на изтребителя да покриват утвърдените оперативни и тактико-технически изисквания, употребяваните самолети да притежават остатъчен ресурс не по-малко от 50% от назначения технически ресурс по часове и години, наличие на отговор на запитването за информация, срок на доставка по-малък от три години и вписване на финансовите рамки на проекта, които към онзи момент са 700 млн. лева с ДДС.
На база на тези седем изисквания е направен къс списък от три опции – употребявани F-16 MLU от Португалия и САЩ, употребявани Eurofighter Tranche 1 от Италия и новопроизведени Gripen C/D от Швеция. С тези страни през 2013 г. се преговаряше, по време на квази процедурата на министър Аню Ангелов, а през 2016 г. към тях е изпратено запитване за предоставяне на оферти.
В ревизираният проект от 2018 г. е посочено, че т.нар. „Комисия „Gripen” е препоръчала разширяване на кръга от потенциални участници. Посочено е, че МО е провело редица срещи с представители ан държави и компании предлагащи бойни самолети и е установено, че предвид наличния бюджет от 1,8 млрд. лева с ДДС, е възможно да се търси доставка и от други източници, извън одобрените преди, които да отговарят на задължителните условия от 2011 г.
В документът се посочва, че МО има намерение да изпрати запитване за даване на оферти до седем държави, които могат да предоставят общо 13 различни варианта. Те са:
– Новопроизведени F-16 Block 60 или Block 70 от САЩ
– Употребявани F-16 от САЩ, модернизирани до стандарта OFP M6
– Новопроизведени F/A-18E/F Super Hornet от САЩ
– Употребявани F/A-18E/F Super Hornet от САЩ
– Употребявани F/A-18C/D Hornet, модернизирани до възможностите на Super Hornet, отново от САЩ
– Употребявани F-16 MLU, модернизирани до стандарта OFP M6 от Португалия с логистичен пакет и въоръжение от САЩ
– Употребявани F-16C/D с модернизация до стандарта OFP M6 или еквивалентен на него от Израел
– Употребявани Eurofighter Tranche 1 от Италия
– Новопроизведени Eurofighter Tranche 3 от Германия
– Новопроизведени Rafale от Франция
– Употребявани Rafale от Франция
– Новопроизведени Gripen C/D от Швеция
– Употребявани Gripen C/D от Швеция, с модернизация до текущата конфигурация в страните-членки на НАТО Чехия и Унгария
Реалистичен ли е списъкът с потенциални доставчици?
Краткият отговор на този въпрос е – не, но си заслужава да му отделим доста повече внимание.
В списъкът присъства F-16 Block 60, който е специфична версия създадена на частни начела от Lockheed Martin за Обединените арабски емирства. Версията не се произвежда и не се предлагала вече за експорт.
Актуалният модел F-16 ново производство, който се предлага днес, е Block 70/72. Въпросителните тук са свързани с цената. През април 2018 г. САЩ дадоха разрешение за експорт на 14 броя Block 70/72 за Словакия на стойност от $2,91 млрд. Интересното бе, че в пакета се включва практически всичко необходимо за експлоатация на самолета, включително и въоръжение за мисиите „въздух-въздух” и „въздух-земя”. Средноаритметично осем броя Block 70/72 биха стрували около $1,66 млрд., което сериозно надхвърля българския бюджет.
Възможно е САЩ да участват с употребявани F-16A/B от собствените си запаси с модернизация до стандарта OFP M6. В миналото този вариант бе отхвърлян от България заради по-високата му цена в сравнение с варианта, в който Португалия взема старите американски изтребители и ги модернизира в собствените си заводи на далеч по-ниски цени.
Новопроизведените Super Hornet също идват на убийствена цена. При скорошната сделка в Кувейт единичната цена на този изтребител, заедно с наземно оборудване, логистика и обучение, но без въоръжение, достигна $250 млн.
Опцията за употребявани Super Hornet е интересна, предвид наличието на доста такива машини във въоръжените сили на САЩ, които са на относително малко години. Отворен обаче остава въпросът с цената за експлоатация на този сравнително голям и тежък боен самолет.
Не е ясно как е хрумнало на МО да търси доставка на употребявани F/A-18C/D, които са модернизирани до възможностите на Super Hornet. На първо място, липсват такива машини на пазара или поне такива, които имат достатъчно остатъчен ресурс след зверската палубна експлоатация на типа. Също така, няма публично достъпна информация, че Boeing въобще предлага модернизационен пакет за Hornet, който да го изравни по способности с по-големия му събрат.
Присъствието на варианта за употребявани F-16 MLU от Португалия с логистика от САЩ е логичен и той вече бе разгледан в рамките на конкурса, проведен в началото на 2017 г. При този, а и всички варианти за доставка на изтребители от САЩ, остава въпросът за това дали офертата може да се вмести в българските изисквания за сериозно разсрочване на плащанията.
Вариантът за покупка на употребявани F-16C/D от Израел също е реалистичен, що се отнася до финансовите рамки и техническите изисквания, но отваря въпроси около остатъчния ресурс на тези самолети.
Теоретично реалистичен е и вариантът в който получаваме употребявани Eurofighter Tranche 1 от Италия, като страната успешно участваше в конкурса през 2017 г. и се класира на второ място. Отново отворен остава въпросът за цената на експлоатация на типа, която излиза доста солена.
Новопроизведените Eurofighter, обаче са почти фантастичен вариант. В края на миналата година Катар подписа договор за 24 такива изтребители на пакетна цена от около €7 млрд. или близо €300 млн. на изтребител. В сделката влизаше въоръжение, логистика, обучение и други.
В същата сфера на чистата фантастика е и опцията за новопроизведени Rafale. Отново държавата Катар, но през 2017 г. поръча 24 от тези способни и модерни самолети за €6,3 млрд., което прави единичната цена от над €260 млн. за брой, с въоръжение, логистика, обучение и други.
Не е известно дали Франция ще иска да продава част от наличните си Rafale. Самолетите са относително нови и с високи способности, но дори и употребяван, Rafale най-вероятно няма да е по финансовите възможности на България.
Накрая остава Швеция, която спечели конкурса през 2017 г. с новопроизведени Gripen C/D. Там е интересен въпросът дали страната ще е готова да разпродава своите употребявани Gripen C/D. Кралските шведски ВВС ще започнат от 2019 г. да се превъоръжават с новата версия Gripen E, които ще заместват 15 – 20 годишните Gripen C/D. До сега Швеция и компанията Saab не са предлагали употребявани машини, като се изключи сделката с Унгария, при която бяха използвани фюзелажите на налични Gripen A/B, но с изцяло ново оборудване. Ако шведското правителство се реши на такава стъпка, то теоретично е възможно да даде доста изгодна оферта, но е неизвестен въпроса с остатъчния ресурс на шведските Gripen C/D.
Най-големият проблем на въпросния списък е факта, че не е пускано запитване за даване на информация (RFI). Точно такова запитване би отсяло откровено фантастичните предложения, като нови Rafale и Eurofighter, от реалистичните за България опции. Не е ясно с кого са водили разговори представителите на МО, за да достигнат до въпросния списък, но с голяма доза на сигурност може да се каже, че в крайна сметка състезанието отново ще бъде между два коня – употребявани F-16 и Gripen (новопроизведени или употребявани машини).
Цената
Както вече многократно бе отбелязано, цената на проекта е 1,8 млрд. лева с ДДС. Тук реално няма промяна. В проекта през 2016 г. бяха заделени 1,5 млрд. лева, но без данък добавена стойност (20%). Сумата остава същата, но финансовото министерство изчиства чисто счетоводния проблем, в който държавата взима ДДС от собствения си джоб. Плащанията може да бъдат в евро или долари.
Не е ясно обаче как вариациите в курса на долара към лева ще влияят на програмата. Вариациите могат да достигнат сериозни проценти, които както могат да поевтинят програмата, при евтин долар, какъвто имахме тази зима или да доведат до сериозното ѝ поскъпване, при скъп долар, какъвто имахме през миналата година по това време.
В документа е разписано, че с Министерство на финансите е проведено съгласуване и е решено сумата от 1,8 млрд. лева да се изплаща в рамките на 10 години. Примерното разпределение на плащанията са както следва – 2018, 2019 и 2020 г. – по 100 млн. лева годишно, 2021 г. – 260 млн., 2022 г. – 240 млн., 2023 г. – 200 млн., 2024 г. – 100 млн., 2025 и 2026 г. – по 300 млн. и 2027 г. – 100 млн. лева.
Отбелязано е, че схемата е примерна и се допуска отклонение от нея, след съгласуване с финансовото министерство, стига да не се излиза от общата финансова рамка. В методиката за оценка на офертите ще бъде включен механизъм за оценка на предлаганите схеми за плащане.
Новост е, че е посочен вариант, при който се сключват няколко отделни договори за реализация на проекта. Освен възможността с една и съща държава да се сключи договор за самите самолети, класифицирано оборудване, средства за наземно обслужване, въоръжението и средства за обучението, се разглеждат и смесени варианти, при които се сключват два или повече договори за доставка на отделното оборудване. Това е свързано най-вече с това, че част от оборудването трябва да се придобие от САЩ и то се продава само „правителство-правителство“ при тежка бюрократична процедура.
Индустриалното сътрудничество
Новост е и разписването на индустриалното сътрудничество, което трябва да се реализира в рамките на проекта. Офертите на потенциалните доставчици трябва да съдържат и предложения за индустриално сътрудничество в следните области – изграждане на национални способности за логистична поддръжка на междинно ниво; дългосрочно коопериране с българската индустрия с цел развитие на индустрията и високите технологии и изграждане на общи способности в областта на сигурността и отбраната.
Посочено е, че най-важната от трите области е изграждане на способности за поддръжка на изтребителя у нас, чрез извършване на основните технически инспекции, ремонт на блокове, детайли и агрегати, ремонт на средствата за наземно обслужване, ремонт на средствата за логистично обслужване, ремонт на контролно-измервателната апаратура и придобиване на способности за модификация и модернизация на изтребителите.
По въпроса с дългосрочното коопериране на българската индустрия се цели производство на резервни части и консумативи за самолета, разработка или модификация на програмни продукти и производство на боеприпаси.
Също така се цели и постигане на трансфер на технологии във връзка с производство на безпилотни апарати, системи за граничен контрол, видеонаблюдение и други.
Разписването на целите при индустриалното сътрудничество е похвално, но реално амбициите може да се окажат прекалено големи, предвид факта, че страната ни търси да купи едва 16 изтребителя, които може и да са употребявани . В такъв случай искането за изграждане на, например, способности за самостоятелна модернизация на тези машини, са нереалистични. Тук трябва да се има предвид и относително ниското технологично ниво на местната военна промишленост (и като технологична база, и като подготовка на персонала), която може да бъде привлечена към тези проекти.
Такъв подход, от типа на тръгване с „големи кошници”, които вероятно ще се върнат празни, не е най-добрият и е по-реалистично да има по-скромни цели, които обаче да се отстояват твърдо пред бъдещите доставчици.
Сроковете са кратки
Като приложение към проекта е приложен и примерен разчет за изпълнение на проекта. В него е записано, че изпращането на запитването за даване на оферти трябва да стане в 14 дневен срок от одобрението на НС. Отговорите трябва да се получат в 90 дневен срок, а оценката им да стане за 30 дни. За подготовка на проектодоговора са оставени също 30 дни. Преговорите и подписването на договора трябва да станат отново в рамките на 30 дни.
Така в разчета на проекта е записано, че договорът трябва да се разпише в рамките на 194 дни от одобрението на българските депутати. Ако приемем, че това стане факт на, например, 29 юни (което вероятно ще е последният им работен ден преди лятната ваканция), това означава, че договорът трябва да бъде подписан около 9 януари 2019 г. Договорът трябва да бъде ратифициран от правителство и парламент в рамките на още 30 дни.
Тези разчети с по-скоро нереалистични, особено в частта им за изготвяне на проектодоговор, водене на преговори по него и подписването му. Тези процеси отнемат дълги месеци, а понякога и години и то в далеч по-уредени и стегнати от България държави, които имат опит в подобни тежки процедури.
Доста по-реалистично е да се очаква да има подписан договор някъде към края на 2019 г. или дори началото на 2020 г. и то в случай, че няма сериозни политически сътресения или внезапни промени на политическите и икономически приоритети, на каквито сме непрестанни свидетели в последните пет – шест години.
Какво липсва в проекта?
В 37-страничния документ обаче липсват някои неща, а други елементи от него са в откровено противоречие едни с други.
Най-фрапираща е липсата на елементарен разчет за сроковете, в които ще се експлоатира новият боен самолет. Подобни разчети са важни, не само, защото ще се вложат 1,5 млрд. лева в този проект (и то в първия му етап), а и защото това ще постави едни базови очаквания към платформите втора ръка. Особено предвид факта, че се очаква Израел да предложи изтребители с фактически изчерпан ресурс по часове, които трябва да преминават през допълнителна заводска програма за удължаване.
За съжаление, експертите на МО писали и одобрили проекта, не са счели за нужно да посочат, нито колко години ще се ползва самолета, нито колко часа годишно той ще лети (като се изключат няколко общи постановки, като например, че годишно трябва да се влагат 30 – 40 млн. лева за постигането на 1500 часа, но без да е посочено от колко самолета ще се правят те – осем или повече).
Военният министър спомена, че ще иска и пакетни доставки на изтребители и наземни радари, но механизмите за подобни разговори не са заложени в инвестиционния проект.
В проекта липсват и каквито и да е политически гаранции, че ще бъде реализиран втория етап на проекта. Изрично е записано, че за него ще се пише нов инвестиционен проект, а на всичкото отгоре липсват и обвързващи срокове за това. Така не се залагат никакви гаранции, че България няма да остане с осем или малко повече нови изтребители, а вторият етап да бъде зачеркнат поради някакви причини.
В документът има и едно друго, доста сериозно противоречие – от една страна се развива тезата, че експлоатацията на МиГ-29 до 2028 – 2030 г. ще е твърде скъпа, което налага и покупката на нов боен самолет. В същото време ясно се чете желанието на МО да продължи да експлоатира 15 броя МиГ-29 седем години след подписване на договора, а пенсионирането на типа да стане на деветата година от подписване му. Което значи, че съветския изтребител ще продължи да служи до към 2028 – 2029 г.
По логиката на инвестиционния проект, това значи, че хем ще се купи нов боен самолет, хем ще се експлоатира „до дупка” и наличния МиГ-29. А в същото време се посочва, че е по-ефективно да се купи нов изтребител, а не да се влага в МиГ-29, който има остарели способности и не е съвместим със стандартите на НАТО.
Това кореспондира с желанията на министър Каракачанов да изстиска всичко възможно от наличната съветска техника, но повдига и въпроси за реалистичността на финансовите разчети за придобиване на нов изтребител и експлоатация на МиГ-29.
Може би желанието МиГ-29 да остане до 2029-2030 е израз на недоверието в бързото усвояване на новия изтребител и очакванията за сериозни затруднения с обучението на личния състав и извършването на техническата поддръжка в началните три, четири, пет или дори повече години от постъпването му. Подобни опасения са оправдани, особено ако се види темпът с който са усвоявани други нови типове във ВВС в последните 10 – 12 години.
Основният проблемен момент от предишната версия на проекта, който бе използван за атака срещу избора на Gripen, а именно въпросът дали схемата за плащане през годините е примерна или не, остава и в тази версия. Макар и от МО да са се презастраховали, като са посочили изрично, че схемата за плащане е прогнозна и се допускат отклонения, е ясно видно, че последната дума ще е на финансовия министър. Факт, който бе наличен и при предишната версия на проекта, когато финансовият министър изрично бе заявил в писмо до МО, че схемата за плащане заложена през 2016 г. има задължителен характер. Но този факт беше игнориран от т.нар. „Комисия „Gripen”.
Като цяло, новият инвестиционен проект остава леко проблемен документ, който дава възможност да бъде атакуван по много точки – стига разбира се в България да има стройна парламентарна опозиция и нормално функциониращи медии. Нещо, което за съжаление нямаме. А в какъв вид ще излезе проектът от Народното събрание, предстои да видим.
