Когато на 12 октомври 2018 г. чешката самолетостроителна компания Aero Vodochody (“Аеро Водоходи“) представи най-новият си продукт – учебно-тренировъчният самолет L-39NG – малко специалисти вероятно са обърнали внимание на появата на първият представител на една изцяло нова категория машини, заемащи нова ниша.
Това е нишата на учебно-тренировъчните самолети (УТС), които запазват достатъчно високи бойни възможности и същевременно имат покупна цена и експлоатационни разходи, сравними с тези на витловите УТС от висок клас.
Въпреки, че запазва голяма външна прилика със своя предшественик L-39C, L-39NG (New Generation – ново поколение) де факто е изцяло нов самолет под обшивката, с нова конструкция на тялото, ново оборудване, авионика и силова установка.
Нова пазарна ниша
Позициониран като наследник на добре познатото семейство L-39C/ZO/ZA, той е първи представител в една специфична пазарна ниша, която преди десет или петнадесет години беше немислима на иначе претъпкания пазар на военни учебно-тренировъчни самолети. Тогава имаше строго разделение в категориите учебни самолети, където новото поколение машини с турбовитлови двигатели успешно замениха по-старите реактивни УТС и започнаха да доминират в продажбите (основно – поради по-ниските си директни оперативни разходи благодарение на значително по-ниската горивна консумация на турбовитловия двигател в сравнение с реактивните конкуренти). За реактивните им събратя беше оставено право на живот – да съществуват и се развиват само в най-високия клас, предназначен за повишено и преходно към изтребител обучение. Там се изискват високи летателни характеристики за маневриране с високи претоварвания, които може да се предоставят само от реактивна машина.
Типични представители на турбовитловата революция във военната авиация в последните три десетилетия са швейцарските самолети Pilatus РС-9М и РС-21, бразилският Embraer ЕМB-314 Super Tucano и американският Beechcraft T-6A/B/C. Те притежават достатъчно високи летателни характеристики, комбинирани с модерно оборудване и нисък разход на гориво, и днес се използват масово по света за базово и напреднало летателно обучение.
Чешката компания с италиански мениджъри обаче има амбицията да придърпа солиден дял от бъдещия пазар на турбовитловите УТС с новия L-39NG. Или както обясни Масимо Гионе, главен бизнес директор на Aero Vodochody, компанията предлага самолет на цена, сравнима с тази на турбовитловите конкуренти, но с по-ниски директни експлоатационни разходи, като има много по-голяма скорост (с около 200 km/h) и таван на полета, което означава много по-добри маневрени характеристики и по-високи възможности за обучение на бойно използване.
Всичко това позволява самолетът да се използва ефективно за обучение на военни пилоти на всички основни етапи – базово (след начално на витлов самолет), напреднало и преходно към изтребител. Гионе също твърди, че благодарение на добрите летателни характеристики и авангардното оборудване, L-39NG е достатъчно добър, за да се използва ефективно за последни етап – преходно към изтребител обучение (където преобладава обучението за бойно използване “въздух-въздух“ и „въздух-земя„), днес запазена територия на реактивни УТС от висок клас, два и повече пъти по-скъпи като първоначална цена и експлоатационни разходи.
Освен това L-39NG се предлага със сериозен набор от въоръжение, за да се използва като лек щурмови самолет, с боен товар до 1600 kg, носен на пет точки за външно окачване – четири под крилото и една под тялото. Това е опция, която се приема много добре в Африка, където има множество страни, купуващи или планиращи да купят учебно-тренировъчни самолети, основно с цел да ги използват за бойни задачи, и част от тях дори нямат по-сериозни бойни самолети в своите ВВС.
Според Гионе, L-39NG има цена сравнима с цената на бразилския турбовитлов самолет Super Tucano. Директните експлоатационни разходи, обаче, ще са значително по-ниски благодарение на евтината поддръжка, основно при двигателя – наистина той има по-голяма горивна консумация от турбовитловите двигатели, но за сметка на това поддръжката и ремонта му са чувствително по-евтини, и в крайна сметка общата цена може да излезе по-ниска.
От друга страна, L-39NG предлага значително по-високи летателни характеристики от тубовитловите самолети, и освен това може да се използва за значително по-широк спектър на летателна подготовка, непосредствено до преминаване на реактивен изтребител. Освен това, L-39NG е много по-ефективен в ролята на лек щурмовик, отново поради по-високата скорост и таван, и по-големия боен товар в сравнение с турбовитловите самолети, предлагани за тази роля, където днес неоспорван пазарен лидер е бразилският Super Tucano.
Клиентите
Както твърди Джузепе Джордо, президент и главен изпълнителен директор на Aero Vodochody, в световен мащаб в близките 10 до 15 години световният пазар на учебно-тренировъчни самолети ще достигне 3000 броя. Компанията има планове да реализира през този срок от 150 до 200 продажби на L-39NG. Според Джордо, към октомври 2018 г. броят на събраните поръчки е бил 38.
Джузепе Джордо и Марек Доспивал, представител на собственика на чешкия самолетостроител – холдинга Penta
Първи клиент за самолета в учебно-тренировъчен вариант почти сигурно ще е Центърът за летателно обучение (CLV) на чешката държавна компания LOM Praha, базиран в Пардубице. Той осигурява обучение за летателен състав за ВВС на Чехия, и в момента използва седем самолета L-39C за обучение на пилоти, който по-късно преминават на L-159 и JAS39C/D Gripen. В момента се водят преговори по договора, като се очаква той да бъде финализиран до края на годината, и ще включва четири твърди поръки и две опции за CLV. Първата доставка на два самолета трябва да стане факт през първото тримесечеие на 2020 г., като единия от тях ще е първия предсериен L-39NG, сер. № 7004, планиран да полети през 2019 г. и вземе участие в летателните изпитания и сертификацията.
Следващият клиент е Синегал. Африканската държава има поръчка за четири самолета, във вариант на лек щурмовик, снабдени с бронева защита на пилотската кабина и устройства за разхвърляне на топлинни капани за защита срещу ракети с топлинно насочване, оборудвани за неуправляемо въоръжение. Първите два са планирани за доставка през втората половина на 2020 г., а останалите две машини ще последват през 2021 г.
След това доставките ще бъдат насочени към задоволяване на изискванията на две компании, които ще купят L-39NG с цел даване под наем (на лизинг) и използване в агресорски/учебни роли (даване на цели при тренировка на изтребителна авиация, наземни системи за ПВО и обучение на предни авиационни насочвачи). Първата от тях е португалската Skytech, дъщерна компания на лизингодателя HiFly (компания, специализирана в отдаване на лизинг на пътнически самолети), със задължаващо писмо за намерения, подписано на тазгодишното авиошоу във Фарнбъроу, за купуване на десет самолета плюс опция за още шест. Втората компания е RSW от САЩ, базирана във Финикс, щата Аризона, която има писмо за намерения за купуване на 12 новопостроени самолета плюс преоборудване до стандарта L-39CW на шест от съществуващите машини в нейния авиопарк.
Според вицепрезидента по бизнес-развитие на SkyTech Лоран Доне, задължаващото писмо за намерения ще бъде обърнато в твърд договор за покупка в идните месеци, най-вероятно до края на годината. SkyTech работи по създаването на няколко бизнес-модела за отдаване на сух лизинг на поръчаните L-39NG (за определен срок от време) и също за предоставянето им за ползване при заплащане за пролетян час. Това ще се прави както за европейски клиенти, които имат нужда от тренировъчни часове или предоставяне на самолети за агресорски услуги, така и за клиенти от държави, които нямат финансови възможности за директно купуване на нови самолети, но могат да си позволят да плащат лизингови вноски.
Според Гионе, в момента компанията е ангажиран с разговори с 23-24 потенциални клиента по целия свят. За тези, които няма средства, ще се предлага различни опции, включително и лизинг, където засега основен играч се очертава компанията SkyTech. Запитан за България, Гионе спомена, че засега България, съществуващ оператор на L-39ZA (с шест самолета в активна експлоатация и още толкова на дългосрочно съхранение), не е сред приоритетните потенциални клиенти на Aero, защото съществуващите машини имат още голям остатъчен ресурс. Затова се планира предлагането на различни модернизационни пакети.
Новостите
Основната новост при L-39NG, която премахва един от основните недостатъци, е използването на нов двигател, създаден първоначално за бизнес самолети от нисък клас, а по-късно адаптиран за учебно-тренировъчни самолети, с общо пролетяно време от близо 10 млн. часа и 4600 броя в експлоатация към началото на 2016 г. Това е FJ44-4M, производство на американската компания Williams International с тяга на максимален режим 1700 kgf (16,8 kN), турбовентилаторен, с изцяло цифрова система за управление. Той има горивна консумация с 20% по-ниска от АИ-25ТЛ, двигателят на класическите варианти на L-39, и също така се отличава много добра приемственост – време за преминаване от режим „малък газ“ на „максимал“ – от 3 до 5 секунди, срещу 9-12 секунди за АИ-25ТЛ. Ресурсът на новия двигател е 10 000 часа, без преминаване на основен ремонт, а само на периодични инспекции.
От замяната на двигателя (при който се премахва пусковия двигател „Сапфир-5“, изискван за АИ-25ТЛ) и всички други усъвършенствания в конструкцията (олекотявания различни носещи елементи и широко използване на композитни материали), икономията на тегло в сравнение с базовия L-39C е от порядъка на 350 kg по последна информация (пред две години очакванията за олекотяването бяха за около 200 kg). Това, в съчетание с подобрената аеродинамика на самолета, подобрява значително летателните характеристики на L-39NG в сравнение с L-39C.
Планерът е изцяло преработен за да се олекоти и оптимизира конструкцията, като са използвани композитни материали в някои части, като например въздухозаборниците (подлагани на циклични натоварвания от звуковите вълни на двигателя, предизвикващи пукнатини).
Въздухозаборниците са изработени чрез 3-D принтиране и може да се подменят в зависимост от техническото състояние.
Друга голяма промяна е използването на крило с интегрални резервоари в него, даващо възможност да се премахнат резервоарите в края на крилото, характерни за класическите варианти. Освен това, диаметърът на тялото е по-малък, защото и диаметърът е новия двигател е по-малък от този на АИ-25ТЛ, а предната част е променена, за да може пилотът в задната кабина да седи по-високо с цел да има по-добра видимост напред и надолу.
Фанарът е от една част, като има повишена здравина при удар с птици.
Двете пилотски кабини са оборудвани с катапултни седалки Mk 16 от клас „нула-нула“, производство на британската компания Martin Baker.
Авиониката
Новата авионика, производство на американската компания Genesys Aerosystems, включва по два големи дисплея във всяка кабина (всеки с размери 6 на 8 инча и диагонал от 10,4 инча), разположени във вертикално положение, като над десния има и резервен авиохоризонт. Предлага се и вариант с три дисплея един до друг. Всичките те са взаимозаменяеми помежду си.
Всеки от дисплеите от своя страна може да се разделя на два работни екрана наполовина – така всяка от кабините може да разполага с по четири или шест отделни екрана за изобразяване на различна информация. Свързаните сензори към дисплеите включват GPS модул, авиохоризонт и система за въздушните сигнали.
Пилотската кабина е оборудвана също с дисплей на челното стъкло (HUD), производство на чешката компания Spiel, на който се изобразява пилотажно-навигационна и прицелна информация.
Според Гионе, Aero Vodochody притежава кода на софтуера на авиониката, което позволява на компанията да прави промени, за да задоволява различни изисквания на своите клиенти. Така например, може да се предложи калиброване на индикаторите, изобразяващи пилотажно-навигационна информация в метрични единици (вместо сега използваните имперски единици), което е опция за оператори, възнамеряващи да обучават на L-39NG пилоти за изтребители от фамилията на Су-27/30 и МиГ-29.
Концепцията за работа с авиониката в кабината предвижда три основни режима, които се сменят само с един превключвател. В зависимост от режима, на дисплеите се представя цялата необходима информация на пилота: режими „навигация“, „въздух-въздух“ и „въздух-земя“.
Марко Венанцети, вицепрезидент на чешката компания за програмата L-39NG и летец-изпитател (с кариера във ВВС на Италия и италианската авиационна промишленост до 2016 г.) твърди, че базовият вариант на лек щурмовик на базата на L-39NG ще използва свободнопадащите бомби Mk81 (127kg) и Mk82 (227kg) или техните израелски аналози, както и блокове неуправляеми ракети CRV7 с калибър 70mm (предлагат се и във вариант с лазерно насочване) плюс оръдейни контейнери с едно или две оръдия (калибър 20mm). Въоръжението се носи на пет точки на външно окачване, като тази под тялото и двете вътрешни под крилото може да носят оръдейни контейнери. Възможен е също и базов вариант с въоръжение от източноевропейски произход, ако има клиент с подобни изисквания.
В тази базова учебно-бойна конфигурация, L-39NG ще се доставя на поне 80% от клиентите (очаква се това да бъдат основно африкански и азиатски държави с ограничени финансови възможности). Допълнително въоръжение и прицелни системи ще се предлагат като опции, с допълнително заплащане от страна на клиента за тяхната интеграция и изпитания.
За по-взискателни клиенти се предлага вариант на щурмовик с управляемо въоръжение „въздух-земя“, което може да бъде европейско, израелско или турско производство (ракети и бомби). Що се касае до ракети „въздух-въздух“, тук също има избор – както европейските IRIS-T, така и израелски, например Python IV. Относно прицелните системи, планира се опция с нашлемната система TARGO II, производство на израелската компания Elbit Systems. За прицелване се предлага не прицелен контейнер, а турелна (куполна) установка за електро-оптична система с инфрачервена камера, телевизионна камера и лазерни устройства (далекомери, целеуказатели, осветители и др.), която се монтира под тялото на самолета (такова решение се използва и при турбовитловите леки щурмовици ЕМВ-314 и АТ-6). На масата са и опции и за системи за обмен на прицелна и друга информация с наземни и въздушни терминали, и автоматизирана цифрова система за обмен на данни с предни наземни насочвачи при непосредствена авиационна поддръжка.
Що се касае до използването на L-39NG в ролята на учебен самолет в последния етап на обучението на военни пилоти – преходно към изтребител – за това се предлага система за виртуално обучение (симулации на използване на оръжие по земни и въздушни цели), производство на израелската компания IAI. Предлага се и пълен полетен симулатор на L-39NG, производство на чешката компания LOM Praha, както и по-евтини симулатори на по-ниско ниво (за отработване на различни процедури по време на полет), които може да се използват в процеса на обучение.
Тактико-технически данни на L-39NG
Размери, m
– Разпeреност 9,56
– дължина 12,03Маса, kg
– празен 3100
– максимална при излитане 5500
– на горивото във вътрешните резервоари 1450
– на товара на външно окачване 1600Максимална скорост, kt(km/h) 420 (779)
Сривна скорост в конфигурация за кацане, kt(km/h) 94 (174)
Крейсерска скорост, kt(km/h) 275 (510)
Далечина без доп. резервоари, km 2595
Скороподемност на 5000ft, ft/min (m/s) 4300 (22)
Таван, ft (m) 38 000 (11 585)
Претоварване +8/-4
Продължителност на полета без доп. резервоари, h 4,30
Междинното решение
Модернизацията на съществуващи самолети L-39C и L-39ZA се предлага като междинно решение за съществуващи оператори. Това няма да се превръща в основен бизнес за компанията според Джордо, но затова пък е начин за осигуряване на допълнителни продажби на NG в бъдеще време. Клиентите, разполагащи с L-39C/ZА с достатъчен остатъчен ресурс по часове (поне за още десет години експлоатация – което значи не по-малко от 1000 часа), получават, или ще получат, предложение за модернизация на техните машини, включващо монтиране на нови двигатели FJ44-4М и нов комплекс авионика. Модернизираните машини получават новото означение L-39CW или ZW. След това, при изтичане на ресурса, клиентите ще трябва да поръчат само нови планери L-39NG. На тях ще се монтират техните съществуващи двигатели и авионика, които може да се използват още 20 до 30 години. По този начин инвестицията за купуване на самолета реално се разсрочва във времето, като има две основни вноски. Първата е за модернизацията на съществуващите L-39C/ZA – плаща се примерно от 50 до 60 процента от цената на новия самолет – тук се включва нов двигател и авионика, труда по тяхното монтиране на съществуващ планер, новото наземно оборудване за техническо обслужване и обучението на специалистите на клиента по техническо обслужване, каткто и приучване на пилотите (основно за работа с новата авионика). Втората вноска, примерно десет години след първата, е за производството на тялото на новия L-39NG и новите системи, които вървят с него, както и за труда по преместването на двигателя и авиониката от старото в новото тяло. Тук се заплащат останалите 40 до 50 процента от цената.
Както обяснява Гионе, двигателят FJ44-4M има горивна консумация с 20% по-ниска от тази на АИ-25ТЛ и много по-ниски експлоатационни разходи (той не преминава основен ремонт, а само тежки периодични прегледи). Реализираните икономии от намаления разход на гориво и по-евтината поддръжка на двигателя в сравнение с АИ-25ТЛ ще позволят, според Гионе, изплащане на инвестициите в модернизацията за шест години или по-малко – това ще е в зависимост от интензивността на експлоатацията.
Ход на програмата
Дълбоката модернизация L-39NG беше обявена от Aero Vodochody още на авиошоуто във Фарнбъроу през юли 2014 г. На следващата година полетя технологични демонстратор L-39C, снабден с новия двигател FJ44-4М, който по-късно получи и комплект нова авионика.
Първият полет на L-39CW, снабден с двигател FJ44-4М, е изпълнен на 14 септември 2015 г. Вариантът L-39CW, включващ новия двигател и авиониката на Genesis Aerosystems, е сертифициран от чешките военни авиационни власти през март 2018 г. Самолетът все още се използва за изпитания на новата авионика и други нови системи, предназначени за L-39NG.
През 2017 г. двигателят и самолета са доработени и изпитателната програма завърши в края на годината. През 2017 г. започва производството на части за първия прототип на L-39NG (сериен номер 7001), в който са внедрени целия списък от нововъведения – както в конструкцията, така и по оборудването. През втората поливана на 2018 г. той е предаден в цеха за окончателно сглобяване. В момента тече производството на още четири планера. Първият от тях, 7002, ще бъде използван за статични изпитания, а вторият, 7003, за изпитания на умора на материала при прилагане на циклично-променливи натоварвания. Третият, 7004, ще бъде първият предсериен L-39NG, който ще вземе участие в програмата за летателни изпитания и в началото на 2020 г. ще бъде доставен на първия клиент – CLV в Пардубце. В началото времето за производство на един самолет ще бъде около 20 месеца, а на по-късен етап ще бъде намалено до 14-16 месеца. В производствения цикъл определящият продължителността компонент е двигателя, който се доставя за 11 до 12 месеца след поръчката. Делът на чешките компании в производството на самолета (по брой на частите) е 40%, на американските – 30%, и на европейските – 30%. По цена обаче преобладава американския дял заради, това, че най-скъпите части (двигател и авионика) идват от САЩ.
