Договорът за ремонт, удължаване на ресурса и малка модернизация на част от българските щурмови самолети Су-25 започва да буксува и има реалистични опасения, че е възможно той да не се реализира въобще.
На 9 май 2019 г., след поредното заседание на Комисията по отбраната в парламента заместник-министъра на отбраната Анатолий Величков, между другото, споменава пред присъстващите репортери, че има проблеми с осъществяването на договора с беларуското държавно предприятие „558-ми авиоремонтен завод“ („558 АРЗ“). Величков формулира проблема, като липса на разрешение за експорт, тъй като срещу Беларус имало наложено ембарго от страна на Европейския съюз (ЕС), което можело да създаде проблем.
На 9 май Величков заяви, че очаква през следващата седмица (13 – 17 май) проблемът да бъде разрешен.
На 13 май 2019 г. АЕРО изпрати запитване до Министерство на отбраната (МО) дали договорът с „558 АРЗ“ се реализира. На 29 май от военното ведомство отговориха следното:
„Към момента няма изпълнени дейности по договор № УД-12-102/14.12.2018 г. и допълнително споразумение №12-15/22.03.2019 г. за възстановяване на летателната годност на самолети Су-25.”
Къде всъщност е проблемът?
През 2011 г. Европейският съюз налага ембарго срещу Беларус, което покрива, както традиционните оръжейни системи и боеприпаси за тях, така и оборудване, което може да се използва за вътрешни репресии. То важи за всички страни-членки на съюза. През този февруари ембаргото бе удължено за пореден път с една година и важи до февруари 2020 г.
Защо, обаче това ембарго се превръща в проблем за ремонта на българските Су-25?
Цялата дейност по българските Су-25 ще се извършва в завода на „558 АРЗ“, който се намира в град Барановичи, Беларус. За да се изпратят там българските щурмови самолети, както и тяхното оборудване, се изисква Удостоверение за износ на оборудване, съгласно чл. 19 от „Правилника за прилагане на Закона за експортния контрол на продукти, свързани с отбраната, и изделия и технологии с двойна употреба”. В случая със самолетите Су-25, се касае за т.нар. „временен износ”, но практически процедурата е същата, сякаш ще се изнася военно оборудване за Беларус.
АЕРО научи, че още на 1 април 2019 г. от МО са се опитали да задействат процедурата за издаване на въпросното удостоверение за износ, но много бързо са ударили на камък, тъй като компетентните органи от Министерство на икономиката, издаващи въпросния документ, са съобщили, че спрямо страната има наложено оръжейно ембарго от ЕС, което де юре, не дава възможност да бъде издадено удостоверение.
През април между военното, икономическото и Министерството на външните работи е вървяла усилена кореспонденция с цел изясняване на ситуацията около наличното ембарго и това дали временния износ на българските Су-25 може да се приеме като негово нарушаване.
Източници на АЕРО съобщават, че институциите са си прехвърляли топката няколко седмици, докато се е стигнало до извода, че наложените санкции спрямо Беларус не засягат категорично въпросът с временния износ/внос на военно оборудване собственост на страна-членка на ЕС с цел извършване на ремонтни дейности по нея. Наложило се е мнението, че или трябва да се търси правно тълкуване от съответните компетентни органи в ЕС, или пък да се иска прилагане на еднократно изключение от ембаргото.
Какво се прави в момента по въпроса с осигуряването на експортно удостоверение за българските Су-25, е неясно.
От МО заявиха за АЕРО, че към 29 май такъв документ не е издаден и че що се касае до МО, с писмо до директора на дирекция „Международно контролирана търговия и сигурност“ в Министерство на икономиката, са били представени необходимите документи за издаване на Удостоверение за износ на оборудване, съгласно чл. 19 от „Правилника за прилагане на Закона за експортния контрол на продукти, свързани с отбраната, и изделия и технологии с двойна употреба” (ППЗЕКПСОИТДУ) за самолети Су-25.
Договор с много противници
Още миналата есен, когато стана ясно, че поръчката за ремонт, удължаване на техническия ресурс и малка модернизация за българските Су-25 отива в беларуската компания „558 АРЗ“, по въпроса се разгоряха сериозни полемики, които най-лесно могат да се разделят на две насоки – едната е в тоталното отричане на влагането на пари в Су-25, а другата е срещу избора на беларуската компания.
Тоталното отрицание на влагането на средства в Су-25, не изненадващо, дойде от кръговете около бившите служебни военни министри Тодор Тагарев и Велизар Шаламанов (който междувременно, през пролетта на 2019 г. отново се оказа на държавна заплата в МО и беше изпратен на пост в НАТО), които в последните години се опитват да играят коректив на действията на настоящия военен министър Красимир Каракачанов, под претекста за защита на про-атлантическа (да се чете, най-вече про-американска) позиция.
Вторият главен удар дойде, отново без изненади, от основната опозиционна партия БСП, която по стар рефлекс защити про-руска позиция, според което ремонтът на щурмовите самолети е трябвало да стане „121 АРЗ“ в Кубинка, част от Обединената авиостроителна корпорация (ОАК) от Русия, защото тя е гарантирала и работа за българското авиоремонтно предприятие „Авионамс”. Стигна се дори до заплахи от синдикатите в „Авионамс”, че ако заводът не получи работа по Су-25, ще се прибегне до стачки. Те, обаче не се реализираха.
Припомняме, че за участие в процедурата за избор на изпълнител на поръчката бяха поканени двама участника – „558 АРЗ“ и „121 АРЗ“, но руското предприятие не успя да се организира и да подаде оферта за участие в дадения срок и не успя да подаде валидна молба за удължаването му, съобразно законовите процедури, предвидени в Закона за обществените поръчки.
Източници на АЕРО във военното ведомство съобщават че в момента договорът за работа по Су-25 се ползва с пълната подкрепа на министър Каракачанов и заместникът му Анатолий Величков, които са от квотата на партия ВМРО.
Работата по Су-25 обаче има и своите противници в МО, чийто основен проблем е влагането на сумата от 82,51 млн. лева без ДДС. Отново, без изненада, част от противниците се водят от тезата, че нито лев не трябва да се влага в поддръжката на старата съветска техника, други пък имат амбициите да спомогнат бързото разпределяне на отпуснатия на МО от правителството бюджет по други програми (ако проектът се провали, МО или трябва да върне парите в централния бюджет или да ги даде за плащане по други програми, организирани в спешен порядък).
И сега на къде?
Основният въпрос в момента пред осъществяването на договора за ремонт на българските Су-25 се върти около това, дали ще бъде възможен временният експорт на самолетите в Беларус или не. Ако той се окаже невъзможен (дали поради ясен отказ от страна на ЕС, дали поради намеса на активни и заинтересувани родни фактори), то пред „558 АРЗ“ и МО ще има две алтернативи – отказ от договора или някакъв опит той да бъде реализиран в България.
Теоретично, последното е възможно (на съответната цена, при съответните трудности и заделено време) да се случи в „Авионамс”, защото компанията все пак е 2392извършвала десетки ремонти на Су-25, макар и преди почти две десетилетия. Но все пак, трябва да се подчертае, че сега нито има подготвен персонал, нито оборудване за такива ремонти.
АЕРО попита МО дали се работи по резервен вариант в случай, че не бъде получено експортно разрешение, но от военното ведомство заявиха, че в момента не се работи по подобно нещо.
Ако по една или друга причина договорът за ремонта и удължаването на техническия ресурс на Су-25 се провали, то това ще застраши бъдещето на този тип самолет у нас.
Наличните Су-25 отдавна се експлоатират с изчерпан оригинално назначен технически ресурс (общ технически по години, така и междуремонтния по години), като машините продължават да летят само благодарение на инженерно-техническия състав на ВВС. Това са периодични мероприятия – подробни технически прегледи за освидетелстване годността на самолетите и двигателите за по-нататъшна експлоатация.
Последното (или пък поредно) удължаване на ресурса, която ВВС извършва със свои сили, започва да изтича скоро. Един самолет ще спре да лети още през това лято, друг през тази есен, а останалите три машини с удължен ресурс ще могат да летят до следващото лято.
Дали по Су-25 ще може да се направи ново удължаване на техническия ресурс със сили на ВВС е неясно. Припомняме, че между декември 2017 и април 2018 г. българските Су-25 не летяха, след което се премина към поредното удължаване на ресурса им, въпреки че за това имаше подчертано нежелание сред някои от инженерите в командването на ВВС, поради факта, че последните ремонти по тях са правени преди 15 – 20 години и техническото състояние на самолетите налага задължителен заводски ремонт, преди те да продължат да летят.
При евентуален провал на договора с беларуската компания „558 АРЗ“ е напълно възможно МО да се опита в спешен порядък да рестартира процедурата, но вече с изискване цялата дейност по нея да се извършва в България. Тромавостта на МО при провеждането на обществените поръчки обаче прави малко вероятно такава процедура да се реализира бързо и безболезнено.
***
Договорът за ремонт на Су-25 с право може да се разглежда, като своеобразен триумф на концепцията на министър Каракачанов за влагане на средства в поддръжка на съществуващата военна техника, докато се чака доставка на нова.
Обективно, това е начин, по който България запазва известни способности за нанасяне на въздушни удари по земни цели в чакането на новия многоцелев изтребител. Наличните български Су-25 могат да се експлоатират до 2027 – 2028 г. (това е условието заложено в договора с беларуската страна – удължаване на общия технически ресурс до 40 години), а теоретично и след нов капитално-възстановителен ремонт, до 2037 – 2038 г. Няма да бъде особено трудно, макар и че ще струва известна сума, ако преминалите ремонт Су-25 получат модерна радиостанция с криптирани режими и система „свой – чужд” по изискванията на НАТО, което ще им позволи да са достатъчно съвместими със съюзниците ни.
Провалът на договора обаче би могло да се разглежда, като личен провал на политиката на Каракачанов, особено ако в крайна сметка причината стане непростимо недоглеждане от страна на МО, където не са отчели факта, че спрямо Беларус има наложено оръжейно ембарго, което би попречило на временния експорт на българските Су-25 за изпълнение на работите по ремонта и модернизацията.
Като цяло, договорът за ремонта, удължаването на ресурса и малката модернизация на част от наличните Су-25 далеч не е толкова вреден и безсмислен, колкото се опитаха да го изкарат критиците на процедурата. Това е начин за запазване на съвсем реални бойни способности в българските ВВС. Съвсем отделен въпрос е, дали МО може да влага достатъчно средства за гориво и консумативи за българските Су-25, така че да се гарантира нормалната им експлоатация. Нужно е да припомним, че тази пролет самолетите отново не летяха, поради което и не взеха участие във въздушния парад за 6 май. А причината за това е банална до болка – липса на пиросредства за катапултните системи на машините.
Снимки: Александър МЛАДЕНОВ
