Провалени и влачещите се обществени поръчки, обжалвания в КЗК, съдебни дела, промени в компанията производител и концептуални неясноти – оформя ли се „перфектна буря” за стоящите на въоръжение у нас учебно-тренировъчни самолети L-39ZA?
В началото на август, традиционно без много шум, се провали поредната процедура за възлагане на обществена поръчка в МО. Този път тя беше за ремонт и удължаване на ресурса на два броя L-39. Това бе вторият опит тази поръчка да се проведе успешно. Първият беше през пролетта на 2019 г. и завърши също с провал.
Причината за провалената поръчка е, че никоя от допуснатите две компании не е подал оферта. Оригиналният производител Aero Vodochody официално е заявил, че няма да подава оферта, поради пандемията от COVID-19. Другата допусната фирма беше българската „Йотов и син България” ООД (популярно известна като „Йотов и син”), която също не подаде оферта.
Пред флота от L-39 на българска служба има един основен проблем – изтичащ общ технически ресурс по години. От това, как ще се реши той, зависи и бъдещето на чешките самолети у нас.
Състоянието в момента
В периода 2013 – 2016 г. общо шест броя L-39ZA преминаха през капитално-възстановителен ремонт и удължаване на технически ресурс. Поръчката бе изпълнена от оригиналния производител Aero Vodochody, с подизпълнител „Авионамс”, в чиято база се извърши ремонта от чешки специалисти и скромно участие на българската компания. След ремонта, общият технически ресурс на самолетите беше удължен със 7,5 години – тоест последните два от шестте самолета могат да летят до 2023 г., като един изтича в началото на 2021 г., а останалите три през 2022 г.
В момента, L-39ZA се експлоатира както в учебната авиобаза в Долна Митрополия, така и в авиобаза Граф Игнатиево. Една от основните задачи, които се прави в момента с типа е дообучаването на летците, които са подбрани да се преминат на F-16. Летателната им програма, която е създадена у нас, включва прехвати, полети в двойка, нощем, в сложни метеорологични условия и други подготовки.
Малко по-назад във времето L-39 имаха активна роля в т.нар. „интензивна подготовка”, въведена по времето на генерал Румен Радев, която целяха бързо достигане на голям нальот и присвояване на първи клас на млади и перспективни пилоти, които преминават на бойни самолети след това по ускорена програма. Първите два курса на интензивната подготовка бяха наистина интензивни, и с голям успех – бяха подготвени на високо ниво десет млади пилоти. След това програмата загуби темпо, най-вече заради задръстване на системата с подготвени летци, които няма на каквъв боен самолет да се качат след това.
Като цяло, в моментната структура на ВВС L-39 има своето място.
Драми в няколко епизода
През май 2018 г. МО обяви обществената поръчка за осигуряване на летателната годност на самолети L-39ZA. При публикуването на поръчката прогнозната стойност е 9,16 млн. лв. Това рамково споразумение покрива поддръжката на осем самолета L-39ZA – шест, които са сега в експлоатация, плюс два които са предвидени да преминат капитално-възстановителен ремонт в обозримо бъдеще (по отделно споразумение).
Споразумението трябва да осигури извършването на капитално-възстановителни ремонти за двигателите АИ-25ТЛ (десет броя), капитално-възстановителен ремонт за пусковите двигатели „Сапфир-5”, ремонт на агрегати, блокове, възли и детайли по самолетите L-39ZA, ремонт, проверка или калибровка на контролно-проверовъчна и контролно-измервателна апаратура, доставки на авиационно-техническо имущество, както и доставка на актуална експлоатационна техническа документация и актуални каталози за самолетите L-39ZA.
В процедурата влиза оригиналния производител Aero Vodochody и българската компания „Йотов и син”, която използва украински подизпълнители. След представените оферти и проведените преговори с кандидатите за подобряване на първоначалните оферти, крайната цена на офертата на „Йотов и син“ се оказва по-ниска от тази на Aero Vodochody и според решение на министъра на отбраната от 25 октомври 2018 г. тя е определена за изпълнител на обществената поръчка. Офертата на българската компания е 16 867 971,56 лв. без ДДС. На второ място е класирана чешката компания, представила оферта на цена 19 360 256,57 лв. без ДДС. Всички тези оферти надхвърлят доста сериозно първоначалната оценка от 9,16 млн. лева, но въпреки това процедурата е завършена.
Aero Vodochody изпращат пространно писмо с възражения до МО относно избора на „Йотов и син”, но не се решават да обжалват резултата от процедурата в Комисията за защита на конкуренцията.
„Йотов и син” започват да изпълняват договора, но това далеч не върви гладко, като един парламентарен въпрос от миналия ноември хвърля светлина по темата.
На 4 ноември 2019 г. министърът на отбраната Красимир Каракачанов депозира в деловодството на Народното събрание отговор на парламентарен въпрос от страна на депутата Константин Попов (ГЕРБ). Бившият началник на отбраната се интересува как върви изпълнението на договора за поддръжка на L-39.
Военният министър отговаря, че към онзи момент има сключени два договора по рамковото споразумение на обща стойност 7,8 млн. лева с ДДС, по чиято сила трябва да се ремонтират пет двигателя АИ-25ТЛ, ремонт на един пусков двигател, ремонт на агрегати, блокове, възли и детайли, ремонт, проверка и калибровка на три броя апаратура, доставка на авиационно-техническо имущество, пиросредства, оборудване и консумативи и доставка на актуална техническа документация.
Каракачанов съобщава, че към крайния срок (17 септември 2019 г.) има недоставени приблизително 17% от заявените количества и не е доставена актуалната техническа документация за L-39.
„Изпълнителят е декларирал проблеми с изпълнението на тази доставка (на техническаат документация – бел. ред.). За другите доставки и услуги, изпълнителят е декларирал, че ще бъдат изпълнени, въпреки наличното забавяне”, пише в отговора на министъра на отбраната.
Интересно е, че невъзможността на „Йотов и син” да доставят актуална техническа документация за експлоатация на L-39 беше известна още по време на провеждането на процедурата. Aero Vodochody, които единствени имат такава документация, бяха заявили, че няма да я доставят през българската компания. Тя от своя страна, пък беше декларирала, че ще я достави.
АЕРО се обърна към Министерство на отбраната с въпрос, как върви изпълнението на договорите с „Йотов и син” и дали има предявени претенции за неустойки. Отговорът оттам беше лаконичен:
„Министерството на отбраната е изискало дължимите неустойки и по двата договора. Действията са предприети поради неизпълнени доставки/услуги. Предстои спорът да се реши по съдебен път.”
АЕРО научи от собствени източници, че „Йотов и син” са отказали да плащат неустойки заради неизпълнените и забавените части на договора, което е довело до съдебно дело. Бърза проверка на сключеното рамково споразумение показва, че компанията дължи по 0,2% от стойността забавената стока/услуга за всеки забавен ден, но не повече от 20% от стойността на целия договор, като 20% е неустойката и за частично неизпълнение. Така потенциалната неустойка достига сериозна сума.
Междувременно, покрай двете издания на процедурата за ремонт и удължаване на ресурса на два броя L-39 минаха цели три жалби в КЗК. Първата бе от март 2019 г. на „Йотов и син” срещу изискването работата да се извърши от оригиналния производител или оторизирано от него предприятие. Жалбата не бе разгледана по същество, защото процедурата бе прекратена преди това. След това, през април 2019 г. Aero Vodochody обжалва спирането на процедурата, но КЗК отказва да разглежда жалбата. А през януари 2020 г. „Йотов и син” отново атакуват процедурата по линия искането работата да се извърши от оригиналния производител или оторизирано от него предприятие. Този път, обаче жалбата е разгледана преди прекратяване на процедурата, а от антимонополния орган отхвърлят всички претенции на българската фирма и определят, че процедурата е законосъобразна.
Сега накъде?
Основната грижа пред МО и ВВС в момента е да се осигури удължаването на техническия ресурс по години на наличните L-39, така че да може да продължат да се експлоатират до изчерпване на назначения технически ресурс по часове.
Кога, обаче ще бъде третият опит за реализация на това намерение?
От МО отговориха на този въпрос по следния начин:
„Командването на Военновъздушните сили има готовност да инициира отново стартирането на процедурата за възлагане на обществена поръчка, но предвид изложените мотиви за непредоставяне на оферта на единия участник в прекратената процедура, счита, че процедурата за възлагането на обществена поръчка за извършване на основен ремонт на два броя L-39ZA следва да се рестартира след нормализиране на обстановката, свързана с COVID-19”
Времевата неопределеност на това изказване е ясна – край на пандемията от COVID-19, поне засега, не се вижда. През октомври Европа вече е в прегръдката на втората вълна на пандемията, а в България се „радваме” даже на трета вълна (след тази от пролетта и лятото). Факт е и че Aero Vodochody, които в момента са единствените можещи да свършат работата по удължаването на ресурса (поне, според сегашните изисквания) са отказали да дават оферта точно с това оправдание – пандемия е.
АЕРО, обаче научи, че под повърхността има и друго. През лятото собствеността на Aero Vodochody беше сменена. Дългогодишният собственик, в лицето на инвестиционния фонд Penta Investments, продаде компанията на унгарския бизнесмен Андраш Томбор (известен с близките си връзки с унгарския премиер Виктор Орбан) и на чешката компания Omnipol, занимаваща се основно с оръжеен експорт. 51% от предприятието взима Томбор, а останалите отиват в Omnipol. В сделката роля има и чешкият милиардер Петър Келнер, който е сочен за източник на капитала за покупката.
Смяната на собствеността води до очакван хаос, но къде-къде по-важно е, че новите собственици имат и нов бизнесплан, който предвижда постепенно отстъпване от пазара на поддръжка на старите L-39 и съсредоточаване на усилията в продажбата на новопроизведени L-39NG. Не е за пренебрегване и факта, че компанията „Йотов и син” има повече от добри отношения с Omnipol, вероятно по линията на оръжейни доставки за държави в Африка.
Как всичко това ще се отрази на българските L-39, предстои да видим. Но един от възможните сценарии е отказ на МО и ВВС от изискването работата по удължаването на техническия ресурс да се извършва от оригиналния производител или оторизиран от него завод. А това ще отвори широко вратите за „Йотов и син” и тяхното желание работата да се извърши чрез украински подизпълнители. Ако Aero Vodochody останат пасивни по темата, това може би ще е единственият вариант. Разбира се, ако междувременно отношенията между МО и „Йотов и син” не минат точката на замръзване заради съдебните спорове между тях, които продължават и в момента.
Има ли бъдеще за L-39?
Ситуацията с българските L-39, поне за момента, не е кризисна. Има самолети с ресурс, има и осигурени ремонти и резервни части. Нещата ще останат така поне още две години, след което машините с удължен ресурс ще станат две и нормалните операции с тях ще са повече от проблематични.
Ако МО успее да проведе процедура за стартиране на нови ремонти и удължаване на ресурса преди края на 2021 г., то кризата най-вероятно ще бъде избегната. Пред АЕРО от МО увериха, че настоящите планове диктуват удължаване на техническия ресурс по години на общо шест броя L-39ZA и експлоатацията им до края на жизнения им цикъл.
Дали плановете на МО и ВВС ще се реализират в момента е трудно да се предвиди. Желанието на Aero Vodochody да се занимава с българската поръчка е неясно, и също дали МО ще може да си позволи (на фона на икономическата криза и неизвестните финансови приоритети на следващото ръководство на военното министерство) да влага сериозни средства в L-39 – също. В допълнение, дори при добро желание, процедурите по възлагане на обществени поръчки се движат мудно, дори и без да има обжалвания пред КЗК по тях, а както вече видяхме – L-39 се превърна в магнит за обжалвания пред комисията.
