Има една мъдрост без ясен автор, която гласи – „Каквото и да ти разправят, знай че става въпрос за пари”. В тази история ще опрем до парите и носенето на отговорност, но преди това ще поговорим за друго.
През нощта на 9 юни 2021 г. в Черно море се разби изтребител МиГ-29 от състава на българските ВВС. Разби се при нощни стрелби на зенитния полигон Шабла. Пилотът майор Валентин Терзиев загина. Въпросите там са много – как е сработила парашутната мишена СПМ-100, какви маневри се е наложило да прави изтребителят, за да я порази, в какво положение се е озовал самолетът след стрелбата, каква е била подготовката на пилота за изпълнението на тази задача, какъв е бил нальотът му в последните години, и прочие, и прочие.
По тези и други въпроси се упражняват мнозина – и такива, които има какво да кажат, и такива, които само празнодумстват. Съвременното общество е такова, че вниманието му успява да се задържи на една тема сравнително ограничено време – неизбежно медийният цирк, а с него и хорският интерес ще се съсредоточат върху нещо друго. И предвид напрегнатото предизборно време, това е разбираемо.
Не че конкретиката около инцидента с майор Терзиев е маловажна – напротив! Данъкоплатците и най-вече авиаторите във ВВС заслужават точно, ясно и откровено изричане на причините довели до катастрофата, при която загина един български офицер, съпруг и баща.
Но има и нещо друго – забивайки поглед в пръста, може да не видим, че ни сочат Луната.
В кръг
От доста години (и няма да навлизаме в исторически спорове, дали е от 5, 10, 15, 20 или повече) значителна част от военната авиация на България се намира в един ужасяващ омагьосан кръг.
Пари няма или ако има, няма желание да се влагат точно в поддръжка на авиационната техника или пък за едни типове може, за друга не. В резултат се лети малко. Много малко.
На общонароден език се нарича „санитарен минимум”, но това е просто изтъркан евфемизъм за летене толкова, колкото да не се прекъснат различните подготовки, които летеца има. Според действащите регламентиращи документи, ако за определен период не се извърши полет от даден тип, то подготовката се води прекъсната. За да не се прекъсва, е необходимо да се направи поне една такава задача в даден период. Например (и този пример е напълно илюстративен), за да не се прекъсва нощната подготовка в прости метеорологични условия, трябва да се извършва по един полет месечно.
Така опитните пилоти, които са достигнали 1-ви клас, са обречени в продължение на години просто да крепят летателната си подготовка, колкото тя да не прекъсне по документи, като разнообразяват с инструкторски полети, които макар и да им се водят в летателната книжка, са далеч от задачите за лична подготовка. Точно такъв е и случаят с майор Терзиев.
Това е реалността за по-голямата част от пилотите във военната ни авиация. Да, имало е отделни моменти на разведряване, когато по една или друга причина ресурсът е повече и подготовката е (почти) ритмична, като се усвояват новости. Но в последните две десетилетия това се е случвало рядко.
Въпреки че се лети малко, задачите се изпълняват. Парадоксът е лесно обясним с факта, че реалните задачи, които се поставят пред военната ни авиация, са скромни.
Така например, когато става дума за изтребителната авиация, там свещената задача е една – поддържането на мисията „ер полисинг” в рамките на интегрираната система за противовъздушна и противоракетна отбрана на НАТО. Да, прави се и друго – участие в отделни международни учения, въздушни паради, пилотажи за някое шоу или празник, но основното е това – да не се прекъсва носенето на дежурство.
И така, когато се стигне до това да се искат пари за поддръжка на авиационната техника, като правило се отпуска толкова, колкото да се закърпи положението и да не се прекъсне изпълнението на най-най-базовите задачи. Като често, зад затворените врати на МО, се чуват аргументи от типа: „Нали се оправяте и с толкова, повече няма!“.
Защо правителствата не дават достатъчно за въоръжените сили в последните доста години е тема сложна, но отговорът се крие някъде, между убийствено погрешното схващане, че „НАТО ни пази” (абсолютно игнорирайки нашите задължения по Член 3 на Североатлантическия договор) и простия факт, че за значителна част от данъкоплатците (ерго – избирателите), развитието на въоръжените сили не е сред водещите приоритети.
При поддръжката на МиГ-29 има и още един фактор – геополитическият. Рязкото изостряне на отношенията между Русия и Западния свят след анексирането на Крим, водят до това, че поддръжката на този тип изтребители се оказа парещ картоф и ще продължи да е такъв и занапред.
Ако искаме да сме откровени, трябва да отбележим, че влошените отношения между Русия и ЕС/НАТО (и различните категории наложени санкции) доста слабо се отразяват на начина по който руската компания РСК „МиГ” осигурява българския флот от МиГ-29. Компанията си държи едно определено ниво (далеч от блестящото, но не и чак трагично) и видимо няма нито желание, нито възможности да го промени към по-добро.
Сол в раната, обаче слагат различни коментатори, анализатори и набедени експерти, които държат всяка бойна техника, произведена в някогашния Съветски съюз, да бъде бързо и категорично пенсионирана, дори и на нейно място да не дойде нищо. Аргументите им, най-често, са в черно-белия комсомолски спектър. Малко на брой, но гласовити и медийно-представени, те определено усложняват картинката.
Не трябва да пропускаме и един друг фактор – хроничната липса на административен капацитет в МО, за свършване на нещата качествено и в срок. Провалените или забавени обществени поръчки, заради иначе дребни недоглеждания и лошо написани изисквания, не са една и две. При мотанията около реализирането на последните договори за МиГ-29, не са малки заслугите и на безименните чиновници в МО, но това е една друга и достатъчно срамна тема.
Въобще, ако трябва да говорим за поддръжката на МиГ-29 в НАТО днес, то може да кажем, че се оформят три метода на работа.
С много пари и много труд в Полша, където страната е впрегнала яко собствената си отбранителна индустрия и си сътрудничи широко с чужди партньори, за да поддържа две ескадрили на доста добро ниво. С много пари и малко труд в Словакия, където страната плаща една немалка сума годишно (около €30 млн.) за интегрирана логистична поддръжка на РСК „МиГ”, но резултатът е, че тяхната ескадрила лети доста.
И българския метод, според който, всичко се прави с малко пари и титанично количество инженерен труд. Често в общественото пространство се повдига темата за това, колко много пари се наливат в поддръжката на МиГ-29.
Много, много, колко да са много?
През май 2020 г. в отговор на парламентарен въпрос, тогавашният министър на отбраната Красимир Каракачанов даде информация за това, какви финансови средства са били вложени в поддръжката на МиГ-29 от 2006 до 2020 г. Сумата възлиза приблизително на 275 млн. лева под форма на различни отделни договори, сключвани в периода.
Да, 275 млн. за 14 години или някакви си 17,2 млн. лева годишно. Шокиращо, нали?
А колко инженерен труд е вложен в поддръжката на МиГ-29 у нас за тези години… Журналистически грях е, че усилията на инженерите и техниците във ВВС често остават невидим.
Някой винаги ще изтегли късата клечка
Да се греши е човешко, а когато пилотираш самолет или вертолет, тежките грешки са често фатални. Откакто съществува авиацията стават инциденти, има и жертви. И това ще е така, докато човечеството лети – дали в нашата атмосфера, дали сред звездите.
Но това, че инциденти са ставали, стават и ще стават, не трябва да ни успокоява. Особено, когато показателят тежък инцидент на даден брой летателни часове е прекалено голям. Ако гледаме изтребителите МиГ-29 на българска служба и направим информирано предположение, че за последните 20 години има пролетени (примерно) 14 000 часа, то загубата на два самолета е твърде много.
През април 2012 г. при излитане от Граф Игнатиево се запали спарка МиГ-29УБ, екипажът се катапултира, машината падна в празното поле. Тогавашният военен министър Аню Ангелов сухо каза, че се касае за грешка на пилота. На повърхността излязоха нелицеприятни подробности, като убийствено малък нальот на екипажа и преумора от цикъла „работа-дежурства-учения-полети”. Тогава всичко се замете, а и най-лошото се беше разминало.
Шест години по-късно, обаче ВВС дадоха две жертви. Макар и забележителен, вертолетът Ми-17 може да бъде много коварен на някои режими на полет и това да стане фатално, когато се комбинира с екипаж с меко казано скромна подготовка и междуличностни проблеми. Тогава, през лятото на 2018 г., министър Каракачанов се измъкна с общи обяснения за „загуба на рефлекс”.
За корелацията между малко летене и висока аварийност в резултат грешки на екипажа може да пишем много, но както се казва, някои неща са толкова очевидни, че чак е неприлично да говорим за тях.
Инцидентите са неизбежни, но дали ще губим един пилот на всеки 5000 или 50 000 часа във въздуха е разликата между това, дали авиацията ни е на световно ниво или не. И тук всеки може да се сети къде сме всъщност.
Помнете Кугъра!
Ако през 2012 г., когато падна спарката МиГ-29, бъдещето на изтребителната авиация беше неясно, то днес това не е така. През юли 2019 г. България подписа договор за осем броя F-16C/D и около този тип ще се градят идните дни на родната изтребителна авиация.
Този факт породи и всевъзможни коментари след катастрофата – от това, че с F-16 няма как да стават такива инциденти, заради невижданите технологии в него, до по-умерените (и значително по-реалистични), че с идването на новия изтребител, ситуацията, що се касае нальота, в Граф Игнатиево ще се нормализира.
Хм, не сме ли виждали вече подобни настроения и мисли, посветени на военната ни авиация? Разбира се, че да! Историята все пак е циклична.
През лятото на 2005 г. вертолетната авиация на ВВС беше стигнала своеобразно дъно. Летяха по един Ми-17 и Ми-24, плюс два–три Bell 206. Във въздуха в Крумово, обаче имаше сериозна доза оптимизъм, защото вече бе подписана сделката за покупка на 12 броя AS 532AL Cougar (Кугър).
И този оптимизъм беше повече от оправдан. Идването на голям брой чисто нови вертолети с ресурс доведе до своеобразен бум в подготовката в Крумово между 2007 и 2011 г. Летеше се много, като годишно новите вертолетите достигаха 2000 часа във въздуха, а често на полети имаше едновременно пет – шест, че и повече машини.
Хубавото време свърши, когато ресурса на вертолетите започна да се изчерпва – стигна се време за извършване на 500-часови прегледи на машините. Пари, колко изненадващо, за това нямаше, нищо че няколко години по-рано бяха броени над €300 млн. по тази сделка. През 2014 г. се сключи скромно рамково споразумение с производителя, което гарантираше, че средно ще са налични две до три машини, а нальотът намаля в пъти в сравнение с това, което се правеше в добрите години.
И така, в крайна сметка, струващите десетки милиони евро вертолети прашасваха по хангарите, като новият тип така и не успя да замени Ми-17. Френските и съветските машини летят паралелно вече 15 години в Крумово и по всичко личи, че ще го правят още поне пет до десет години.
Да, българските F-16 идват с интегрирана логистична поддръжка за първите три години, гарантираща по 200 часа годишно на самолет. Перспективата в Граф Игнатиево да се правят по 1500 – 1600 часа годишно е великолепна. Толкова много не се е летяло в базата от средата на 90-те години на миналия век. И това няма как да не доведе до бум на бойната подготовка, особено когато се комбинира с новообучените летци на F-16, който ще дойдат от САЩ с една изключително добра (макар и убийствено скъпа) подготовка.
Но трите години заложени в сегашния договор ще изтекат.
Една от темите, която упорито се замиташе около решението да се купи F-16 беше цената. Американската страна отказа да дава някои данни, което доведе до това, че съвместната работна група, която оценяваше офертите, не успя да изготви оценка на финансовите параметри. Цената на подготвяната сделка бе крита почти до последния момент, но накрая лъсна, че ще бъде 2,1 млрд. лева (или 600 млн. над българския бюджет, заделен оригинално за купуване на изтребители). Въпросът за това, колко ще ни струва годишно да поддържаме осем F-16, остана скрит за обществото.
Или по-точно, обществото не се заинтересува, защото все пак сумата бе „изтървана” от депутата от ГЕРБ Владимир Тошев по време на заседание на комисията по отбрана през юли 2019 г. и думите му чинно бяха отбелязани в стенограмата от заседанието. Тогава той каза, че се касае за около $55 млн. годишно.
Та дали след няколко години МО ще може да отделя по 90 млн. лева годишно само за един тип самолет? И тук въобще не говорим за евентуалната покупка на още американски машини, нито за нарастване на цените, поради един или друг фактор (примерно, курсът на долара, който днес е на доста ниски нива).
Или пък политическото ръководство на МО ще стигне до извода, че изтребителните пилоти ще успяват да се справят със задачите си (които много вероятно да се елементаризират пак до крепенето на „ер полисинга”) и с по-малко летене. Примерно, вместо 200 часа годишно на самолет, да се осигуряват 150 часа или 120, а защо не и само 100.
Някой би казал, че и с 800 – 1000 часа годишно в Граф Игнатиево ситуацията ще е (примерно) поне два пъти по-добра, отколкото днес. И сигурно биха били прави, но няма как да не се сетим за триците, маймуните и Кугърите.
Да си дойдем на думата
Както казахме в началото, неизбежно ще стигнем до парите и отговорността, но нека преди това да поговорим за Конституцията.
Член 9, алинея 1 казва следното:
„Въоръжените сили гарантират суверенитета, сигурността и независимостта на страната и защитават нейната териториална цялост.”
При встъпването си в длъжност президент, министри и депутати изричат следната клетва:
„Заклевам се в името на Република България да спазвам Конституцията и законите на страната и във всичките си действия да се ръководя от интересите на народа. Заклех се.“
Дали, обаче се прави достатъчно за да се гарантира спазването на член 9, алинея 1 на Конституцията?
За щастие, тук в играта влиза секретността. Да, нормално е всяка страна да не разкрива публично детайли от отбранителните си способности, но у нас, секретността успешно се използва като смокиново листо, зад което се крият всякакви нелицеприятни срамотии. Особено във военния сектор.
На хартия, въоръжените ни сили са сериозна и способна структура – с механизирани бригади, ескадрили бойни самолети, фрегати, тактически балистични ракети и какво ли още не. На практика, те са с изключително ограничени способности, а реалните им възможности за водене на съвременен конфликт се доближават до нулата – и като брой боеспособна техника, и като подготовка на личния състав, и като общо технологично ниво.
Разбира се, в последните доста, доста години политическото ръководство на армията не очаква, че изтребителната ескадрила в Граф Игнатиево ще се сражава срещу реален противник в реален конфликт. Там летвата е поставена на изпълняването на мисията „ер полисинг”. И колкото и задачата да се усложнява от руската въздушна активност над Черно море, тя все пак си остава мирновременна задача.
Тежката истина е такава.
Отговорни, обаче няма.
Държавните ни мъже и жени хем се кълнат, че въоръжените ни сили ще гарантират суверенитета, сигурността и независимостта на страната и защитават нейната териториална цялост, хем нищо съществено не се прави по темата. Не минава и празник или учение, когато същите тези хора ръсят похвални слова или се снимат на фона на строените войници.
Способностите, обаче, остават най-вече на хартия, очакванията са ниски, амбициите за развитие са малки, секретността пази срамотиите ни, гафовете и жертвите се замазват и замитат. Общественият интерес към темата е слаб, а медийното отразяване, в голямата си степен, е повърхностно.
И парите са малко. Политиците се (само)успокояват, че НАТО ни пази, но някак игнорират факта, че една от страните, които са потенциална заплаха за националната ни сигурност, е точно членка на Алианса. А конфликт между две страни-членки остава сива зона – кой, на кого и как ще помага е Божа работа. Обществото се гордее с армията ни (много често обаче, в исторически план), но малцина биха преглътнали да се пренасочват сериозни пари от сектори, като образование, здравеопазване и инфраструктура за купуване на нови танкове и ракети. А да се увеличава и без това сериозното данъчно бреме – да не говорим въобще.
На този фон, офицерите, сержантите и войниците се опитат да изпълняват свещения си дълг по възможно най-добрия начин.
Но дори и сред политиците, че и висшето военно ръководство (а там със сигурност има такива), да има трезвеници, които ясно си дават сметката, че с толкова пари такава армия (и ВВС в частно), не може да се поддържа, никой не е луд в перманентното предизборно време, което се очертава, да говори за орязване на въоръжените сили. Даже, няколко месеца преди края на кабинета „Борисов 3” и 44-тото Народно събрание, беше решено числеността на въоръжените сили да нарасне… И защо не, хартията търпи всичко.
Разбира се, циникът ще отбележи, че бруталната ерозия на държавност, пред която сме изправени днес, няма как да не засегне и армията.
Инцидентът с майор Терзиев обаче вече има дълбоко отражение и военното и политическото ръководство на армията не трябва да се отдаде на игнориране и замитане. Илюзиите на младите офицери във ВВС са се поизчерпали. Публична тайна е че напускащите лейтенанти и старши-лейтенанти (особено сред пилотския състав) са много повече от отколкото някои смее да признае. Интелектуалните качества на немалко от кандидатите във ВВВУ са проблематични, оттук и е трудно да се прави качествено отсяване, предвид малкото кандидати.
Така перспективата за малко летене, неясно кариерно развитие и чести инциденти, може да доведе до взривоопасна комбинация, която да оголи и без това не особено плътните редици във ВВС, а за спада на качеството на хората – да не говорим.
И така, стигнахме до парите и отговорността.
Не се ли започне спешно инжектиране в системата на въоръжените сили (и ВВС в частно) на много и от двете, скоро може да е много, много късно и колапсът на системата наречена Военновъздушни сили на Република България да е неизбежен.
И тогава, освен всичко друго, смъртта на майор Терзиев ще е напълно напразна.
