70 години от първия полет на Ту-16

132 прочитания

Точно преди седем десетилетия, на 27 април 1952 г., полита първия прототип на знаменития реактивен бомбардировач Ту-16.

Историята на самолета започва през 1949 г., когато съветският лидер Йосиф Сталин може да се поздрави с това, че разполага с атомна бомба и с тежък бомбардировач, който може да я доставя в дълбочина на противниковата територия. И двете, обаче са копия – Ту-4 на B-29, а атомната бомба РДС-1 е практически вариация на Fat Man, пусната над Нагасаки. На Сталин е ясно, че трябва да се търси ядрен паритет със САЩ, а това минава през създаването на нов и модерен тежък бомбардировач.

По това време, в конструкторските бюра в СССР се работи активно по всевъзможни бомбардировъчни проекти. През 1948 г. конструкторското бюро на Сергей Илюшин отбелязва огромен успех, когато изпитанията на Ил-28 показват, че той е значително по-добър фронтови бомбардировач от предлагания от Туполев – Ту-73. Самолетът влиза в серийно производство на следващата година, а Илюшин директно получава нова поръчка от съветското правителство – създаването на двудвигателен реактивен бомбардировач, който може да пренесе три тона боен товар на дистанция от 3000 km, a в претоварен вариант – пет тона на 5000 km. Така се ражда Ил-46.

Ил-46

В конструкторското бюро на Туполев решават да се опитат да „откраднат” поръчката от Илюшин, като със задачата е натоварен екип начело с конструктора Борис Кондорский. Целта е да се представи на съветското ръководство алтернативна конструкция с по-високи характеристики, като далечината на полет с 6 тона бомби трябва да достига 7500 km. Кондорский решава да се възползва от разработките на ЦАГИ на тема „стреловидно крило”, които от своя страна стъпват на военните трофеи от пленения изпитателен център на Junkers (най-вече проектът EF-132).

В края на 1949 и началото на 1950 г. Кондорский и екипът му разработват няколко проекта за дву- и четиридвигателни бомбардировачи със стреловидно крило, като максималната излетна маса на различните проекти варира от 60 до 160 тона. През пролетта на 1950 г. проектите са разгледани на общо заседание на конструкторското бюро Туполев. След внимателен анализ е взето решение да се работи по проекта, който предвижда използването на два реактивни двигателя, поставени плътно отстрани на фюзелажа. Проектът получава индекса „88” и малко по-късно е представен на съветското правителство.

Той е оценен добре и правителството се съгласява да финансира алтернатива на Ил-46. Туполев представя новият бомбардировач, като междинен – между фронтовия Ил-28 и стратегическите бомбардировачи, които в момента се разработват. Най-общо казано, той ще замени витловите Ту-4, давайки сходен боен товар, но при по-висока скорост и височина на полет. На 10 юни 1950 г. Министерския съвет на СССР официално поръчва на Туполев построяването на два прототипа от „88”, които трябва да се задвижват от по два реактивни мотора АЛ-5 с тяга от по 5000 kgf. Прототипите трябва да са готови за изпитания през декември 1951 г. В постановлението е оставена вратичка – ако междувременно по-мощния АМРД-03 (тяга от 8000 kgf) е готов, то самолетът да се проектира около него.

Натоварването в Туполев по онова време е голяма и основната енергия е насочена към проекта за стратегически бомбардировач Ту-95 и съветското правителство се съгласява да отложи изпитанията на проекта „88” за март 1952 г. В същото време, работата по АМРД-03, който се проектира от конструкторското бюро на Микулин върви много добре и в Туполев се ориентират към него. През август 1951 г. правителственото постановление е коригирано отново, като „88” е заложен с два двигателя АМРД-03, всеки с тяга от 8700 kgf.

През септември проектът на „88” е готов. Самолетът се очаква да има нормална излетна маса от 64,5 тона, максимална скорост от 988 km/h, максимален боен товар от 14 тона, таван на полет от 13 800 m и максимална далечина на полет с пълна зарядка от 28 тона керосин (при което бойния товар пада на 3 тона) от 6000 km. Освен това самолетът ще има три отбранителни кули с по две 23-mm оръдия АМ-23, плюс едно стрелящо напред оръдие от същия тип.

През есента на 1951 г. започва строежа на първия прототип, който е известен, като „88/1” (на водещата снимка). Самолетът, който се строи в опитния цех на Туполев в Москва, е готов през януари на следващата година, след което е разглобе и превозен по земя до изпитателния център в Жуковски. Първият полет става факт на 27 април 1952 г., командир е Николай Рибко, а полетът продължава едва 12 минути. До края на октомври са натрупани 72 часа в рамките на 46 полета.

Изводите от тестовете са повече от лоши. „88/1” е преутежнен, като нормалната му излетна маса достига 77,4 тона или 13,1 тона в повече от проекта. Всички характеристики, най-вече продължителността на полет, са много далеч от изискванията на съветските ВВС. През ноември 1952 г. прототипът е предаден за войскови изпитания, които също са неудовлетворителни.

Причината за утежнения прототип е проста – конструкторите в Туполев се презастраховат, тъй като това е първият им тежък реактиен самолет със стреловидно крило. Това води до ненужно усилване на конструкцията. Не е за пренебрегване и факта, че проектът „88” се създава в последните години на сталинския режим – времена в които грешките се заплащат скъпо.

Андрей Туполев обаче предприема смел ход и още през есента на 1951 г. решава, че вторият прототип на „88” ще е максимално олекотен. Самолетът известен, като „88/2” действително е по-лек с шест тона от предшественика си. Освен това, по него са направени редица малки доработки, като например, леко удължаване на носовата част и поставяне на допълнителни резервоари в крилото. „88/2” изпълнява първия си полет през април 1953 г. След края на заводските изпитания, през септември прототипът е предаден на ВВС за изпитания, които приключват април 1954 г. Резултатите от тестовете са напълно задоволителни.

Вторият прототип „88/2“

Междувременно, Ил-46 бързо е забравен. Самолетът полита през март 1952 г. и изпитанията му вървят гладко, но Ту-16 дава демонстрира по-голям боен товар, по-висока скорост и по-голяма далечина на полет. Илюшин предлага вариант с удължен фюзелаж и стреловидно крило, но интерес няма.

Правителственото постановление за вкарване на самолетът в серийно производство е от юни 1952 г. Самолетът получава индекса Ту-16 и трябва да се сглобява в Авиационен завод 22 в Казан от юни 1953 г. Заводът преди това произвежда Ту-4 и е свикнал с производството на тежки самолети. Заради изпитанията на олекотения „88/2”, серийното производство се забавя леко и първият Ту-16 е завършен в края на октомври 1953 г.

Между 1953 и 1963 г. са произведени 1509 серийни машини от 11 основни варианта. Ту-16, макар и в дълбоко модифициран вид, продължава да се произвежда в Китай под индекса H-6.

Серийното производство на Ту-16 продължава в СССР до 1963 г.

Свързани теми

Предишна публикация
55 години от първия полет на Viggen
Следваща публикация
45 години от първия полет на Су-27
132 прочитания

Най-четеното през седмицата

Прочетете още

Първият сблъсък

На 1 август 1943 г. Военновъздушните сили на България, тогава известни, като Въздушните на Негово Величество войски или ВНВВ, за първи път влизат в пряк въздушен бой срещу многоброен и мотивиран противник, летящ на модерни бойни самолети. Какво се случва над България в онзи горещ неделен ден?

Полковник Златаров като наблюдател преди боен полет с биплан Albatros C.III, 1918 г.

Откриха паметна плоча на полковник Васил Златаров

Паметна плоча в чест на първия командир на Въздухоплавателното отделение полковник Васил Златаров бе открита в столицата на ул. „Цар Иван Асен” 30. Това съобщи Военният телевизионен канал.

Меню