Тактическият транспортен самолет „Спартан” е добре познат в България – първият от петте поръчани екземпляра за нашите ВВС беше официално приет през ноември м.г. и след някои премеждия вече е в редовна експлоатация. Знаем ли обаче дългата история на този интересен самолет и откъде тръгва идеята за неговото създаване?
Статията е публикувана оригинално в списание АЕРО бр. 1 (юли 2008 г.)
Десет години след формирането през 1949 г. на НАТО в алианса осъзнават необходимостта от качествен стратегически и тактически въздушен транспорт. В резултат на редица проучвания и изследвания на базата на военните конфликти през 50-те години натовските генерали създават „Базови военни изисквания към тактическия транспортен самолет”. Това съвпада с бума в изследванията в областта на вертикалния полет. Даването на възможност на един транспортен самолет да излита и да каца вертикално (VTOL – Vertical Take-Off and Landing) е доста примамлива идея, особено за използване на европейския театър на бойните действия.
През 1962 г. в НАТО е издаден съвместен документ NBMR.4., който специфицира препоръките към бъдещ лек транспортен самолет с възможност за вертикално излитане и кацане или използващ екстремално къси писти. Идеята е чрез него да се обслужва логистично разработваният по онова време изтребител с вертикално излитане и кацане VFW VAK 191B. За кратко време в щаб-квартирата на НАТО са представени 25 проекта на различни европейски фирми.
C-27J Spartan (Alenia Aeronautica)
В надпреварата се включва и авиационното подразделение на италианския концерн Fiat. През 1961 г. под ръководството на проф. Джузепе Габриели, директор на авиационния отдел на Fiat в Касселе до Торино, започват изследванията по тази тема. През 1963 г. италианските ВВС сключват първия договор за разработката на транспортният самолет. По това време идейният проект под означението G.222 Cervino („Елен”) представлява правоъгълно тяло с нехерметична кабина, малко крило, два турбовитлови двигателя Rolls-Royce Dart 10 и шест допълнителни реактивни двигателя Rolls-Royce R.B. 162-31 за вертикално излитане и кацане. Реактивните подемни двигатели са разположени по три в мотогондолите на турбовитловите двигатели. Като цяло компановката с голяма товарна рампа отзад наследява вече доказалите се конструкции на американските транспортни самолети C-123 Provider и C-130 Hercules. Новият италиански транспортен самолет е предвиден за превоз на 40 напълно екипирани войници, 32 парашутисти или носилки за медицинска евакуация. По онова време се очаква първият полет на машината да се състои през 1966 г.
След продължителни проучвания през 1964 г. е решено да се разработи и цивилна пътническа модификация. Става необходимо 40-местната кабина да се херметизира и да се преработи формата на тялото. Така от правоъгълното сечение на тялото се стига до класическата цилиндрична форма и 13% увеличение на разпереността. С направените изменения името Cervino e изоставено.
През 1965 г. Fiat разширява концептуалния проект до пет модификации: самолет с вертикално излитане и кацане с осем подемни двигателя, конвенционален транспортен самолет с възможност да се конвертира в самолет с вертикално излитане и кацане VTOL само с добавянето на подемни двигатели, конвенционален военен транспортен самолет, пътнически вариант и морска патрулна модификация. Основното отличие между модификациите е в двигателните гондоли. Поредните изменения в дизайна на G222 водят до отказ от използване на тунелни винтове за режим на вертикален полет и нарастване на подемните двигатели на осем. Управлението в режим на вертикален полет и зависване се осъществява чрез регулиране на тягата на различните подемни двигатели.
Общо петте модификации на G.222 са идентични по габаритни характеристики, но се отличават съществено по празната маса на самолета. Така проектът за вертикално излитащия самолет е с близо 2 тона по-тежък от традициония транспортен вариант. Това води до поредното нарастване на разпереността, която достига съответно над 50% спрямо оригиналния дизайн, заложен през 1963 г. (на 27,50 m), и на дължината (на 22,90 m).
Поредният анализ на ВВС на Италия показва, че традиционният транспортен самолет има далеч по-добри технико-експлоатационни характеристики. По-големият полезен товар и далечината на полета се оказват решаващи за италианските военни и за съдбата на проекта. На Fiat e възложено да продължи работа по класически транспортен самолет със строежа на два прототипа, а на вертикално излитащите варианти е сложен кръст. Въпреки това инженерите продължават някои изследвания по примамливата тема, но те така и не са реализирани на практика.
Независимо от сериозните опити да се обединят усилията на различните страни, членки на НАТО, по това време съвместните авиационни проекти са голяма екзотика и страдат от множеството специфични претенции на различните ВВС в алианса. САЩ развиват успешно четиридвигателния C-130 Hercules. Основните европейски играчи Франция и Германия решават да продължат самостоятелно над съвместния проект C-160 Transal – двудвигателна конструкция с по-малки размери от тези на С-130. Надеждите за стандартизиран европейски транспортен самолет на НАТО постепенно се изпаряват и на авиационния департамент на Fiat не остава нищо друго освен да заложи на изискванията на ВВС на Италия.
През 1969 г. фирмата Fiat-Aviazione e погълната от новообразуваната Aeritalia, контролирана от държавата. Главният идеолог на проекта Джузепе Габриели се пенсионира, но неговите идеи, как трябва да изглежда едно военно тактическо транспортно въздухоплавателно средство, ще оставят ярка следа за десетилетия напред.
Работата продължава с усилени темпове. На 18 юли 1970 г. във въздуха е издигнат първият прототип на G.222. На 21 декември 1971 г. заедно с втория прототип G.222 са предадени за изпитание във ВВС на Италия. През август 1972 г. първоначално ВВС на Апенините поръчват 12 транспортни самолета, впоследствие през годините поръчката към Aeritalia нараства до 44, които са предназначени да заменят морално остарелите машини C-119. Първият сериен самолет е предаден на ВВС на Италия на 23 декември 1975 г. Една година по-късно е извършена и първата доставка на международен клиент – Дубай. От 10-ия сериен самолет строежът на G.222 е преместен от Торино в Неапол.
Италиански G.222 с камуфлаж от началото на 80-те (ВВС на Италия)
G.222 e класически горноплощник, задвижван от два двигателя Fiat-GE T64-GE-P4D, произвеждани по американски лиценз в Италия. Всеки от тях развива максимална мощност от 2500 kW (3400 к.с.) и задвижва трилопатни витла Hamilton Standard 63E60 с диаметър 4,60 m. Това осигурява възможности за излитане и кацане на неподготвени грунтови площадки разположени на надморска височина от 3500 m, при относително високи температури. Максималната излетна маса достига до 28 000 kg.
Тялото има цилиндрична форма и завършва с голяма товарна рампа, чрез която се товарят леки транспортни средства и големогабаритни товари. Полезният товар достига 9000 kg. На борда се превозват до 44 оборудвани войници. В десантен вариант 32-мата парашутисти на борда могат да напускат самолета през двете задни врати. Типовото натоварване е два товарни автомобила, един автомобил и 105-mm гаубица или лека бронирана машина. Товаренето и разтоварването на петте станадартни товарни контейнера стават с вградена лебедка.
В последващите години към международните клиенти се присъединяват ВВС на Аржентина с три G.222. Либия също желае да закупи транспортни самолети с възможност за използване в тежките условия в Северна Африка. Традиционно добрите връзки на Италия с Либия стимулират сделката. Политиката на САЩ към държавния глава Кадафи е крайно отрицателна и Белият дом налага ембарго над произвежданите по американски лиценз двигатели. Така, за да се осъществи продажбата, е създадена новата основна модификация G222T. Силовата установка на стандартния G.222 е променена изцяло. На мястото на забранените двигатели на General Electric са поставени британските двигатели Rolls-Royce Tyne RTy.20 MK801 с максимална мощност по 3624 kw (4860 к.с.). Вследствие на това ВВС на Джамахирията дори получават модификация с по-добри летателни характеристики от тези на италианските ВВС. Първият прототип на поръчаната от Кадафи модификация излита през 1980 г. Впоследствие в Либия са доставени 20 военнотраспортни G.222T, два от които във ВИП вариант.
Самолет за радиоелектронна борба G.222VS (архив)
През 80-те години са разработени редица сециализирани модификации основно за ВВС на Италия. За калиброване (облитане и инспекции) на радио- и навигационно наземно оборудване е създадена версията G.222RM, от която са построени четири самолета. На два самолета е поставено оборудване за радио-електронна борба (радиосмущения) под означението G.222VS те са приети на въоръжение в авиобаза „Практика ди Маре”. Специално внимание заслужават и десетте G.222SAA, оперирани до края на 90-те години от ВВС и служещи за борба с разрастващото се количество горски пожари в Италия. Построяването на допълнителни пет броя G.222 e финансирано от министерството на гражданската защита в Италия и те са предадени за експлоатация на ВВС на страната, но се използват основно за ликвидиране на последствията от бедствия и аварии, гасене на пожари с прилагане на специална демонтируема система и медицинска евакуация.
След Аржентина и Дубай през 80-те и 90-те години G.222 печелят още договори за доставка и така сред оператори нови и втора ръка на иначе добрия, но непопулярен самолет се нареждат Нигерия, Тайланд, Сомалия, Конго и Венецуела.
Последният засега клиент за G.222 се очертава да бъде Афганистан. Армията на страната има остра нужда от тактически транспортен самолет. В началото на 2008 г. се появи информация, че правителството на САЩ ще изкупи старите италиански G.222 и след основен ремонт ще ги предостави на афганистанската армия. Предполага се, че бройката на подарените машини ще достигне 20.
C-27A – първият „Спартан”
През 90-те ВВС на САЩ оперират с 10 прооборудвани G.222 под означението C-27A Spartan (ВВС на САЩ)
В края на 80-те години по всичко изглежда, че G.222 ще се запомни само като един добър транспортен самолет, който обаче не е успял да се наложи масово на пазара. Към 1988 г. от него са продадени общо 97 броя. Това, което променя съдбата му, е решението на Конгреса на САЩ да въведе икономии и да използва съществуващи на пазара технологии в различни области, вместо да инвестира милиони за разработката на нови изделия за удоволетворяване на военните. Възникналата необходимост от по-лек траспортен самолет, който трябва да оперира предимно в Латинска Америка, като има добри възможности да излита и каца от къси грунтови площадки, кара ВВС на САЩ да се обърнат към съществуващи решения на свободния пазар. Междувременно през декември 1990 г. намиращите се под шапката на държавния конгломерат Finmaccanica самостоятелни фирми Aeritalia и Selenia се обединяват под названието Alenia.
В САЩ за първи път в пряк сблъсък се изправят един срещу друг Alenia с G.222, CASA/IPTN CN.235 и De Havilland Buffalo. Решаващо се оказва изискването на американските ВВС за самолет с тегло 26 000 kg, подържащ херметизация на височина 7600 m. Основната причина за това изискване е опитът придобит след инвазията в Панама. За да се изпълнят изискванията, е решено победилият G.222 да бъде модернизиран от американската фирма Chrysler Technologies Airborne Systems (CTAS), от Уейко, Тексас. След замяната на приборното оборудване над 60 % от стойността на самолета е американско производство. Американската авиофирма печели и договор за осигуряване на логистична поддръжка за 10 години напред.
Върху базовата конструкция на G.222 е монтирано специално комуникационно оборудване с апаратура за засекретяване, което го прави тактически самолет със стратегически комуникационни способности. Навигационното оборудване е подобрено с поставянето на инерциална система Liton LN-92.
Така модифицираните C-27A Spartan могат да използват къси писти от 500 m – това им дава възможност да оперират от 90% от съществуващите летателни площадки и летища в Латинска Америка. За сравнение – по-тежкият C-130 Hercules има достъп до по-малко от 10% от тези летища и площадки. По груби оценки това дава на С-27А достъп до 9000 допълнителни летища спрямо четиридвигателния С-130. През 1991 – 1992 г. CTAS купува 10 броя G.222, които преминават специална модификационна програма в Уейко. След доработката им под новото си означение те са приети на въоръжение във ВВС на САЩ – използват се от 24-о авикрило, 310-а ескадрила в авиобаза Хауард в Панама. Основната им задача е да осигурят предна поддръжка в интерес на южното командване SAUTHCOM. В следващите няколко години борбата с наркотиците в Латинска Америка е основното поле за изява на „Спартан”-ите. Късите площадки и тактическите кацания и излитания ги правят незаменими за използване в този район. През 1996 г. усилената експлоатация върху грунт и повишените натоварвания от кацания в райони без летищни писти оказват своето влияние върху конструкцията. Така например се появяват пукнатини в хоризонталния стабилизатор и всичко това повишава разходите по поддръжка.
През 90-те ВВС на САЩ оперират с 10 прооборудвани G.222 под означението C-27A Spartan (ВВС на САЩ)
В края на 90-те години основната задача на американските „Спартан”-и е осигуряването на мироопазващата мисия на ООН – MOMEP, предназначена да намали напрежението по границата между Перу и Еквадор. Единственият транспортен самолет с възможности да използва местните летищни площадки е C-27A. Това се оказва особено ценно в края на октомври 1998 г., когато ураганът Мич помита териториите на Никарагуа и Хондурас. Самолетите са базирани в Сото Кано, Хондурас, и оттам превозват стотици тонове хуманитарна помощ до най-отдалечените и пострадали райони на страната.
При поредната вълна на финансови съкращения през 1999 г. ВВС на САЩ решават да изтеглят десетте транспортни „Спартан” от редовна експлоатация. Пряката причина е затварянето на авиобазата „Хауард” съгласно договора за Панамският канал от 1977 г. Така C-27A са прехвърлени в база за дълговременно съхранение в САЩ.
По-късно четири самолета в добро състояние са предадени на Бюрото по международни наркотици и полицейска работа към Държавния департамент (Външното министерство на САЩ). Сега C-27A се базират в авиобаза „Патрик” във Флорида и както и в миналото, тяхната основна зона на действие остава Латинска Америка. Този път „Спартан” се ползват единствено в интерес на борбата с наркотрафика. Статистиката показва, че всеки месец остарелите самолети превозват около 2000 души и около 100 тона товари за и от Колумбия.
Раждането на “Спартан” от второ поколение
Още с първите си учебни полети на C-27A в началото на 90-те години екипите на CTAS се сблъскват с проблем. Военните гледат на C-27A само като на умален С-130. На практика работното натоварване на екипажа е доста голямо в екстремните условия, в които се предполага да оперира. Трима души екипаж в „Спартан” изпълняват същите задачи като петима в C-130. Именно в първата година на „Спартан” възниква идеята за осъвременена версия, която да се оборудва така, че работата на екипажа да се облекчи още повече.
През 1995 г. по време на преговорите за евентуална офсетна програма между Alenia и Lockheed Martin по повод предложения за ВВС на Италия четиридвигателен транспортен самолет от ново поколение C-130J се обсъжда вариант на C-27, който да има пълна приемственост и модерното оборудване на най-новата модификация на С-130. Проучванията показват, че потенциалният пазар на дълбоко модифицирания G.222 е за около 400 броя. Така възниква идеята да се унифицират в максимална степен двете конструкции за съвместно опериране, където да се реализират предимства по отношение на обучение на екипажи и логистика. На практика уголемените С-130J могат да превозват товари и войски до съществуващите летища на театъра на бойните действия, докато по-малките „Спартан” могат да се използват да возят товарите от тези летища до импровизирани летищни площадки, разположени непосредствено до фронтовата линия.
Всичко това води до образуването през 1996 г. на съвместната компания Lockheed Martin Alenia Tactical Transport System (LMATTS). Целта е да се координират изследователски, конструкторски, технически и логистични работи по новия проект, получил означението C-27J. Alenia поема основната инженерингова работа, а Lockheed отговаря за представянето, маркетинга и клиентската поддръжка. В основата на проекта е заложено оборудването на C-27J и със същите двигатели, каквито се ползват на C-130J. Предложено е да се уеднаквят и товарните палети. Така претоварването от големия на по-малкия транспортен самолет може да става за броени минути, без да се преработват товарните палети, като това е качество, особено ценено по време на война. Правилността на концепцията ще бъде потвърдена от войната в Афганистан и Ирак, където проблемът със снабдяването на войските, намиращи се в отдалечени и откъснати райони, и днес се осъществява много трудно.
C-27J изпълнява тоно – една от емблематичните фигури в репертуара на самолета доказваща здравата му конструкция (Alenia Aeronautica)
За първи път новият проект е представен през 1997 г. на авиосалона в Париж. На 14 юни 1999 г. от завода на Alenia в Каселе до Торино излиза първият прототип на C-27J (I-CERX), който лети за първи път на 24 септември с.г. Той де факто е преработен заводски демонстратор на G.222. Авиониката остава без промени, защото основната цел е първо да се отработи новата силова установка, съставена от два двигателя Rolls-Royce AE 2100D2 и шестлопатни въздушни винтове Dowty R391. Вторият прототип (I-FBAX) е изцяло новопостроен, като е завършен през май 2000 г. При него има вече приложени модерната авионика (радиоелектронно оборудване), каквато се използва на C-130J, нова спомагателна силова установка и новоконструиран усилен колесник. Третият прототип е конвертиран от G.222TCM на ВВС на Италия, който постъпва на изпитания през септември 2000 г. и е върнат на клиента през 2001 г. Планерите на първата серия от 10 броя C-27J са заложени на стапелите в завода в Неапол още през 1999 г. Като първи клиент се очертава Австралия, желаеща да замени остарелия си флот от тактически транспортни самолети DHC-9 „Карибу”, но участието в омиротворяването на източен Тимур допринася за изчерпването на резервите във военния бюджет. Така провеждането на конкурс е отложено за неопределено бъдеще. През юни 2002 г. ВВС на Италия стават стартови клиент с поръчка за 12 машини, които трябва да заменят остарелите G222 в 46-о авиобригада, базирана в Пиза.
Първият международен договор е подписан с Гърция през 2002 г. – той предвижда доставка на 12 машини с опция за още три (все още не е реализирана) на обща стойност $272 млн. Първият гръцки “Спартaн” влиза в експлоатация през септември 2005 г. До края на 2007 г. ВВС на южната ни съседка получават осем броя. През юни 2006 г. сред страните клиенти на С-27J се нареди и Литва. Договорът е за доставката на три машини за замяна на остарелите Ан-26 на обща стойност 75 млн. евро. Според изискванията на въоръжените сили на страната първият самолет трябва да пристигне изключително бързо – до края на 2006 г. (тоест за по-малко от половин година от подписване на договора). За да откликне на това изискване, фирма Alenia предоставя един от опитните самолети, който е изпитван в конфигурацията за ВВС на Италия (система за дозареждане във въздуха, система за самозащита, индикатори на челното стъкло, втори FMS). В кратки срокове литовските пилоти започват да извършват полети по осигуряване на международния си контингент в Афганистан.
Междувременно настъпват редица изменения в полето на маркетинга. След дългогодишно сътрудничество на Alenia с Lockheed Martin са направени редица промени. През 2005 г. започва да действа активно ново съвместно предприятие (джойнт-венчър), известно под съкращението GMAS, обединяващо фирмите Alenia North America и L3 Communications. Основната му цел е да засили пазарното присъствие на С-27J и спечелването на конкурсите за нови военнотранспортни самолети от този клас в САЩ и Канада.
През 2006 г. министерството на отбраната на САЩ обедини изискванията на ВВС и на Армейската авиация за тактически транспортни самолети в програмата JCA (Joint Cargo Aircraft – Единен транспортен самолет). След ожесточена конкурентна борба на 13 юни 2007 г. C-27J е обявен за победител в конкурса за доставка на 78 самолета (54 за сухопътните войски и 24 за ВВС) на обща стойност от $2,04 млрд. Очаква се за в бъдеще общият брой на поръчките за американските военни „Спартан” да достигне 150.
Първият самолет, предназначен за въоръжените сили на САЩ и построен в Италия, изпълни първия си полет на 16 юни 2008 г. от летище Каселе в Торино.
Междувременно през март тази година в САЩ започна оживена дискусия по повод решението на ВВС да приемат на въоръжение новия тактически транспортен самолет под означението C-27B. Причината е, че вариантът C-27A e експлоатиран от ВВС през 90-те години и сега е логично американските военни да предпочетат означение с последваща буква. От друга страна, изчислено е, че простата замяна на буквеното означение J, напомнящо за съвместимостта на двигателите и авиониката с тези на С-130J, ще струва на данъкоплатците $16 млн. – тези огромни разходи идват от промяната, която трябва да се направи във всички официални документи и инструкции.
След като за близо 25 години G.222/C-27A беше продадeн в 108 броя на военни клиенти от различни страни, силно модернизираният наследник C-27J може да се похвали с далеч по-голям успех за 13 години изминали от първата идея разговори за създаването. До днес са поръчани общо 110 броя, като само през 2007 г. са доставени седем броя на различни клиенти. ВВС на Румъния също избраха C-27J след оспорван конкурс с конкурентния CN295M на EADS-CASA. Загубилата испанска фирма обжалва решението на тръжната комисия в съда, но искът беше отхвърлен в средата на 2007 г. Румънските ВВС имат поръчка за седем С-27J на обща стойност от 220 млн. евро. Първата машина е предвидена за доставка в края на 2008 г.
Сред бъдещите клиенти спрягани за C-27J се споменават Чехия и Словакия, но първата вече твърдо заяви намерение да се ориентира към конкурента C-295.
Бъдещето
След успеха в САЩ в Alenia са решени да разширят успеха на C-27J извън рамките на традиционните транспортни мисии. Една от нишите, където се целят маркетинговите специалисти на компанията, е задачите на специалните сили. Вече се появи информация за нова модификация. За разлика от дългогодишнот усъвършенстване, при което планерът на самолета остава неизменен, този път основните промени ще са в увеличената дължина на тялото. Предвижда се да се поставят две удължения пред и зад крилата, така че големината на транспортната кабина ще се увеличи с 3 m. Тялото ще нарасне на дължина от 22,7 m на 25,7 m. Така кабината ще събира 64 войници, 46 парашутисти или четири стандартни палета с големина 2,2×2,7 m. Якостните резерви, заложени още в началото на 60-те години, позволяват бъдещи усъвършенствания без съществени усилвания на конструкцията. Полезният товар ще бъде запазен на 9 t при нарастване на максималното тегло с 850 kg. В момента въоръжените сили на Италия проучват възможността за създаване на няколко специални модификации на C-27J. MC-27J e проект за командването на специалните сили, с усилено комуникационно и разузнавателно оборудване. След нестихващата необходимост от непосредствена поддръжка на войските по примера на антипартизанските действия в Афганистан и Ирак „Малкият Херкулес” може да се произвежда и в „гъншип”-версия. Първоначалните изследвания трябва да определят поставянето на две стабилизирани 20-mm оръдия и прицелните им комплекси от двете страни на самолета. По всяка вероятност тази идея ще намери приложение единствено с развитието на бизнеса и с материалната подкрепа на САЩ.
Италия разглежда C-27J и бъдещата удължена версия като удобна платформа за създаване на самолет за радио-електронно разузнавене с постоянно монтирано оборудване и множество антени, разположени по борда му. Подобна версия на базовия C-27J e проучвана още през 1998 г. В подкрепа на тези планове е и фактът, че ERJ-145, служещ за основен носител на оборудването по програмата Aerial Common Sensor, e с изчерпан капацитет за носене на бъдещите усъвършенствани системи за събиране на данни.
След като С-27J стандартно може да се произведе със система за дозареждане във въздуха, съвсем логично е бъдещите клиенти да могат да разполагат и с танкерен вариант на същата платформа. В момента британската фирма Cobham работи по създаването на система за дозареждане във въздуха. Тя трябва да позволява бързо поставяне и демонтиране на основната цистерна в товарната кабина на стандартните C-27J. Дозареждането ще се осъществява чрез удължен тръбен шланг през задната товарна рампа. Проучва се и създаването на специализиран танкер с напълно интегрирано оборудване за дозареждане.
Бъдещото нарастване на възможностите и разширяване сферите на приложение на C-27J налага още сега да се мисли за увеличаване на мощността на силовата установка. Alenia и Rolls-Royse водят разговори за усъвършенстване на двигателите AE2100D3. Основните модификации ще засегнат системата FADEC и ще увеличат излетната мощност с 10%. При нарастване на масата на бъдещите варианти на C-27J това ще се компенсира с промени в някои елементи на конструкцията и използване на композитни материали във вратите например.
Реализирането на тези грандиозни планове засега е само перспективно направление и ще зависи изцяло от желанието и опративните виждания на все по-разширяващия се клуб на клиентите на „Спартан”. Успехите на италианската авиостроителна индустрия в последните години показват уникалното място на този транспротен самолет, създаден от талантливия конструктор Джузепе Габриели през 60-те години и развиван според повика на времето до наши дни. Всичко това гарантира на „Спартан” дълъг живот и много нови комерсиални успехи на сцената на военния авиационен бизнес.
„Спартан” в България
Българският C-27J борд 071 (Alenia Aeronautica)
За замяната на старите български транспортни самолети Ан-26 се заговори още в края на 2003 г., когато от ГЩ официално заявиха, че армията има нужда от два транспортни самолета за осигуряване на мисиите зад граница. Когато през октомври следващата година беше официално обявено това решение, конкуренти за пореден път бяха EADS-CASA C-295M и C-27J “Спартан”. След изключително оспорвана процедура с два конкурсни кръга за победител през април 2005 г. бе обявен C-27J. Първоначално се предвиждаше закупуването на осем самолета, но впоследствие бройката бе намалена на пет. Окончателният договор между Alenia Aeronautica и българското министерство на отбраната бе подписан през февруари 2006 г. Първата българска машина, борд 071, бе доставена в България на 5 ноември 2007 г. и официалното приемане стана факт на 13 ноември. Останалите четири машини се очаква да пристигат по една на година до 2011 г.
Инж. Евгени АНДОНОВ
