Илюшин Ил-62 определено не е най-популярният съветски реактивен пътнически самолет, засенчен от масовите модели Ту-134 и Ту-154. Четиридвигателният лайнер обаче има своето място в развитието на съветското самолетостроене и помага за разширяване на мрежата на „Аэрофлот“ по съветско време.
През 50-те години на миналия век СССР се отървава от ужаса и разрушенията на Втората световна война. Икономиката на страната се развива възходящо, а за свързването на краищата ѝ, често отдалечени на хиляди километри, се разчита на авиацията. Ако през 1950 г. авиокомпанията „Аэрофлот“ е превозила около 1,6 млн. пасажера, то десет години по-късно превозените са над 16 млн.
В средата на 50-те години възниква въпроса с осигуряването на пътнически самолети, който да покрива междуконтиненталните полети на „Аэрофлот“. Новият самолет трябва да лети от Москва до Токио, Делхи, Монреал, но също и да покрива най-дългите вътрешни маршрути, като например Москва – Хабаровск.
Тъй като задачата е приоритетна и няма време за разработка на изцяло нов самолет през 1955 г. стартира работата по пътническа версия на стратегическия бомбардировач Ту-95. Полетелият през ноември 1957 г. Ту-114 е изключително впечатляващ самолет, но на съветското ръководство е ясно, че това е само временно решение. Турбовитловият Ту-114 е относително бавен – крейсерската му скорост е около 770 km/h, а пътуването в него е изключително некомфортно заради високите нива на шум и вибрации, които се създават от гигантските турбовитлови мотори НК-12М (15 000 hp на излетен режим).
В контрукторското бюро на Сергей Илюшин, известно по онова време с индекса ОКБ-240, са наясно с тези проблеми на Ту-114 и факта, че гражданската авиацията на западните страни вече преминава към авиолайнерите Boeing 707 и DC-8, отличаващи се с висока скорост, комфорт и голяма далечина на полета.
През февруари 1960 г. Илюшин по собствена инициатива изпраща до Дмитрий Устинов, по онова време вицепремиер на СССР, предложение за създаване на реактивен пътнически самолет, който със 150 пасажера ще покрива дистанция от 4500 km. Предложението носи означението Ил-62 и има много сходства с пуснатия в производство три години по-рано турбовитлов самолет Ил-18. Машината трябва да се задвижва от четири реактивни двигателя РД-23-300 разположени в опашната част.
Ту-114 е флагман на „Аэрофлот“ през 60-те години на миналия век, а Ил-62 до голяма степен се създава, като негов заместник
По същото време в „Аэрофлот“ имат сходни идеи – Ту-114 за сега върши работа, но в обозримо бъдеще трябва да се премине на реактивната тяга за дългите маршрути. Конструкторското бюро на Туполев, известно тогава като ОБК-156, се опитва да монополизира създаването на тежки самолети в СССР, но в същото време е претрупано с множество военни проекти и реално няма капацитет да поеме работата по нов авиолайнер. В същото време ОКБ на Илюшин вече си е създало добро име в „Аэрофлот“ с извънредно успешния бутален самолет Ил-14.
На 18 юни 1960 г. Министерския съвет на СССР излиза с постановление за стартиране на разработката на Ил-62. Задачата е превоз на 165 пасажери на 4500 km или 125 пасажери на 6700 km. Самолетът ще се задвижва от двигателите НК-8, които ще се създадат от ОКБ-276 на Николай Кузнецов.
Ил-62 ще стане последният пътнически самолет, в чието конструиране участва пряко Сергей Илюшин. Решено е да се запази конфигурацията с четири двигателя разположени в опашката, по два от всяка страна на фюзелажа. Това е продиктувано най-вече от желанието да се намали шума и вибрациите в пътническата кабина и да се създаде максимално аеродинамично крило. В допълнение на това разположението в близо един до друг двигатели позволяват по-лесно управление на машината в случай на отказ на един от тях. Тази конфигурация има и своите недостатъци – конструкцията на самолета се утежнява, в сравнение с конфигурацията при която двигателите са поставени под крилото. Освен това центъра на тежестта се измества доста назад, което има потенциал да създава проблеми и изисква прецизно разпределение на товарите и горивото на борда. Обслужването на двигателите също се усложнява. Двигателите в опашната част налагат бъдещият Ил-62 да бъде с Т-образна опашка.
Продължителни изследвания в аеродинамичните тръби на ЦАГИ водят до изчистване на аеродинамичната конфигурация на самолета. Крилото ще е разположено ниско и ще има стреловидност 32,5 градуса. Заради задното разположение на двигателите, крилото също е поставено доста назад.
Илюшин цели създаването на доста опростен самолет от към оборудване (дори по съветските стандарти), за да се минимизират технологичните рискове. В резултат на това в управлението на машината например няма никакви бустери (хидроусилители) в системата за управление.
Самолетът ще е тяснофюзелажен с една пътека и ширина на пътническата кабина от 3,75 m.
Изпитанията
Производството на първия проротип на Ил-62 започва в края на 1961 г. Машината е завършена през септември 1962 г. и получава съветска цивилна регистрация CCCP-06156. Разработката на реактивните двигатели НК-8 се бави и за да не се спират изпитанията на самолета, първият прототип е задвижван от четири реактивни мотори АЛ-7ПБ с тяга от 7500 kgf всеки, които по това време се използват на летящата амфибия Бе-10.
Първият прототип на Ил-62, малко след извеждането му от халето за окончателно сглобяване през септември 1962 г.
Първият полет е изпълнен на 2 януари 1963 г. от летището Раменское, край Москва. Командир е Владимир Коккинаки, а втори пилот е Едуард Кузнецов. На борда се намират още четирима души, включително двама инженери, радист и щурман. Полетът е в рамките на 34 минути и протича по план.
Вторият прототип (CCCP-06153) полита на 24 април 1964 г. Той вече се задвижва от реактивните двигатели НК-8-2 с тяга от 9500 kgf всеки. Щатните двигатели вървят и с други мотогондоли. По прототипът има и други по-дребни промени във връзка с изводите от изпитанията, но като цяло самолетът остава непроменен.
Междувременно, на 25 февруари 1965 г. катастрофира първият прототип. По време на излитане от летище Раменское (Жуковский) с максимална излетна маса се появява отказ на два от двигателите, което води до недостиг на тяга. Самолетът губи скорост и се разбива на прага на пистата. Загиват десет от намиращите се на борда 17 човека. Счетено е, че при серийните самолети, дори загуба на тяга на два от двигателите няма да доведе до катастрофа, поради много повечето тяга, развивана от НК-8 и така, катастрофата не води до преконструиране на Ил-62.
Третият прототип (CCCP-06176) изпълнява дебютния си полет на 28 юли 1965 г. При него има немалко промени – гондолите на двигателите са с изцяло нова форма и са поставени с лек положителен ъгъл (+3 градуса) спрямо оста на самолета. Конструкцията е олекотена, променя се механизацията на крилото и системата за управление.
В периода март – юли 1967 г. са проведени държавните приемни изпитания на Ил-62. В тях участва третият прототип. На 10 август стартират оперативните изпитания в Аерофлот. В тях са задействани четири самолета – двата оцелели прототипа и два от предсерийните Ил-62 (СССР-06170 и СССР-06300), които са идентични с третия прототип. Междувременно на 9 юли 1967 г. самолетът за първи път е показано официално пред обща публика. Това става в рамките на авиационните демонстрации на военна и гражданска авиационна техника, проведени на летище Домодедово.
Един от двата предсерийни Ил-62
На 5 септември 1967 г. е подписан протокол, с който правителството на СССР официално приема Ил-62 в експлоатация.
Първият вариант
Първият вариант на самолета е известен като Ил-62 без други буквени или цифрови означения. Производството му стартира в Казанския авиационен завод, а първата серийна машина е завършена още през февруари 1966 г. Първият търговски полет е изпълнен на 8 септември 1967 г. и е между московското летище Шереметиево и столицата на Казахстанската ССР, Алма-Ата.
След 13-тия сериен Ил-62 в конструкцията са направени редица изменения – бордната електрическа система минава на променлив ток, направени са някои промени по аеродинамиката на крилото, а размерите на аварийните изходи са увеличени, в съответствие със стандартите на ICAO. Най-съществената промяна става поставянето на новите двигатели НК-8-4 с тяга от 10 500 kgf всеки, което пък налага нови промени в мотогондолите. Двигателите са снабдени и с реверс. Първият самолет с тези промени става машината с регистрация СССР-86673, която полита през май 1968 г. Тя не е вкарана в търговска експлоатация и се използва за различни изпитания.
Ил-62 бързо започва да навлиза в маршрутите на Аерофлот. През 60-те и 70-те години една от основните линии на „Аэрофлот“ е тази между Москва и Токио. Авиокомпанията може да лети свободно над територията на СССР и реално има възможността да свързва най-бързо Европа с японската столица. Така „Аэрофлот“ използва значителна част от полетите си до Западна Европа за да подхранва линията до Токио, която не само, че е най-печеливша, но и най-престижна. До появата на Ил-62 по нея лети само Ту-114, който може без проблеми да я покрие без междинно кацане.
Макар, че по документи Ил-62 има далечина на полета от 9000 km с търговско натоварване от 6 тона, реалността от експлоатацията на самолета се оказва съвсем друга. Полетът от Москва до Токио е с дължина от малко над 8000 km, но изминаването му без междинно кацане от Ил-62 зависи най-вече от това, какви ветрове ще се срещнат по маршрута. Статистика от 1971 г. посочва, че едва между 10 и 20% от полетите между столиците на СССР и Токио са били без междинно кацане. В останалите случаи се каца в Челябинск, Новосибирск или Хабаровск за дозареждане с гориво. Сходен проблем, но в по-малък мащаб, има и при полетите между Москва и Хавана, които стандартно се изпълняват с междинно кацане в мароканската столица Рабат. При проблеми с горивото се прави допълнително кацане на Бермуда или остров Насау.
Тези проблеми водят и до отлив на международни пасажери, което пък намалява печалбите на „Аэрофлот“ и съответно притокът на западна валута в съветската икономика.
Ил-62 е конструиран да бъде управляван от петчленен екипаж – командир, втори пилот, борден инженер, щурман и радист, но реално „Аэрофлот“ бързо започва да се отказва от използването на щурман и радист по по-късите маршрути, а при по-дългите щурманът е оставен.
Когато се лети по маршрути с дистанция до 5 – 6000 km самолетът се държи чудесно и екипажите на „Аэрофлот“ са повече от доволни. Освен в „Аэрофлот“ Ил-62 се експлоатира и в авиокомпаниите на редица съветски сателити. Чехословашката авиокомпания CSA става през ноември 1969 г. първият експортен оператор. През 1971 г. машината е получена и в източногерманската Interflug и в полската LOT, a на следващата година сред операторите влиза и румънската Tarom. Няколко Ил-62 са продадени и в Китай. От построените общо 97 серийни Ил-62, 30 са изнесени извън СССР.
Чехословашката авиокомпания CSA става първият експортен оператор на Ил-62
Тук може да отворим скоба и да споменем, че в края на 60-те и началото на 70-те години в България се води сериозен дебат за това, какъв реактивен самолет за далечни полети да се купи за авиокомпания „Балкан”. Вариантите реално са два – Ил-62, който вече се въвежда в СССР и някои страни от Източния блок или по-новия, модерен, но и непроверен тридвигателен Ту-154. Има поддръжници и на двата варианта, а споровете са сериозни. Освен в „Балкан” новият самолет трябва да се използва и за правителствени превози. В крайна сметка е преценено, че за българската гражданска авиация изделието на Туполев ще е по-подходящо.
Ил-62М
Проблемите с далечината на полета на Ил-62 стават бързо известни не само на „Аэрофлот“, но и на държавното ръководство на СССР. През октомври 1968 г. е разпоредено да се започне работата по нов вариант на Ил-62, който се задвижва от новите двуконтурни реактивни двигатели Д-30КУ. Те имат степен на двуконтурност от 2,4:1, специфичен горивен разход от 0,71 kg/kgf на час, при 0,81 kg/kgf на час при НК-8-4. Освен това новите двигатели развиват максимална тяга от 11 000 kgf и са значително по-тихи. Реверсът е запазен.
Първият Ил-62, който полита с Д-30 е изпитателният СССР-86673. По машината са направени редица други промени – поставен е допълнителен резервоар за 5000 литра керосин, направени са промени в системата за управление, както и в механизацията на крилото, поставена е нова спомагателна силова установка, конструкцията е усилена за да се остигне по-голяма излетна маса, има промени и по авиониката с цел отговаряне на стандартите за инструментално кацане на ICAO Cat II.
Един от първите серийни Ил-62М
Самолетът става известен като Ил-62М и СССР-86673 прави първия си полет в новата си конфигурация на 13 март 1969 г. Изпитанията вървят гладко и още през септември 1969 г. е взето решение за започване на серийно производство. Междувременно е показано, че Ил-62М с търговско натоварване от 23 тона може да прелети 8050 km, а с търговско натоварване от 10 тона – 10 150 km. Държавните изпитания са проведени през януари – февруари 1970 г.
Първият сериен Ил-62М полита през април 1972 г. Влизането в търговска експлоатация в „Аэрофлот“ става през февруари 1974 г. С близо седем години закъснение съветската гражданска авиация получава точно самолетът, който иска. Така и турбовитловият гигант Ту-114 най-сетне е пенсиониран в края на 1976 г.
До 1977 г. производството на Ил-62 и Ил-62М върви паралелно. Последният базов Ил-62 (заводски номер 2725456) полита през май същата година и е предаден за експлоатация на полската авиокомпания LOT. През 1983 г. той е върнат в СССР, където започва да лети във ВВС на страната.
Ил-62М става повод за гордостта на „Аэрофлот“. В тази връзка са извършени редица показни полети с пропагандна цел. През юни 1975 г. Ил-62М прелита без междинно кацане разстоянието от Москва до Сиатъл през Северния полюс (9480 km за малко под 11 часа), като така повтаря полета на съветския летец-изпитател Валерий Чкалов, който през май 1937 г. прелита маршрута с експерименталния АНТ-25. През октомври 1977 г. изцяло женски екипаж прелита разстоянието между българската столица София и съветския град Владивосток (10 087 km) без междинно кацане.
През май 1978 г. полита и версията Ил-62МК, при която максималната излетна маса е повишена от 165 на 167 тона. Допълнителната маса отива не за повече време във въздуха, а за превоз на допълнителни пасажери. По правило Ил-62МК се конфигурират със 186 или 195 седалки, докато стандартните Ил-62 на „Аэрофлот“ са или 174-местни в една класа, или 132-местни в две класи. Този вариант обаче е слабо популярен.
Ил-62М се превръща във флагман за „Аэрофлот“, който лети по най-дългите и престижни линии
През 80-те години на миналия век Ил-62М си е спечелил много сериозно и добро име в „Аэрофлот“. Самолетът е изключително надежден, като 97% от полетите с него се изпълняват навреме.
Ил-62М намира нови експортни клиенти – кубинската Cubana, мозамбикската LAM, анголската TAAG и севернокорейската Air Koryo.
Рекламна снимка на „Аэрофлот“, показваща условията в първа класа на Ил-62 в началото на 80-те
Катастрофите с Ил-62
При серийната експлоатация на Ил-62 са отбелязани 12 катастрофи, 11 от които са в периода 1972 – 1989 г., когато е и най-активната експлоатация на типа. При над половината от тези катастрофи вина има екипажът, но си струва да отбележим три от катастрофите по технически причини.
На 14 август 1972 г. малко след излитане от Берлин, катастрофира Ил-62 на Interflug. При инцидента загиват всички 156 души намиращи се на борда му. Разследването показва, че е имало отказ в системата за кондециониране, което е довело до изпускане на въздух с много висока температура и прогаряне на изолацията на електрическата мрежа, което в крайна сметка води до пожар на борда. След катастрофата на Ил-62 са поставени допълнителни датчици за пожар, тъй като екипажът не разбира сериозността на ситуацията, докато дима не достига до кабината.
На 14 март 1980 г. при кацане във Варшава се разбива Ил-62 на полската компания LOT. Загиват всички 87 души на борда на самолета. Първоначалното разследване показва, че се касае за разрушаване в полет на двигател номер 2 (вътрешният ляв двигател), което е довело до тежки повреди в опашната част, включително и прекъсване на системата за управление. Заключението на полските разследващи е че се касае за ниско качество на изработка на двигателите НК-8-4. Заключение, с което съветската страна не е съгласно.
30 години след катастрофата, в Полша се разсекретява оригиналното разследване на инцидента, в което се вижда, че авариралият двигател е летял 8200 часа, при заложен междуремонтен ресурс на мотора от 5000 часа. В LOT са преминали към тази мярка с цел икономия на финансов ресурс, въпреки че са били предупредени от производителя, че не може да бъде гарантирана нормална работа над 5000 часа и въпреки, че двигателите не са се славили с висока надеждност.
Прекият резултат от катастрофата е бързото пенсиониране на Ил-62 в LOT и подмяната му с Ил-62М.
Седем години по-късно, на 9 май 1987 г., следва нова катастрофа с Ил-62 на LOT. Машината отново катастрофира при опит за кацане във Варшава. Самолетът излита за редовен полет до Ню Йорк, но малко след излитането възниква пожар в двигател номер 1, екипажът решава да предприеме аварийно кацане във Варшава, но на около 6 km от летището следва катастрофа, при която загиват всички 183 души на борда.
Останките на катастрофиралия през 1987 г. Ил-62М на LOT
Катастрофата този път е с Ил-62М, който е с двигатели Д-30КУ, а не с НК-8-4, както при предишния инцидент. Изводите от полското разследване, обаче са сходни – разрушаване на двигател 2, който поврежда двигател 1, от където тръгва и пожара. В последствие опашната част от обхваната от огън, който поврежда редица системи и в крайна сметка довежда до катастрофата.
Катастрофата допълнително засилва анти-съветските настроения в Полша. Съветската страна критикува действията на екипажа, който губи почти половин час във въздуха, като на командира на полета е било предложено да се приземи аварийно в Гданск, но той е избрал да се върне във Варшава, което е позволило на пожара да се разрасне.
В крайна сметка, две години по-късно, LOT взима на лизинг първите си Boeing 767 и през 1991 г. спира експлоатацията на Ил-62.
Съветския Air Force One
Още със създаването на Ил-62 се обмисля той да се използва и за превози на високопоставени представители на съветското правителство. От базовия Ил-62 е преработен един самолет в т.нар. конфигурация „Салон”. Предната половина на самолета е преработена, като е оформена лична кабина за VIP пасажера и заседателна зала. В задната са поставени стандартни седалки. Комуникационните системи са преработени, за да се осигури свръзка на по-големи дистанции. В тази конфигурация е изработен само един самолет, който има заводски номер 00605 и който през април 1970 г. е предаден на 235-ти специален авиационен отряд към „Аэрофлот“. Тази авиационна част фактически се занимава с правителствените превози в СССР.
Интериорът на Ил-62 „Салон”
На база на Ил-62М също са създадени два варианта за VIP превози. Първият вариант е известен като Ил-62М ТМ-3СУР. Отличителната му черта е наличието на комуникационна система „Сургут-Т”, която използва спътници и наземни станции за да осигурява комуникацията на самолета във всяка точка на света. Вариантът се отличава по наличието на обтекал на горната страна на фюзелажа, под който се крият комуникационните антени. Разработката му стартира през 1976 г. Вторият вариант е Ил-62М „Салон”, който се отличава от стандартния Ил-62М само по различното изпълнение на пътническата кабина. Самолети в това изпълнение са използвани от държавните лидери на Северна Корея, Чехословакия, Полша и Източна Германия.
Ил-62М ТМ-3СУР на руския правителствен отряд „Россия“
Всички съветски лидери от Брежнев до Горбачов летят на Ил-62 по време на задграничните си визити.
След разпада на СССР
Производството на Ил-62 продължава и след разпада на СССР и спира официално в края на 1992 г. В халетата на Казанския авиационен завод обаче остават около 12 незавършени самолети, чийто клиенти са ги отказали след генералните политически и икономически промени.
Географията на експлоатацията на Ил-62 обаче се разширява с краха на СССР. Самолетите се използват в много от нововъзникналите независими държави в постсъветското пространство, като например Украйна, Беларус, Литва, Грузия, Узбекистан и Казахстан. В Русия от гиганта Аерофлот се нарояват десетки по-малки авиокомпании и Ил-62 се експлоатира в поне 12 руски авиационни оператори. Самолетите стигат до авиокомпании в Иран, Заир, Виетнам, Камбоджа и други.
Експлоатацията на Ил-62 остава относително рентабилна през 90-те години на миналия век, благодарение на евтиния керосин и ниската цена за поддръжката на съветския ветеран. Освен това често се лети в комби конфигурация, където част от пътническия салон е зает с карго. Към края на десетилетието, обаче авиокомпаниите започват да се ориентират към по-рентабилни самолети западно производство, като Boeing 757 и 767 и Airbus A310.
Ако през 1992 г. в активна експлоатация се намират средно 187 броя Ил-62, то през 2002 г. бройката пада на 78, а през 2012 г. се експлоатират едва 23 самолета, като повечето от тях са на правителствени оператори.
„Аэрофлот“ спира полетите с Ил-62 през 2002 г. Руският правителствен авиоотряд „Россия” (наследник на 235-ти специален авиационен отряд) използва Ил-62 за превоз на руския президент до 1997 г., но машините се ползват още повече от десетилетие за превоз на по-нископоставени официални лица.
Руският правителствен авиоотряд „Россия“ лети с Ил-62М до към 2012 – 2014 г.
Междувременно през 2007 г. се повява карго-конверсия на Ил-62М. Вариантът е означен като Ил-62МГр и е преработван от Казанския авиационен завод, по проект на конструкторското бюро „Илюшин“. Този проект съществува още от 90-те, но намира клиенти чак през 2007 г. При него максималната излетна маса е повишена до 170 тона, от ляво в предната част на фюзелажа е поставена голяма карго врата с размери 3,5 х 2 m. Подът на кабината е усилен и там може да се поместват товари с маса до 40 тона. Интересът към варианта е много слаб и е известно, че само три броя Ил-62М са преработени в карго версии.
А дострояването на отделни полуготови Ил-62М, които се намират в Казанския завод продължава до 2004 г. В периода 1993 – 1999 г. са достроени шест броя Ил-62М, а последният сериен самолет има заводски номер 2357711 е завършен през 2004 г.. Той е платен от президента на автономната руска република Татарстан и е подарен на правителството на Судан. Самолетът има регистрация ST-PRA. Така са построени точно 289 броя Ил-62 (три прототипа, два предсерийни самолета, 97 базови Ил-62 и 187 броя Ил-62М/МК).
Последният произведен Ил-62М със заводски номер 2357711
Ил-62 днес
Към средата на 2019 г., повече от 55 години след първия полет на типа, Ил-62 е изчезващ вид. Има информация, че в активна експлоатация се намират едва 12 самолета от този тип.
Най-големият оператор в момента са руските Въздушно-космически сили (ВКС), които експлоатират седем машини. Поне един от тези самолети е във VIP конфигурация, други два са оборудвани със система за свръзка „Сургут-Т” и се използват, като запасни командни пунктове и за общи транспортни задачи, а останалите са в чисто пътническа конфигурация и се използват за превоз на персонал.
Руските ВКС продължават да използват типа, основно за транспортни задачи
Северна Корея е дом на други четири самолета. Два от тях (с регистрация P-881 и P-885) летят в авиокомпанията Air Koryo и са единствените, които все още се използват за пътнически превози. Другите два самолета (регистрации P-882 и P-883) се използват за правителствени превози.
Севернокорейската авиокомпания Air Koryo е последната, която изпълнява редовни пътнически полети с Ил-62М
До преди три – четири години за правителствени превози в Судан се използва все още и последният построен Ил-62М, правителството на африканската страна Гамбия също лети с един Ил-62М (C5-RTG) до към 2016 г.
Киргистанската Manas Airways лети с единичен Ил-62МГр (EX-62001) до към края на 2017 г. Беларуската авиокомпания Rada Airlines остава единствена използваща карго варианта, като лети с един Ил-62МГр (EW-450TR) и самолетът е доста активен.
Rada Airlines продължава да лети с един Ил-62МГр
Технически характеристики
Ил-62 Ил-62М
Двигатели, тип НК-8-4 Д-30КУ
Тяга, kfg 10 500 11 000
Размах на крилото, m 43,3 43,3
Дължина, m 53,12 53,12
Височина, m 12,35 12,35
Максимална излетна маса, kg 161 600 165 000
Крайсерска скорост, km/h 850 870
Максимално пасажери в една класа 168 186
Схема в три проекции на Ил-62М
