В средата на 80-те години бойната авиация на България се развива много динамично, като модернизацията става според възможностите на икономиката на страната. Особено внимание се отделя на повишаване на ударните възможности. В движение са променени редица планове и възгледи, заложени при дългосрочното планиране още в средата на 70-те години. След като през 1976 г. в 25-и изтребително-бомбардировъчен авиополк (ибап) в Чешнигирово започва да постъпва изтребителя-бомбардировач с изменяема геометрия на крилото МиГ-23БН, се предполага, че през следващите години именно този тип самолет трябва да продължава да заменя морално остарелите изтребители-бомбардировачи МиГ-17 в 22-ри ибап в Безмер.
22-ри ибап в Безмер продължава да лети на МиГ-17 и МиГ-15УТИ и в средата на 80-те, когато тези типове са вече безнадеждно остарели
През 1981 г. голяма военна делегация посещава СССР, с цел да получи информация какви нови самолети могат да постъпят за превъоръжаването на полковете на 10-и смесен авиационен корпус (САК). Групата се състои от над 30 специалисти – летци и инженери, предвождани от полковник Тома Ковачев, заместник-командващ на авиацията на ПВО и ВВС. Посещават се многобройни конструкторски бюра, авиационни заводи, институти и военни академии. Полковник Ковачев си спомня, че тогава са видели Су-25 за първи път.
През 1984 г. нещата започват да се променят – отново Тома Ковачев организира, заедно с полковник Георги Любенов, тогавашният главен инженер на авиацията на ПВО и ВВС, посещение в СССР, за среща с главния инженер на ВВС на СССР. По онова време Су-25 вече е усвоен в серийно производство в завода „Георги Димитров” в Тбилиси, Грузинска ССР. Той вече се предлага за и продажба на страните от Варшавския договор, с първи клиент Чехословакия (те получават първите си самолети в началото на 1984 г.). На този фон двете ескадрили МиГ-23БН в Чешнигирово покриват спектъра от задачи за скоростен самолет, предназначен за пробив и нанасяне на удари в тактическата дълбочина на потенциалния противник, както и за носител на средства за ядрено поразяване.
До началото на 80-те години на миналия век свръхзвуковият изтребител-бомбардировач МиГ-23БН е предвиден да превъоръжи полка в Безмер
Ковачев си спомня:
„Ние нямахме един типичен изтребител-бомбардировач и по-точно щурмовик за непосредствена поддръжка на сухопътните войски и флота. По това време тази роля у нас изпълняваше МиГ-17, но той беше по-скоро изтребител като основна функция, едва като вторична функция се възлагаше да бъде изтребител-бомбардировач. МиГ-17 имаше ограничени възможности.
Беше ни необходим изтребител-бомбардировач–щурмовик. Остри бяха нуждите на командването на сухопътните войски и на флота. Щурмовият вертолет Ми-24 не беше достатъчен. Трябваше ни и самолет, който да може да действа и срещу вертолетите, поддържащи противника. Търсеше се щурмовик и такъв самолет се намери. Су-25 има широка и просторна кабина, трето-четвърто поколение електроника, лазерен прицел и т.н. Това е нещо много съвременно. Началството се съгласи, правителството взе решение и самолетът се прие на въоръжение”.
Полковник Любенов добавя:
„Су-22 вече го бяхме получили и имахме представа за конструкцията на Сухой, и че тези самолети са на по-високо ниво от моделите на Микоян и Гуревич. Тогава ни показаха данните на Су-25К. Решихме, че това ще бъде самолетът. Летя, показаха ни го, имаше изложба на въоръжението. Общо взето, ни хареса. Пред нас не е стояла друга алтернатива. МиГ-23БН ни предлагаха, но ние го имахме. И решихме за Су-25К по следните съображения: двигател на МиГ-21бис – ние го експлоатираме, знаем го, а оборудването е комбинация от това на Су-22М-4 и МиГ-23БН, които също ги експлоатираме. Конструкцията на самолета по системи е сходна със Су-22М-4.
Решихме този самолет да го вземем, за да икономисаме малко пари от обучението на летателен и инженерно-технически състав, като го учим в България. За полка, който въоръжаваме, по-подходящ самолет от този в момента нямаше. Генерал Любчо Благоев утвърди да приучим летателния и инженерно-техническия състав в България. Мотивирахме се с това, че системите ги познаваме и ги експлоатираме. Двигателя също. Това, че не ги знаехме къде са разположени, всеки ще ни каже къде са, след като дойдат гарантийчиците от завода. За летците двама инструктори са напълно достатъчни. И така го направихме”.
На високо командно ниво е взето решение, утвърдено със съответните постановления на правителството. Разбира се, в Безмер дори не подозират какъв нов самолет им готви близкото бъдеще.
Полковник Иван Попгеоргиев е командир на 22-ри ибап между 1985 и 1988 г. Той си спомня за годините, предшестващи идването на самолета:
„Тогава още бях заместник-командир на полка. Командир беше Райчо Логинов. Полковник Даньо Йорданов, бивш командир на полка в Узунджово и след това зам.-командир на корпуса, замина като представител в Щаба на обединените въоръжени сили (ЩОВС) на страните от Варшавския договор. При едно от неговите идвания на командирски занятия така се заговори, че е взето решение полкът да бъде превъоръжен с нов самолет, но не каза точно какъв ще бъде. И аз го питах тогава какво представлява, прилича ли на МиГ-21, на МиГ-23… А той взе, че каза: „На нито един не прилича, но ще дойде време и ще го видите. Ще ви превъоръжим с много добър самолет”. Имаше пазене на тайната.
Су-25 беше обвит в много голяма секретност, независимо че се ползваше по това време масово в Афганистан.”
В очакване на Су-то
Полковник Ковачев води група инженери, които се запознават, макар и бегло, с новата техника в щурмови полк на съветските ВВС в ГДР, летящ на Су-25. Постепенно в Безмер се разчува какъв ще е новият самолет.
Десетилетия на летището в Безмер се експлоатират МиГ-15 и МиГ-17, но през 1986 г. това ще се промени
Съветската страна предлага приучването да стане при тях, но за обучението на летците се иска много сериозна сума. Положението е много усложнено поради факт, че за първи път след МиГ-19 и първите варианти на МиГ-21 българските летци трябва да преминат на нов боен самолет, без да използват двуместен учебно-тренировъчен вариант. В СССР, където също спарките Су-25УБ са кът, преминаването става с полети преди това на двуместен вариант на Су-17, докато в Чехословакия се преминава от учебно-тренировъчния L-39. Никъде обаче не се преминава от МиГ-17 директно на боен самолет трето поколение. Въпреки това решението в София е взето.
В СССР, обаче има тренажор на типа. Той също е предложен и на българската страна, но е много скъп и по стара традиция (която продължава и до наши дни) е решено, че с тези пари може да се икономисат.
Тома Ковачев запознава командния състав на полка в Безмер и 1-ва ескадрила с резултатите от посещението си Германия. Изготвя се план със списъци на необходимите учебни материали, какви схеми ще трябват, как да се оборудват учебните кабинети. Постепенно в 22-ри ибап започват да пристигат летателната и техническата документация.
През зимата и ранната пролет на 1986 г. 1-ва ескадрила на 22-ри ибап продължава нормалната си летателна подготовка на МиГ-17. През това време инженерно-авиационната служба в полка развива огромна дейност по създаване на учебни кабинети и оборудването им с всичко необходимо за пълноценна подготовка при приучването на новия самолет на място в Безмер.
През май 1986 г. полкът участва в летателно-тактическо учение, след което 1-ва ескадрила спира да лети. Летци и техници влизат в клас и започват да изучават новия самолет. От полка са подбрани осем летци начело с командира подполковник Иван Попгеоргиев. Отделно, като старши от щаба на ПВО и ВВС, с първата група от щаба са планирани да се приучат архитектът на идеята за Су-25 в България – полковник Ковачев, заедно с младият тогава инспектор в отдел бойна подготовка на авиацията на ПВО и ВВС, подполковник Иван Дочев. От инспекторите от 10-и САК в курса е включен подполковник Диньо Вълев. От 1-ва ескадрила в Безмер са определени по-старите летци Жечко Жечев, Недко Пашелиев, Николай Гатев и Христо Христов, докато сред младите са подбрани Стефан Разпопов, Григорий Стаменов и Димитър Данев – и тримата от випуск 1983 г.
В средата на 80-те Су-25 воюва активно в небето на Афганистан
Първият досег
Курсовете започват под ръководството на инженерно-авиационната служба на ПВО и ВВС. Пристигат и инструктори от СССР (подполковник Николай Еремеев и майор Борис Зайченко), които трябва да водят обучението на пилотите. По това време българските инженери вече са преподали част от системите на самолета.
Първите четири Су-25К пристигат на 15 септември 1986 г. От завода в Тбилиси ги пребазират съветски военни летци, които са воювали в Афганистан и сега ги изпращат да пребазират самолетите като почивка. Първата група е под ръководството на майор Шаповалов. След това останалите самолети също са пребазирани от летци, воювали в Афганистан.
Още с кацането на първите Су-25 се появява първият куриоз. Самолетите не могат да влязат в стандартните арочните железобетонни укрития. Просто разпереността не позволява това. На най-високо ниво преди това е било докладвано, че самолетите ще могат да се поместят в традиционните арочни укрития, с каквито разполагат двете технически зони на Безмер. С оглед да се запази секретността, целият технически състав е зает да изгради заслони от тръбни конструкции с платна, за да прикрие самолетите, които са западния старт, само на 500 m от преминаващия до летището път.
Размахът на крилото на Су-25 не му позволява да влезе в стандартните арочни укрития, с които разполагат българските ВВС
Над самите самолети също трябва да се опънат маскировъчни мрежи, за да се скрият от спътниковото разузнаване. Съветският инструктор Еремеев обаче заявява, че всички тези мероприятия са излишни и прелитането на групата самолети е било засечено още над Черно море.
Започват комплексните тренажи под наблюдението на руснаците, специалисти по радиоелектронно оборудване и автоматика. Така всички летци преминават един комплексен тренаж и на базата на познанията, които са придобити, инструкторите преценяват, че курсът е постигнал целите. Еремеев и Зайченко продължават подготовката с практически запуски на двигателите от обучаемите.
Самолетите са бойни едноместни, няма спарка за първите полети с инструктор в задна кабина и затова всеки трябва да тръгне на новия самолет сам. Решено е да се направят по десет рулирания на човек. Оказва се, че системата за управление на носовото колело на Су-25 коренно се различава не само от тази на МиГ-17, но от всички самолети до МиГ-23 включително.
Съветските инструктори майор Борис Зайченко и подполковник Николай Еремеев
Самолетът каца с управляемо носово колело и при подаване на крак се завърта. При страничен вятър носът се завърта срещу вятъра и се накланя по вятъра. Усещането е неестествено за летците, имащи опит на други типове самолети. След кацането спирачният парашут допълнително усилва тези моменти. Инструкторите споменават, че по опита, който имат при приучването в съветски условия, се налагат повече тренажи на земята. В СССР по това време има случаи, при които командирът на полка излита, каца и чупи самолета. След него и заместникът му по същия начин. Излита и друг заместник и резултатът е същият. След този резултат полетите са били спирани и са започвали тренировки само на рулиране. За да не се стигне до това и у нас, инструкторите държат всеки от летците в България да направи по десет рулирания преди първия полет.
Първите впечатления на инженерно-техническия състав относно Су-25 са особени. Макар и работили много дълго на МиГ-17 – реактивен изтребител от второ поколение – Су-25, един реактивен боен самолет от четвърто поколение, ги респектира, не само с външния си вид.
Бойко Маринов, тогава млад инженер по самолета и двигателя, си спомня:
„Първото впечатление, в първия момент не можем да разберем за какво става въпрос. Особено при положение че преди това сме обслужвали МиГ-17. Впечатлението, което оставяше Су-25, е, че е по-хубав във въздуха, отколкото на земята. На земята изглежда по-грозен. Това бе първото впечатление.
Имаше група руснаци, които ни проведоха изпит първоначално за допуск до експлоатация. Те бяха от конструкторското бюро. Направихме по един запуск, като се почне от командния състав надолу и се стигне до техниците на самолети. Тогава разбрах, че „Тестер” (системата за обективен контрол, записваща полетни параметри, както и много параметри от работата на двигателя и системите) не можеш да го излъжеш. Значи лично на мен ми се случи. Без да искам, бях бутнал ръчките под малък газ, усетих се и ги избутах напред. А, защо пипаш? Не е вярно. Не е вярно, но тука пише. Така че за първи път се сблъскахме със средствата за обективен контрол. Почнахме с периодични прегледи на самолетите и в края на октомври започнахме облитане. Първо руснаците ги облетяха. Всеки самолет, като кацне, трябва да се облети за съвместяване на радиостанции, РСБН и т.н. Руснаците си ги направиха тези полети – Еремеев и Зайченко. И двамата имаха по над 400 бойни полета в Афганистан. Опитни летци бяха и хубави хора”.
Емил Тошев също е млад инженер по самолета и двигател по онова време и няма да забрави тези усилни дни:
„Тогава ние, след като дойдоха самолетите, преминахме малък стаж с нашите инструктори от заводската гарантийна бригада, водени от Григор Амбарян. И започнаха с рулиране една седмица след като дойдоха машините, след като летателният състав беше преминал курса и бяха сдали изпитите. Ние също бяхме преминали изпитите. Имаше и друга комисия – специални преподаватели и инструктори от Уфимския завод, произвеждащ двигателите Р-95Ш. Имаше представител от експлоатационни части. След това те всъщност бяха хората, които ни изпитваха и ни допуснаха до експлоатация.
Имаше специално композиран отбор от инструктори-преподаватели. Те бяха от учебния център на съветските ВВС в Липецк. Така че тези хора ни оцениха и казаха: „готови сте”. Оттам хващаш водилото и започваш. Четеш стъпка по стъпка и правиш”
Снимка за спомен на първата група български пилоти на Су-25, заедно с други офицери от командването на полка, съветските инструктори, преподаватели и представители на завода-производител
Първи полети
На 23 октомври 1986 г. полковник Тома Ковачев заема мястото в кабината на Су-25. После той ще разказва за този ден:
„В 11 часа и 30 минути започнах запуск на двигателите и всички проверки по инструкциите. Всичко беше нормално и тръгнах да рулирам. Излязох на пистата, спрях и извърших последните проверки. Помислих, че всичко трябва да запомня, за да го разкажа после на летците. След разрешение за излитане дадох двигателите на максимален режим и отпуснах спирачките. Самолетът потръпна и започна да набира скорост. Миг след като вдигнах носовото колело, се почувствах във въздуха. Бързо набрах зададената височина и направих два кръга над летището. На третия кацнах. Двата спирачни парашута и спирачките бързо погасиха скоростта и завих по рульожната пътека. По терасите на височинния дом и по другите високи постройки имаше много хора, които ме наблюдаваха. Бях двойно щастлив – извърших първия си полет на Су-25 и също на 23 октомври беше рожденият ми ден.”
Полковник Тома Ковачев ще остане в историята, като първият българин полетял на Су-25
След полковник Ковачев във въздуха последователно се отправят седем български летци. Иван Дочев и до ден днешен пази спомените от тези първи полети:
„Започнахме тренаж в кабините. Тъй като нямаше спарки, трябваше да изпълним полет направо на бойните самолети, като първо правехме по един контролен полет на самолета, на който сме летели преди това. И понеже аз бях тогава на МиГ-23, се наложи за първия полет да прелети една спарка на МиГ-23УБ от Чешнигирово на Безмер. Другите ги превозиха на МиГ-15УТИ. На мен Зайченко ми направи полет на МиГ-23 като инструктор”.
Иван Дочев
Иван Попгеоргиев продължава със спомените за онези октомврийски дни:
„Полковник Ковачев излетя първи. След това тръгнахме всички останали. Така, без спарка, без нищо, тръгнахме. Су-25 е поврътлив и хубав самолет, чувстваш го с краката, с лоста, със задника си. Самолетът бързо реагира. Първия ден така хванахме чалъма. Два-три захода направихме с простартиране. И от там нататък всичко си протичаше нормално.
Су-25 е самолет, който търпи много грешки и недоглеждания, но беше много строг при излитане и кацане в страничен вятър. Тогава всички команди и подаването им трябва да са координирани. Строго определено се действа. Ако подадеш по-голям ход на командите, самолетът започва едно рискаене вляво и вдясно. Инструкторите знаеха, че има момент, при който в кабината летецът може да загуби чувство, кое е ляво и кое е дясно. Затова препоръчваха летците в такава ситуация да центрират краката, дори и с риск да излизат от полосата, но да знаят накъде отиват, за да могат да координират кормилата и лоста за управление.
Излитането е много стремително. От първите дни летците излитат с ъгъл на атака 18 градуса. Ако намалят ъгъла на атака, самолетът много бързо набира скорост и летецът няма време да прибере колесника, като може да излезе в режим на скоростни ограничения по механизацията на крилото”.
Иван Попгеоргиев, който между 1985 и 1988 г. е командир на 22-ри ибап Безмер
Ето какво разказва за първите полети и Иван Дочев:
„Тома Ковачев беше първият, който полетя. След това тръгнахме и останалите. Ние с Диньо Вълев, бяхме извън строевите летци. Всички, които летяхме, ни посрещнаха с цветя, шут в задника и както се полага, бойни листове.
Първото ми впечатление беше особено. Тъй като МиГ-23 е скоростен самолет, с включването на форсажа той тръгва нагоре устремно. А при Су-то няма форсаж, но пък има два двигателя, които са много мощни за неговото тегло – така имаш първото чувство, че излиташ нагоре като с вертолет.
Самолетът имаше по-съвършена система за обективен контрол. Шегувахме се, че ако ти треперят краката, това също се отбелязва на обективния контрол. Другото ми впечатление беше, че самолетът е по-модерен от МиГ-23, мислено е повече за летеца. Кабината беше по-ергономична, с наклонени табла, което улеснява пилота. С отлична видимост, като погледнеш навън, и виждаш всички посоки. И по-късно, като почнахме бойното използване, се разбра, че самолетът е и с много мощно въоръжение.
Всички особености на правото крило бяха налице. Единственият недостатък беше, че имаше много тясна база на колесника и много дълго крило и така се получаваше едно опасно разклащане. Ако не го овладееш, имаше опасност да удариш с крило бетона на полосата. Имаше един такъв единичен случай”.
В началото не се разминава без инциденти. При първите полети на Недко Пашалиев при насочване за кацане светва лампа за неспусната носова стойка на колесника. Съгласно инструкциите летецът изпълнява различни маньоври, за да спусне колесника от претоварването, но злополучната лампа така и не светва. От земята обаче се вижда, че носовата стойка е спусната, но не може да се разбере дали е заключена. Инструкторът Еремеев съветва ръководителя на полетите, полковник Попгеоргиев, да изведе самолета в зоната на катапултиране и летецът да напусне самолета аварийно, защото по инструкция е забранено приземяване със сигнализация за неспуснат колесник.
Инженерът, полковник Качалов, обаче припомня, че механизмът на носовия колесник след спускането има ключалка, която го заключва автоматично в спуснато положение – механично и хидравлично. Качалов доказва, че сигнализацията може да не работи, но механизмът е сработил. Попгеоргиев подава команда за приземяване и предупреждава летеца да има готовност, че ако се сгъне носовата стойка, самолетът ще излезе на грунта.
След безпроблемното приземяване Еремеев си признава, че Попгеоргиев е постъпил по-добре в ситуацията. Полетите продължават, като в Безмер се съобразяват с лошите есенно-зимни условия и при липсата на двуместен самолет полетите вървят бавно.
По онова време втора ескадрила в Безмер продължава подготовката си на стария, но все още надежден МиГ-17. В първа ескадрила всичко се учи първо на теория и след това се отработва от летците във въздуха. В края на март 1987 г. първата група завършва курса на приучване Су-25. Идва редът на останалите летци от ескадрилата. Тяхното приучване трае до септември същата година. На следващата 1988 г. по този път минават и на колегите им от 2-ра ескадрила. Така започва началото редовната летателна експлоатация на Су-25 у нас.
Кабината на Су-25 е просторна, удобна за летеца и с отличен обзор навън
Първи години
С навлизането на Су-25 в ПВО и ВВС на Народна република България (НРБ) се възражда щурмовата авиация. Тя е прекратила своето съществуване като род авиация през далечната 1958 г., когато са пенсионирани последните витлови щурмовици Ил-10. През зимата на 1987 г. полетите продължават и изпълнението на програмата по приучване зависи изцяло от капризите на зимното време.
Между 1986 и 1988 г. в България са получени общо 40 броя Су-25К/УБК
Така през март 1987 г. първият курс за приучване е успешно приключен. От това време датира и второ произшествие, при което е тежко повреден един от скъпите бойни самолети. Случаят е с Коце Петров при 23-ия му полет. При приземяването летецът изпитва нещо, за което руските инструктори предупреждават – летецът губи посоката и представа кое е ляво, кое е дясно и самолетът напуска полосата. Така при изтъркалването летецът се обърква и тръгва срещу един канал, който се копае за обслужване на РСП и РСБН. Вижда канала, дава ляв крак, самолетът се накланя надясно и с крилото удря изкопаната пръст. При измерването се оказва, че крилото има осем сантиметра провисване. Малко по-късно инженер Емил Тошев отново измерва деформацията и този път се оказва, че провисването е по-малко. Идват съветски специалисти за ремонта, защото се налага самолетът да се разстикова и да се натовари на Ил-76 за превозване до ремонтен завод, където да се монтира ново полукрило. При Су-25 всяко крило трябва да се напасва индивидуално. Замяна обаче така и не се налага. Замерванията, които прави екипът за ремонт от СССР, показват още по-малка деформация. Тогава е взето решение самолетът да се облети и се оказва, че в полет поведението му е нормално. Така става възможно да продължи експлоатацията му, без да се налагат тежки ремонти.
Командирът на полка Иван Попгеоргиев от онова време разказва:
„Завършихме курса през март 1987 г. и започнахме приучването на останалите летци, а впоследствие продължихме със спарките. През 1987 г. дойдоха от инспектората генерал Тошков, главен инспектор в МНО, и генерал Трифонов като отговорник за авиацията в инспектората. Задачата им беше да проверят докъде е стигнала подготовката на първата група летци на Су-25. Тогава бяхме готови да действаме в състав на шестица. А от другите приучени в полка, действаха кой единично, кой в двойка. Пуснахме всички, които до момента бяха минали курса, за да покажат на практика кой докъде е стигнал. Тогава си спомням, като дойде Тошков, аз го чакам да слезе от вертолета, за да му рапортувам, а той така се изпъна, удовлетворен от отличните попадения на всички на полигона, и ми каза „Отлично, Попе!”.
След отличната стрелба всички останали елементи от инспекторската проверка на МНО преминават много бързо и без излишни формалности.
Полковник Тома Ковачев по онова време продължава да изпълнява своите функции като контролиращ от щаба на ПВО и ВВС и поддържа летателната си подготовка в Безмер.
За следващия етап на подготовка – усвояване на сложният пилотаж – той си спомня:
„Мина една година от началото на усвояването на Су-25 и се стигна до пилотажа. Още нямаше спарка, тя дойде след това. Командването на ПВО и ВВС искаше да викнем инструктори от СССР, но аз се възпротивих, като им казах: „Стига бе, ние ще се справим с тази работа”. Спомням си, че тогава на боен самолет отидох в зона и започнах да правя фигурите от сложния пилотаж разделно. Бях много доволен от условията, които даваше самолета, защото освен пилотажно-навигационните прибори, имаше и пилотажни. Имаше указател за ъгъл на атаката и за претоварването – така можеше да се пилотира не само визуално, но и по прибори, което ми хареса. По това време вече беше дошла спарката и превозих няколко души за инструктори. Те поеха останалите и така целият полк премина успешно подготовката за пилотаж на Су-25”.
Тогава в Безмер помнят съвета, който оставят руските летци, прелетели в България с първите самолети при прибазирането им от СССР: „Ако искаш да оцелееш, ще трябва да се въртиш”. Единственият начин да се измъкнеш от наземния огън и в Афганистан е непрекъснатото и активно маневриране по време на целия полет. Постепенно се пристъпва към изпълнение на пилотаж и бойно използване.
Като цяло, България получава общо 40 броя Су-25. От тях, 36 са едноместните Су-25К, а останалите четири са спарките Су-25УБК. Между 15 и 17 септември 1986 г. пристигат първите 12 Су-25К. На 29 май 1987 г. пристигат още три едноместни, а на 15 и 22 септември същата година са доставени по пет Су-25К. На 6 октомври идват още пет едноместни самолета. На 4 декември пристигат и първите две спарки, а на 25 декември долитат и последните шест Су-25К. И накрая, на 27 април 1988 г. в Безмер кацат и последните два Су-25УБК.
Паралелно с това се спира с експлоатацията на верните МиГ-17 и МиГ-15УТИ.
На стоянката в Безмер преди модернизацията на летището
И бойна подготовка
В първите години след усвояването на самолета съвсем не може да се нарекат спокойни за ПВО и ВВС. Политиката на възродителния процес създава напрежение с южната ни съседка Турция и това стават причина на Безмер да се въведе бойно дежурство. Така два самолета с комбинирано въоръжение – бомби и блокове с неуправляеми ракети, започват да носят дневно дежурство. Подобни мерки се взимат и в други полкове от 10-ти САК. Дежурството се носи с идея за бързо ликвидиране на евентуални провокации по българо-турската граница.
Колкото и добре да е усвоен един боен самолет и колкото и добре да се пилотира, без усвояване на бойното използване неговата експлоатация се обезсмисля. Основно въоръжение по това време за Су-25 са разнообразните калибри авиационни бомби и НУРС. Запасите от произвежданите и у нас неуправляеми ракети С-5 с калибър 57-mm са огромни и летците от Безмер бързо усвояват стрелбите на полигона.
Всеки от летците е запомнил първите бомбопускания и ученията с използване на НУРС. Генерал Иван Дочев споделя:
„Самолетът беше правен с голяма огнева мощ с цел да покрива големи площи. При скоростите, при които трябваше да се стреля при пикиране обаче, носът започваше да рискае (играе наляво и надясно). Получават се местни скокове на уплътнение, при което започва едно такова колебание на носа и прицелната марка започва да играе. Затова самолетът беше направен с много ракети, за да покрива площ и да може да се уцели дори единична цел”.
През лятото на 1988 г. По това време целият полк е превъоръжен със Су-25 и се пребазира с 30 самолета в Граф Игнатиево. Двете ескадрили са разсредоточени в различни зони и действат на полигон Сливница северозападно от София.
Един от младите летци от първата група на Су-25 тогава, Стефан Разпопов, си спомня за времената, когато Су-25 усвоява бойното използване и се превръща в истински щурмови самолет:
„Изпълнявахме бомбомятане от горка и от бойни завои. От кабриране има възможност, инструкторите ни го казаха, но полигонът не позволяваше. Трябва да е по-голям, че може доста грешки да се получат, и бомбата да падне извън полигона. Има опция да се бомбомята по изнесена точка. Прицелваш се в точката, но трябва много точно да се знае разстоянието до целта. Прицелваш се по тая точка независимо какъв маньовър правиш. Може и от горка да е, от кабриране да е. Но докато аз бях там, това не беше отработвано. Третият метод за по-малките бомби включваше слагане на МБД (многозарядни бомбови държатели), с по четири бомби всеки – две отпред, две отзад. Системата за управление на оръжието позволява да пуснеш една от тях или да ги пускаш през някакво време закъснение, има едни такива особени опции.”.
Поглед към МБД (многозарядни бомбови държатели)
През 1988 г. на полигон Ново село се случва интересен инцидент с МБД. Изпълняват се бойни стрелби с пълен боекомплект бойни бомби по време на голямото занятие на министъра на народната отбрана. На полигона четворка Су-25 трябва да атакува с пълен боекомплект от 32 х 100-kg бойни бомби и два самолета са въоръжени с 256 броя 57-mm НУРС С-5. По време на тренировките за учението заданието е половин боекомплект да се „разтовари” от всичките точки. Там се получава инцидент. Поради конструктивен дефект под товар на гредата на бомбодържателя МБД се получава луфт, който дава нестабилен сигнал един път, като бомбодържател, друг път системата възприема цялата греда като една бомба, а в следващата секунда като МБД с четири бомби. При това в кабината светва сигнална лампа за готовност. Летците пускат бомбите, част от тях сработват и се откачат, но на един от възлите за подкачане този дефект става причина за откачането му. Бойните осколочно-фугасни 100-kg авиобомби ОФАБ-100 са най-опасни. Налага се на всички наблюдаващи тренировката от земята спешно да залегнат. МБД с бомбите падат на 150 метра от командния пункт, като една от тях се взривява. Случаят се разминава без жертви.
На самолета е извършена доработка със специална шайба под щифта на бомбодържателя, предпазващ да се получи по време на полет опасният луфт, даващ погрешна информация за състоянието на подвеската.
През 1988 г. самолетите са усвоени напълно и с идването на първите спарки Су-25УБ обучението на нови летци за щурмовата авиация в Безмер става още по-интензивно. В края на 1988 г. на балканското направление малка България вече има модерна фронтова авиация и средства за непосредствена поддръжка на наземните войски, представена от 22-ри щурмови авиополк от Безмер и 13-ти вертолетен полк бойни вертолети в Стара Загора, въоръжен с 44 броя Ми-24. Отделно безмерци са основната авиационна част, взаимодействаща и участваща във всички учения на ВМС – както по онова време, така и сега. Наличието в арсенала на Су-25 на насочваните по лазерен път ракети Х-25МЛ и Х-29Л е само още един коз в ръката на българското фронтово командване в случай на бойни действия.
Су-25К с управляема ракета „въздух – земя“ Х-29Л
Су-25 през погледа на инженера
Първите и най-големи проблеми по обслужването на новата авиационна техника в Безмер се състоят в голямото текучество на офицерския състав.
Бойко Маринов коментира:
„Аз станах инженер на ескадрила през 1987 г. и борбата беше да се задържат по-старите техници, защото текучеството в полка беше огромно. Тогава в Безмер идваха по 20 и си заминаваха 20 човека. Идваха офицери, стоят една година и си заминават. Но тогава ВВС направи един голям ход. През 1986, 1987 и 1988 г. пратиха при нас три големи випуска на сержантското училище. Даже мисля, че на тези от 1987 г. държавният изпит им беше на Су-25. Петнадесетина човека ги изпитвахме и после дойдоха през септември в поделението. Приключваш зачисляването и административните формалности, връчваш му водилото и напред. Бяха готови техници. Това бяха едни много важни моменти.”
Спомените на инженерите дават интересна представа за състоянието с техническото обслужване от първите години на Су-25. За Емил Тошев тези години също са незабравими. Проблемите с експлоатацията през неговия поглед звучат така: „Много камъчета, много мотори”. В първата година на експлоатацията си у нас част от Су-тата имат проблеми с лагерите на носовия колесник, където се появяват микропукнатини – т.нар. питингова корозия. Затова от СССР спешно идва главният конструктор на самолета Владимир Бабак. Впоследствие този дефект се появява масово при много самолети. Доставят се гривни и по технология с течен азот дефектните лагери са заменени.
Това е неофициалната емблема на 1-ва ескадрила на 22-ри ибап Безмер.
Емил Тошев продължава своя разказ:
„Другите проблеми бяха с преобразователи поради влагата. Влагата беше голям проблем. Самолетът има големи вътрешни обеми, където може да кондензира много влага, и чувствителните елементи на електроавтоматиката просто бяха изложени на тази влага.
По двигателите основни проблеми бяха побитостите по степените на компресора, които ги имаше чак до девета степен. Когато намериш побитостите по първата и втората степен, назад няма нужда да ги гледаш. Всичко е ясно. Имахме достатъчно двигатели. За четиридесетте ни самолета бяха доставени 12 резервни двигателя. До началото на деветдесетте години всички резервни двигатели по едно или по друго време са изразходвани за замяна на излезли от строя”.
Бойко Маринов продължава със спомените си:
„Първата година основните експлоатационни проблеми бяха свързани с усвояване на най-елементарни навици. Като всяка техника, се почва от смяна на гумата. Внимателно гледахме и пак бъркаха. Има две уплътнения – единият пропуснал да го сложи, другият помпа, но тя изпуска. Най-сериозният проблем беше отначалото с горивната система. Допуснаха се някои грешки при настройката, примерно ако се зареди ръчно, после настройката трябва да се направи. Допускаха се такива грешки два-три пъти – тоест да се връщат от полет без изчерпани крилни резервоари, без да има отказ. Неправилно технологично поддържане. В началото, докато техниците получат навици с тия големи капаци за затваряне и законтряне, допуснаха няколко пъти да се отворят капаците им в полет. Даже при един самолет се отвори носовият капак, там където е апаратурата и летецът летя през цялото време с крен, докато изразходва горивото и кацне безопасно, запазвайки капака от откъсване. Имахме един лош случай, пак по това време. Откъсна се капакът отдолу под оръдието в полет. Това стана на самолета при полет на полковник Пашалиев. После го намерихме де”.
Два пъти има случаи на пожари в отсеците, които са около гърловината за зареждане с гориво. Оказва се, че причината се крие в конструктивен недостатък. Тези гърловини са напукани и попиват гориво в централните разпределителни устройства. Единият случай е по-сериозен и става на летище Добрич при изпълнение на морски задачи.
Като цяло самолетът се оказва евтин за експлоатация със сигурни двигатели, защото всичко, което е показало дефект, е доработено и отстранено. Единственият недостатък на двигателите е големият разход на гориво. Причината се крие в старата технология, защотопървообразът на двигателя е създаден през 50-те години на миналия век и въпреки подобренията Р-95Ш си остава технология на вчерашния ден, дори в края на 80-те.
Поглед към реактивния двигател Р-95Ш
През 1989 г. става и най-тежкото произшествие със Су-25 в небето на България. На 17 април на полигон Питово при изпълнение на бомбопускане загива лейтенант Валентин Маринов. За този черен ден разказва Емил Тошев:
„Аз бях началник на групата за техническа помощ на старта. От полка има назначени старши инженер и аварийно-спасителна група. Самолетът на Маринов излита за бойно използване на нашия полигон Питово. Изпълнява маньовър, прави завой на 180 градуса, за да излезе на бойния курс на полигона. В завоя влиза в облаци с долна граница 500 и горна 700 метра. Просто едно облаче малко. Самолетът излиза под облака, но в гръбен полет, с кабината надолу.
По данни от обективния контрол (системата „Тестер-У3”) пилотът се опитва да изправи самолета в хоризонтален полет. Прави завой, и двигатели дори беше използвал. Вижда визуално, че е по гръб, прави опит да го обръща и да го тегли. Дава двигатели и след това се катапултира. Самолетът обаче е с много голям ъгъл на пикиране, почти перпендикулярно на земята и пилотът попада под взривния облак от детонацията на горивото. Първи го откриват местни хора там. Ние на 30-ата или 40-ата минута бяхме на Питово. Човекът е казал, че още е дишал, след като е паднал от много високо със сбруята. Откарахме го в болница, но почина. Сбруята дълго време се пазеше в полка, но на нея нямаше нищо останало от парашута. Този парашут е целият от изкуствен материал и изгаря само да го лъхне огъня. Тогава събирахме магнитните ленти от магнетофона МС-61, но те се бяха разхвърчали, защото кутията се беше отворила. В крайна сметка възстановихме всички параметри на полета и радиоразговорите. Аз „Тестер”-а много го обичам. Това не е средство за терор и насилие и упражняване на натиск над летците. Това е средство хората да се учат”.
По спомени на Стефан Разпопов истинската причина за смъртта на лейтенант Маринов е осколка от взрива, която удря летеца след отварянето на парашута му.
Въпреки катастрофата пикът в бойната и летателната подготовка на Су-25 настъпва през 1990 г. Тогава полкът в Безмер налита рекордните за всичките 35 години, откакто самолетът е в експлоатация в България – 3126 часа.
Автор: Евгени Андонов
