България като страна с традиционно силно развит аграрен сектор в икономиката в най-новата си история винаги е разполагала със сериозна селскостопанска авиация. Този вид авиационен бизнес, който никога не е бил в центъра на общественото внимание и лишен от блясъка на военната и пътническата авиация, е сякаш позабравен от българската общественост и се сещаме за него при съобщенията за поредното произшествие. В края на януари, на прага на 60-годишнината на селскостопанската авиация у нас, Красимир ГРОЗЕВ и Александър МЛАДЕНОВ пътуваха до Горна Оряховица, за да се срещнат с един от моторите на аграрния авиационен бизнес у нас и да разкажат за настоящето на тази авиация и новите попълнения в редиците й.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 6 (февруари 2009 г.)
Предприемачът
Ганчо Даскалов е един от тези хора в България, които напълно заслужават да бъдат наричани авиационен предприемач. След повече от 30 години в селскостопанската авиация (ССА) Даскалов е извървял пътя от редови пилот до собственик на няколко авиационни оператора, специализирани в извършването на агрохимическа работа (АХР) в страната и чужбина. Когато през 1976 г. Ганчо Даскалов се влива в редовете на ССА на социалистическа България, така наречената селска авиация има завидни размери. В страната има седем големи авиоотряда (софийски, пловдивски, старозагорски, варненски, горнооряховски, плевенски и кюстендилски), отговарящи за съответния регион. Общият авиопарк на отрядите е към 500 самолета и вертолета от няколко различни типа. През 1987 г., след като завършва академия за ръководни кадри на ССА в Ленинград (днешен Санкт Петербург), Даскалов е разпределен за щурман на горнооряховския авиоотряд. По онова време отрядът има флот от над 40 самолета Ан-2, около десет вертолета Ка-26 и пет-шест Ми-2. Три години по-късно Даскалов става командир на авиоотряда, а след това управител на държавното дружество „Ер Слайд” ЕАД, което е създадено на база на отряда. През 1996 г. Даскалов е освободен от длъжност, но веднага създава първата си фирма, специализирана в извършването на АХР – „Ер Конкорд”. Бизнесът на новия предприемач стартира с два Ан-2 от летателната площадка на село Ресен, Великотърновско. Пазарът е голям и работата бързо нараства и от Украйна са купени вертолети Ка-26. През 1998 г. държавната фирма за авиохимическа работа „Ер Слайд” фалира и Ганчо Даскалов успява да откупи дълговете й от повечето кредитори – така на практика успява да придобие активите на бившия горнооряховски авиоотряд заедно с техниката и базата на летище Горна Оряховица. Бизнесът продължава да се развива лавинообразно и Даскалов продължава да купува нови вертолети и самолети. Получен е лиценз за техническо обслужване и ремонт на Ан-2 (смяна на обшивката). Купени са и първите самолети PZL M-18 Dromader (Дромадер) полско производство, чието обслужване също е усвоено. Днес Ганчо Даскалов притежава два авиационни оператора за специализирани авиационни работи – „Ер Конкорд”, който основно е свързан с дейността навън (опериране в Судан), за която ще прочетете по-долу, и „Фортуна Еър”, занимаващ се с операции в България.
Enstrom 480B (LZ-VIS) – най-новата придобивка на „Фортуна Еър” (Александър Младенов)
Има бизнес в селскостопанската авиация
„Годините 2002 и 2003 сякаш бяха най-слабите години за нас. Работата беше много малко и времената бяха тежки. Не можехме да направим и по 100 часа на година на самолет. Нещата обаче се подобряват непрекъснато оттогава – обяснява Ганчо Даскалов. – Около влизането в ЕС в България започнаха да постъпват доста пари по различни европейски фондове и селските стопани си стъпиха на краката. Земеделските кооперации започнаха да влагат пари в пръскане срещу вредители и торене от въздуха. Така например в моята фирма за 2008 г. има приблизително 35% ръст (по налетени часове и обработени площи) в сравнение с 2007 г.”
По неофициални данни за миналата година ССА на България е обработила около 4 млн. декара земеделски площи и горски масиви. При цена на АХР за декар около 1,50–1,80 лв. всеки може да сметне, че става въпрос за бизнес с общ обем около 6–7,2 млн. лева. Това е сериозна сума за смятаната до неотдавна за мръсна и непечеливша селска авиация. Най-големите обеми работа в България са свързани с пшеницата, царевицата и слънчогледа. А като второстепенни направления се смятат работа по овошки, горски масиви и пръскане срещу комари, което основно се прави в градовете в Северна България. Що се отнася до „Фортуна Еър” и Ганчо Даскалов, основните райони в които оперират самолетите и вертолетите, са Добруджа, великотърновският и плевенският район, както и овощните насаждения около Кюстендил, Петрич и Дупница. През тази година ще има и съществено търсене за пръскане на гори, като обемът на работата се оценява на 200–300 хил. декара. Даскалов обаче не е оптимист за тези задачи, тъй като в България в момента липсват достатъчно вертолети, с които да поеме работата, и споменава, че ако нуждите на лесничействата са толкова големи, колкото се очаква, най-вероятно ще се стига до наемане на външни фирми, с чиито специализирани вертолети да се свърши работата.
Ан-2 – работния кон на селскостопанската авиация (Красимир Грозев)
Операции в чужбина
Агрохимическата работа е със сезонно натоварване. Основната работа в България се пада между март и юни, след което почти няма нужда от селскостопанската авиация. Оставянето на скъпата авиационна техника и квалифицирания персонал да бездейства е скъпо удоволствие. Още от времето на социализма е намерено решение на този проблем. Когато ССА не е заета в България, се изпраща в различни африкански страни, най-вече Судан. Години по-късно Ганчо Даскалов се решава на същата стъпка.
„Когато хората ти бездействат три-четири месеца, всеки започва да се оглежда за друга работа и хората започват да се разбягват. И нормално – всеки си търси хляба и това важи особено за техниците. Затова в периода 2002–2003 г. се реших да започна акции в Судан. След края на сезона тук през юни хората ми си взимат малко почивка и през юли заминават за Африка. Там се работи август, септември, октомври, ноември и декември, след което отново се връщат тук – почиват и започват подготовката за новия сезон. Така се получава едно натоварване от по девет- десет месеца годишно, което е отличен резултат.”
Така в африканската страна са изпратени шест самолета Ан-2, собственост на „Ер Конкорд”, които пръскат огромните памукови насаждения. При наскоро проведена проверка ГД ГВА открива редица нередности и Ганчо Даскалов е принуден да отпише въпросната авиационна техника от българския регистър. За да продължат операциите в Судан, самолетите на „Ер Конкорд” са вписани в местния регистър, което обаче носи със себе си и значителни негативи. Така летателните апарати са собственост на българската фирма, но се оперират от суданци, които трябва да плащат наем. Въпреки това суданските акции остават доста добре платени, като месечната пилотска заплата е около 2000–2500 евро, а тази на техниците е от 1500 до 2000 евро. Един от любопитните епизоди, свързани с „Ер Конкорд”, е изпращането по програма на ООН на шест Ан-2 за пръскане на посеви в Ирак през 2006 г. По онова време страната е значително по-размирна от сега и операцията носи немалък риск. За щастие преминава успешно.
Вертолетите Ка-26 собственост на Ганчо Даскалов ще търсят реализацията си в Румъния (Красимир Грозев)
Авиационна техника
Само преди две- три години, на прага на приемането ни в ЕС, се рисуваха много черни краски за българската гражданска авиация, свързани най-вече с невъзможността за опериране на летателна техника без типов сертификат. Дяволът обаче се оказа не чак толкова черен. Най-сериозната жертва от страна на ССА бе вертолетът Ка-26, за който Ганчо Даскалов и до днес обяснява със съжаление, че България не е успяла да спаси за разлика от Румъния и Унгария например (там местните авиационни администрации се съгласиха операторите да продължат да ползват тези вертолети за селскостопанска работа). До 2007 г. няколко фирми у нас са експлоатирали общо 15 от тези вертолети, повечето от които имат голям остатъчен технически ресурс. Днес „Фортуна Еър” трябва да се раздели с трите си вертолета (единият от които е само на 10 часа след основен ремонт, извършен във Виница, Украйна). Единият ще бъде продаден на румънска фирма, а другите два ще бъдат регистрирани в северната ни съседка с надеждата, че все някак си ще може да се експлоатират и у нас. Всичко това обаче подлежи на доуточняване от законова гледна точка, разяснява Даскалов. За разлика от винтокрилите си събратя, десетките Ан-2 с българска гражданска регистрация имат право да летят в България, тъй като попадат в Приложение II към Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент – тоест не се нуждаят от типов сертификат и могат да продължат оперирането си. Ограничението е, че не могат да се вкарват нови самолети в българския регистър, а самият регистър е изчистен почти до корен от всякаква техника, която не е в летателна годност. Така от стотиците български Ан-2 в момента у нас има регистрирани едва около 60 машини, но се очаква в близко бъдеще броят им да се свие до 30–40. Проблемният момент около самолета е осъществяването на техническото му обслужване. Оказва се, че няколко фирми (включително „Фортуна Еър”) в България могат да извършват капитално-възстановителните ремонти на самолета (свързан най-вече с подмяна на платнената обшивка на всеки шест години), а ремонти на двигателя АШ-62 може се извършват само в ТЕРЕМ „Летец”. Иначе Ан-2 може да се експлоатира още десетилетия, като единственото реално ограничение е наличието на резервни части, които Ганчо Даскалов набавя от Украйна. Във въпросното Приложение II попада също и Ми-2. За съжаление последният такъв вертолет (LZ-MIC) претърпя инцидент през лятото на 2008 г. и не подлежи на възстановяване. Ганчо Даскалов коментира така:
„Ми-2 беше много ценен вертолет. В момента съм отправил запитване към няколко институции, дали мога да вкарам обратно в регистъра няколко вертолета, които се намират в България, и да продължа експлоатацията им. Ако това стане, вече съм договорил завод в Русия, който да извърши техния капитално-възстановителен ремонт”.
Нещата около PZL M18 Dromader са най-изчистени, тъй като самолетът разполага с типов сертификат и няма ограничения за неговата експлоатация.
В момента „Фортуна Еър” оперира с шест Ан-2, два PZL M18 Dromader и единственият в България нов вертолет Enstrom 480B, доставен чисто нов в началото на тази година.
PZL M18 Dromader – „Фортуна Еър” има два такива самолета (Красимир Грозев)
Очертава се глад за кадри
В авиационните фирми на Ганчо Даскалов работят около 50 души, от които 15 са летци, а останалите инженери, техници и друг персонал. Противно на очакванията ни се оказва, че Даскалов няма проблеми в набирането на пилоти, а и средната им възраст не е висока. Истинските проблеми са в техническия състав, който има доста висока средна възраст. Въпреки много доброто заплащане за търновския край кандидати за работа се намират трудно. Това е принудило Съюза на селскостопанските авиационни оператори в България да започне да прави постъпки за създаване на авиационна паралелка към някои от местните професионални гимназии, която да подготвя техници, като стажовете на тези ученици ще се извършват във „Фортуна Еър”. За по-напред в бъдещето Даскалов предвижда дори създаване на авиационен учебен център, който да подготвя летателни кадри за ССА. Но както той самият казва, това е все още далеч в бъдещето.
Асоциацията
Ганчо Даскалов е и председател на Съюза на селскостопанските авиационни оператори в България, в който членуват 18 авиационни оператора (от общо 21 регистрирани и извършващи АХР).
„Престижът на асоциацията доста се повиши след нашето участие за решаване на проблемите с типовите сертификати на нашите летателни апарати – разяснява Даскалов, – тогава доста оператори видяха, че само ние се борим за тях и че само когато сме обединени сме достатъчно силни да променим нещо.”
Друго предназначение на асоциацията е регулация на цените и заплатите в бранша с цел осигуряване на добри условия за работа на всички оператори, избягването на дъмпинга и прекалено агресивната конкуренция.
Ганчо Даскалов (Красимир Грозев)
Новият вертолет
Конкретният повод за посещението на екипа на АЕРО в Горна Оряховица е получаването на новото попълнение в авиопарка на „Фортуна Еър”. А именно лекият газотурбинен вертолет Enstrom 480B с регистрация LZ-VIS.
“Всичко е резултат от ходенето по мъките с Ка-26, за което вече ви разказах. Накрая стана ясно, че не можем да спасим вертолета – обяснява Ганчо Даскалов. – Започнахме да търсим изход от ситуацията, защото на нас в ССА ни трябват вертолети за АХР.”
Оказва се, че както самолетите, така и вертолетите си имат своите пазарни ниши в аграрния авиобизнес. Така например на места, където парцелите, които трябва да се обработват и не са достатъчно окрупнени, е по-рентабилно да се работи с вертолет. Също така при пръскане на гори, където като правило няма големи летателни площадки, пак винтокрилите машини са единственият вариант. Така Ганчо Даскалов започва търсене на тип вертолет, който да задоволи изискванията на ССА.
„Започнахме във фирмата да въртим телефони, да пишем имейли, търсехме, интересувахме се. Разгледахме вертолетите на Robinson Helicopter като вариант, но те не ни харесаха. Дори най-мощният им модел R44 Raven II ни идва слабичък за нашите изисквания и на всичко отгоре има бензинов двигател. Огледахме като вариант и Schweizer 300, но и тази машина е слабичка и с бензинов двигател. В същото време търсим малка машина, защото естеството на АХР е такова, че се изисква летене на пределно малки височини (два-три метра над земята), а големите вертолети имат прекалено силна струя от носещия винт и биха навредили на посевите.”
Все пак интересно защо горнооряховският авиационен предприемач така упорито се е вкопчил в търсенето на вертолет, използващ като гориво авиационен керосин, на фона на по-ниския горивен разход на бензиновите двигатели. Отговорът на този въпрос е изключително прост – авиационният бензин е повече от два пъти по-скъп от керосина. Към края на януари 2009 г. литър авиобензин у нас е струвал около 4 лв., докато керосинът е само 1,70 лв. за литър. Освен това авиобензинът се произвежда в чужбина и често пъти набавянето му е проблематично. Ганчо Даскалов продължава:
„Накрая се спряхме на американската фирма Enstrom Helicopter (Енстрьом Хеликоптер) и техния модел 480B. Местният агент много ни помогна и в средата на 2008 г. аз и групата (по един пилот, инженер и техник), която трябваше да усвои новия вертолет, заминахме за завода на Enstrom в Меномини, Мичиган. Сключихме договора и поръчахме машината през юни и през декември вертолетът пристигна в контейнер в България. Обучихме един пилот, един техник и един инженер”.
Цената на машината е около $1,2 млн. заедно с пълната комплектация – система за пръскане, оборудване за извършване на спасителни работи и поплавъци за аварийно приводняване. Средствата са набавени чрез банков заем, а Даскалов коментира, че цената е много добра на фона на факта, че моделите Bell 206 и MD500, които имат много близки характеристики, са с 25–30% по-скъпи. Той продължава с разказа за машината:
„След като вертолетът пристигна у нас, от Enstrom Helicopter пристигна екип, който го сглоби и облетя. После преминахме през законовите формалности с ГД ГВА и машината получи българска регистрация. От тогава до сега (края на януари – бел. ред.) сме налетели малко повече от 12 часа”.
Запитан за качествата на вертолета в сравнение с Ка-26 и Ми-2, пилотът Спиридон Христов (с над 2000 часа на Ка-26 и около 200 на Ми-2 ) отговаря така:
„Все едно да сравняваш москвич с мерцедес. Много добра управляемост, модерно оборудване. При курса в САЩ, като видяха какви часове и опит имам, инструкторите се шегуваха, че аз трябва да ги уча, а не те мен. Още при първите полети „го хванах” вертолета и преминах приучването по съкратена програма”.
Това, което предстои и за LZ-VIS, и за „Фортуна Еър”, е да се провери в практиката ще успее ли Enstrom 480B да отговори на големите очаквания, които му се възлагат. Вертолетът е взет основно с идеята да се ползва за селскостопанска работа и до началото на сезона към 15 март се очаква пилотът му да го усвои на достатъчно високо ниво. Очакванията са през първия сезон машината да налети поне 300 часа за АХР, като съпътстващите задачи могат да са свързани с наблюдение от въздуха и провеждане на аварийно-спасителни работи по договори с държавни организации. За това обаче ще са необходими промени в свидетелството за авиационен оператор (САО) на „Фортуна Еър”. Що се отнася да производителността при използването на Enstrom 480B за АХР, то нещата тепърва предстоят да се изпитат в практиката, но се очаква резултатите да са близки до тези на Ка-26.
„За съжаление Ка-26 си е Ка-26 и не може да му се намери истински заместник. Все пак „Кашката” е специално проектирана за АХР” – с лека носталгия отбелязва Ганчо Даскалов.
Друга амбиция на „Фортуна Еър” е използването на вертолети Enstrom в интерес на дирекция „Търсене и спасяване” към Морска администрация.
„Ще преценим вертолета Enstrom в края на сезона – обяснява собственикът на „Фортуна Еър”, – дотогава и колегите от другите фирми ще са получили достатъчно впечатления от него. Ако преценим, че е подходящ за нашите нужди, ще купим още вертолети. Моята фирма и фирмите на колегите от ССА като цяло ще имаме необходимост от поне десет вертолета за извършване на АХР в България. Може би част от тях ще са втора ръка.”
Няма как да не отбележим, че начинанието на „Фортуна Еър” е повече от смело. Залагането на чисто нова и непроверена у нас машина може да се окаже печеливш ход, но може да излезе и точно обратното. Това ще покажат бъдещето и здравата експлоатация над българските полета. Факт е обаче, че LZ-VIS за сега е единственият лек вертолет с газотурбинен двигател в България. Трябва да споменем, че това не е първата стъпка на Enstrom Helicopter в България. През 2004 г. авиационният оператор „Еър Скорпио” закупи един Enstrom 280FX (LZ-RJA) за учебни цели, с който основно се провеждаше обучението на пилотите държавна поръчка.
Enstrom 480B се отличава с доста приятният си дизайн, добри характеристики и не висока цена за газотурбинен двигател (Александър Младенов)
Enstrom Helicopter
През 1959 г. Рудолф – „Руди” – Енстрьом, любител вертолетостроител, основава компанията “R J Enstrom Corporation” с единствената цел да разработи евтин и достъпен вертолет. След няколко експериментални модела през 1963 г. полита моделът Enstrom F-28, снабден с бутален двигател Lycoming O-360, който получава типов сертификат от FAA (Федералната авиационна администрация на САЩ) две години по-късно. Това е и първият серийно строен модел на фирмата. През 1968 г. компанията е откупена от Руди Енстрьом и през следващите десетилетия сменя собствениците си нееднократно, като междувременно е прекръстена на Enstrom Helicopter. Пик на производството е достигнат през 70-те години, като например през 1977 г. са произведени цели 109 машини. Пак тогава е създаден и моделът 280 Shark (акула), който по същество представлява F-28, но с обновен и изключително авангарден за времето си дизайн. Добрите години приключват за компанията в края на 70-те, когато тя изпада във финансови трудности. На фона на революцията на вертолетите от семейството Robinson през 80-те и 90-те Enstrom Helicopter се представят вяло и производството възлиза на едва 15–20 машини годишно. През 1993 г. е представен моделът 480 – генерален завой в развитието на серията, при който е приложен популярният газотурбинен двигател Allison (по-късно Rolls-Royce) Model 250 (използван също на Bell 206 и MD 500). Модел 480 се оказва печеливш ход и през новото хилядолетие позициите на Enstrom Helicopter бавно започват да се възвръщат. Enstrom 480 става изключително популярно решение за различни правоохранителни агенции в САЩ, като до момента над 40 полицейски служби използват машината. В момента Enstrom Helicopter предлага на пазара три линии модели. Базовият F-28 все още е в производство, а актуалната му модификация носи означение F-28F. Моделът 280 (актуалната модификация е 280FX) е на практика идентичен като механика с F-28, като се изключат по-облагородената аеродинамика и значително по-добрият дизайн (дреболии, които струват скъпо). F-28F и 280FX са единствените серийно произвеждани вертолети днес, снабдени с бутални турбодвигатели. Газотурбинният модел 480 запазва основните линии и конструкция на модел 280, но предлага значително по-големи характеристики. През 2001 г. на пазара излезе моделът 480B, който има още по-високи характеристики. До момента Enstrom Helicopter е произвела около 1300 вертолета и макар нейните продукти да не са толкова популярни и широкоразпространени като тези от фамилията Robinson, за дългите години, които са на пазара, те са спечелили име на изключително сигурни машини, предлагащи отлично съотношение „цена–качество” в най-лекия клас.
Технически характеристики на Enstrom 480B
Дължина, m 9,2 Широчина, m 2,4 Височина, m 3,0 Диаметър на носещия винт, m 9,8 Маса празен, kg 826 Максимална излетна маса, kg 1361 Максимална скорост, km/h 230 Максимална крейсерска скорост, km/h 202 Таван, m 3000 Продължителност на полета, h 4,5
