Когато стане дума за авиошоу, обикновено се пише за скоростните и ефектни демонстрации на реактивни бойни самолети и вертолети. Но в България думата авиошоу често пъти се отъждествява с едно име – Свилен Иванов, чиито висш пилотаж ще видим на тазгодишния БИАФ-2009. Евгени АНДОНОВ проследява пътя на Свилен в авиацията.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 9 (май 2009 г.)
Почти няма голяма авиационна проява у нас без участието на единствения останал активен демонстрационен пилот и въздушен акробат. Няма ли го Свилен, значи е нямало авиационен празник. Такива са нещата. Днес въпреки годините, той продължава да е една от основните атракции на всяко авиационно шоу и не само в България, а и в съседни държави. Каквото и да правят във въздуха реактивните бойни самолети, най-топло публиката посреща въздушната акробатика на малкия червен биплан, чийто пилот заплита белия дим в най-ефектните фигури от въздушния пилотаж. Днес пилотът на червения спортен самолет–двуплощник Pitts S2B (LZ-AIR) не се притеснява да твърди, че е продукт на „онази система”, когато държавата е полагала наистина сериозни грижи за въздушните спортове. Това е във времената, в които всеки млад човек е имал възможност да стане парашутист, безмоторен или моторен летец.
Аз трябва да бъда летец
За Свилен обаче всичко започва с военната авиация и военновъздушното училище в Долна Митрополия. Без да знае бъдещият пилот, майка му се намесва при кандидатстването, като ходатайства пред заслужилия летец Лальо Върбанов да прави, да струва, но синът й да е инженер, не летец. Полковник Върбанов предлага на Свилен да е щурман, а не пилот. И в щурманското класно летят, а щом се лети, няма значение какъв ще го водят. И така в Долна ще лети на различни типове самолети, защото се изисква бъдещите щурмани-насочвачи за изтребителната авиация да познават физиката на нещата във въздуха. В програмата са включени превозни полети с Ил-14, L-29, МиГ-15 и МиГ-21. Правят се прехвати и фигури. Това, което полковник Върбанов обаче премълчава, е, че се лети само до трети курс, и то основно с опознавателна цел. След това службата продължава само на земята в командните пунктове. Когато бъдещият щурман разбира това, вече е късно и за прехвърляне и дума не може да става. Но той знае едно – „аз трябва да бъда летец”. И се започва едно ходене по мъките из началническите кабинети. Генерал Желязков, по това време началник на училището, отсича, че след като е започнал като щурман военновъздушното училище, ще трябва да го завърши като такъв. И така през 1972 г. като млад току-що произведен офицер, лейтенант Свилен Иванов е изпратен да служи в Узунджово. На третата година вече е щурман първи клас. Но желанието да лети е безгранично. Човекът, който отваря пътя към небето, е легендарният генерал Симеон Симеонов – Монката. След като разбира за страстното желание на Свилен Иванов, заключава: ти ще летиш в аероклуба. Случаят е безпрецедентен, нито дотогава нито после някой разрешава на офицери извън системата на Организацията за съдействие на отбраната (ОСО) да летят като спортисти (има още едно изключение – младият летец от Габровница Цветан Доганов, на който ген. Симеонов разрешава да лети на планери в михайловградкия аероклуб. На БИАФ-2009 Цецо Доганов ще води демонстрацията на тройката самолети от Долна Баня – бел. ред.). Така младият щурман служи в Узунджово и лети в аероклуба. За четири-пет години летателните часове достигат 1200. Става обществен инструктор по моторно летене, пилотира моторен самолет PZL 101 Gavron и хвърля парашутисти в Стара Загора. Включват го в отбора на аероклуба в Пловдив. Свилен продължава да мечтае да бъде професионален летец. По това време България са въведени и бойните вертолети Ми-24. Има възможност, но опитът му да премине на боен самолет или вертолет отново среща спънките на армейската бюрокрация и догматизма. След продължително умуване защо и как е решено да бъде преместен в системата на ОСО и да стане началник на аероклуба в Пловдив.
По това време на всички началнически постове стоят военни със запазени права. Непосредствено преди назначението Свилен е приет във Военна академия „Г.С. Раковски” в София. Завършва я с отличие. Съвсем естествено дипломната му работа там е свързана със спортната авиация и …използването й по време на война. Темата е „Използването на леки и свръхлеки самолети на Балканското стратегическо направление”. След като Матиас Руст пробива през ПВО системата на СССР и каца на Червения площад в Москва, всички се шегуват, че дипломата му вече е защитена с отличие от авантюристичния германец. Председателят на комисията бъдещият генерал Никола Колев заявява, че вижда в нея бъдеща дисертация. За Свилен обаче по-важното е не отличната оценка на дипломната комисия, а разработката му да види бял свят и да се реализира на практика. Това изисква промяна на закостенелите възгледи за мястото на ОСО и спортната авиация в мобилизационните планове на страната. Съвсем естествено за това време никой не иска да променя нищо и така авангардните идеи остават само на хартия. Пет години е началник на аероклуба в Пловдив, а оттам е изпратен в София. Следват три години като зам.-началник и още пет като началник на отдел „Въздушна подготовка” в ОСО. Успоредно с това е инспектор по моторно и безмоторно летене. През всичкото това време най-важното нещо в живота на Свилен е възможността да лети. От средата на 80-те години ОСО разполага с четири самолета Zlin-50LS чешко производство, позволяващи изпълнението и на най-сложните фигури от висшия пилотаж. Макар и не най-модерните (по онова време се появяват Як-55 и Су-26М, които са с една класа отгоре), и до днес Свилен твърди, че това е неговият самолет. С него ще направи десетки демонстрации през 90-те години и ще завоюва вниманието и сърцата на хора далече от авиацията. Но както често става в живота, не всичко е гладко. Следва по думите му срамен случай в годините на демокрацията – за малко да го изкарат шпионин на чужда държава заради контакти със сръбски гражданин, любител на летенето. След девет месеца ходене по мъките Свилен е оправадан и дори е върнат на служба в Щаба на ВВС като помощник на главния щурман на авиацията, полк. Асен Иванов. Но тук, на земята Свилен Иванов издържа едва няколко месеца. Отново не му дават да лети.
В гражданската авиация
В този момент шансът е на страната на неуморния пилот. Авиокомпания „Балкан” поема младите студенти от първите випуски на Техническия университет в София, обучавани за летци. Свилен приема поканата на началника на учебния център на „Балкан” и в началото на 1997 г. вече става главен инструктор. От Русия са купени три витлови самолета Як-18Т, като центърът разполага и с три двудвигателни L-410UVP. „В началото на 1997 г. станах главен инструктор в учебния център. Задачата ни бе да обучим випуските на Техническия университет от новата по това време гражданска авиационна специалност. Купихме три Як-18Т, за да обучаваме. Подготовката беше перфектна, защото имаше и три L-410 за летене на многодвигателен самолет. Като отидох в „Балкан”, извиках и седем опитни инструктори, всичките те и летци-фигуристи – цветът на кадрите от ОСО, ги събрах във Враждебна и започнахме. Обучихме четири випуска – това са общо 40 души.” В един момент обаче се оказва, че авиокомпания „Балкан” я няма. След като Гад Зееви слага ръка на националния превозвач, приватизацията и последвалия фалит на националния превозвач нанася удар и на обучението на летателен състав за гражданската авиация. Но в бизнеса празно няма – появява се и първият частен авиационен учебен център, който поема държавната поръчка. А спортният пилот и инструктор става граждански пилот и започва да лети по регулярните линии на „Балкан с L-410 в трудните времена след Гад Зееви. В един момент се оказва, че най-малкият самолет на авикомпанията е в действителност най-големият по значение. „Времената бяха трудни, Спираха постоянно тута, спираха боинги, но ние с „елката” не спирахме. Летяхме с пътници до Бургас. Правехме и „трамвай” – София–Бургас–Варна–София. След това правехме чартъри до Краснодар от Варна.”
Свилен и „Питс”-а
Съдбата определя Свилен да се срещне с предприемача Стефан Шиваров, който има софтуерен бизнес. Самият Стефан също е запален по летенето и посещава различни аероклубове в САЩ, където се учи да кара самолет. Най-голямо впечатление му прави въздушната акробатика и така започва да взима уроци в школата на Шон Тъкър. Самолетът е Pitts S2B. Най-новата и за съжаление единствена страница в българската въздушна акробатика е неразривно свързана със създаването на фирмата „Еър Спорт” през 2003 г. Свилен и Стефан започват своята дейност като авиационен учебен център с един ултралек самолет Rans S-12S, базиран на летище Божурище. По това време масовизацията на авиацията с общо предназначение едва започва. През 2004 г. дейността се премества на новооткритото летище Лесново до София. Съвсем естествено е, както подсказва името на учебния център „Еър Спорт”, основателите да се замислят и за истински спортен самолет. И така още същата година от САЩ е закупен един спортен биплан Pitts S2B, който пристига по море в контейнер. Сглобен и облетян… и спрян от ГВА. Близо година самолетът стои на земята, докато се уредят бюрократичните формалности с експортния сертификат пред въздухоплавателната ни администрация. Така на авиошоуто БИАФ 2004 за първи път от 15 години подобна проява преминава без въздушната акробатика на Свилен. Българският Pits стои на земята, а във въздуха със самолет от същия тип демонстрира своето майсторство турски пилот. На следващата година всички формалности са уредени. И днес единственият летящ акробатичен самолет в България е черешката на тортата на всяко въздушно шоу. Междувременно дейността на „Еър Спорт” набира скорост. Още през 2004 г. за обучението на пилоти на ултралеки самолети е закупен двуместният модел CT2K. Година по-късно фирмата вече разполага и с Cessna 150 и правото да обучава за PPL на леки самолети. От година на година авиопаркът на „Еър Спорт” нараства, въвеждат се Cessna 172 и 182. За подготовка на многодвигателни самолети се ползва и един нает Piper PA-23-250. Статистиката показва, че от основаването на фирмата през нея са преминали различни етапи на летателна подготовка над 130 летци. От тях над 80 са завършили до ниво на многодвигателен самолет и са взели търговски пилотски лиценз CPL.
Друга страница от летателната биография на Свилен Иванов са изпитанията на новопостроените български самолети ДАР-21 „Вектор” и ДАР-23 „Акцент”. Не случайно запазената марка е откриването на авиофестифалите с репликата на един от символите на българското самолетостроене – ДАР-1. Самолетът е конструиран и построен от Весeлин Вълканов и финансиран от Максим Христов. Днес Свилен си спомня за първите полети, за пробите на срив и как почти веднага след това самолетът е трябвало да участва в авиофестивала БИАФ 2004. За откриването на проявата на 5 септември регистрираният в клас „експериментален” самолет прелита от Божурище с едно междинно кацане на летище Черньово (до Ихтиман) до Пловдив. На пръв поглед ефектното изпълнение над многолюдната публика с двата флага, закрепени на N-образните стойки на биплана се оказват сериозно изпитание за опитния пилот. От голямото въздушно съпротивление на самолета знамената по никакъв начин не проличават и полетът на репликата на ДАР-1 се превръща в събитието на авиошоуто. През тази година Свилен се надява, че отново ще бъде в небето над Пловдив по време на БИАФ 2009 не само с червения Pits, но и с родния ДАР-1 – реверанс към славното минало на българската авиация. А без минало в авиацията няма бъдеще, смята Свилен Иванов.
Въздушната акробатика – минало и настояще
Днес пилотът, който е летял на самолети за висш пилотаж като Zlin Z-526, Як-50, Як-52, Zlin Z-50LS и Су-26М продължава да пише последната за сега страница на фигурното летене в България: „През 2004 г. пристигна „Питс”-а и не щеш ли – как аз ще летя? Въпросът идва от ГВА. Ами как така? Аз цял живот съм летял на спортни самолети ей така. Не, не може. И се наложи да отида в друга държава да ме прехвърлят официално. Аз до последния момент съм летял на Zlin-50LS. Наложи се да отида в Аугсбург (Германия) на едно място, където имат Pitts, но с двигател, по-слабичък от нашия с 180 к.с. Всичко това, за да ми направят превозна подготовка. Правим там някаква зона. Показва ми инструкторът фигура, аз я повтарям. Показва друго нещо, взе, че срина самолета. Оказа се, че няма какво да ме учи, защото не знае. Показа ми много интересни неща за кацането. Кацането с този самолет е страшно трудно заради тесния коловоз, късото тяло и задно разположената кабина. Като се върнах, подгоних нашия самолет на Божурище и си го облетяхме и сега го ползваме за въздушни покази. Откакто е дошъл, вече сме налетели над 100 часа, и то само с въздушна акробатика (всеки полет е с продължителност около 15 минути)”. В последните години Свилен участва във всички въздушни прояви в България. Непрекъснато е канен за въздушни покази и в чужбина. „Ходил съм на много места. Редовен участник съм в шоуто на Нови Сад. Там летят най-големите им фигури, много авиационна държава са. Няма грешка, добре го правят. Всяка година ходя там. Бях и в Черна гора за едно шоу за независимостта им, когато я обявиха. Сега тази година имам покана за Тузла (до Мамая) в Румъниия. Много голямо шоу на 22 август. В поканата обезателно изискват да летя с Pits. Трябва им такъв самолет, явно нямат. В Румъния имат всякакви самолети и много добри акробати. И са много по-напред от нас и си поддържат всичко. Имам много добри участия и в Словения. Направихме една група Aerobatic Race. Там сме една група 6-7 души подобно на RED BULL.” Състезателната формула в Словения е създадена от участието на много опитни състезателни пилоти. Представлява комбинация от традиционните състезания за скорост между пилони и въздушна акробатика. Пилотите се състезават за време, като след преминаване между контролните врати се изпълнява определена фигура от висшия пилотаж. Оценката комбинира чистотата на изпълнение на фигурата и времето за изпълнение за определен брой преминавания по състезателното трасе. През 2007 г. Свилен Иванов се състезава с Pitts S2B срещу далеч по-съвременни и скоростни моноплани като GILES-202, Су-26 и Extra 300S. Въпреки това българският пилот успява да се пребори със своите имените конкуренти и да се класира втори.
Голямата болка по спортната авиация
Днес голямата болка на Свилен Иванов е ликвидирането на спортната авиация. Един пилот и един самолет за висш пилотаж не правят въздушен спорт в България. И до ден днешен не може да се примири със закриването на ОСО по начина, по който беше направено. Убеден е, че в новите условия аероклубовете щяха да се впишат и да оцелеят ако им беше даден шанс. Това можеше да стане, твърди той, ако бяха 22-те летища на бившето ОСО дадени в ръцете на хората, които милееха за тях. Създаването на „Воинтех” като организация наследник на ОСО и буквалното му затриване в периода 1997–1999 г., разпродажбата на авиационната техника е груба грешка и тежи на Свилен. Практиката на всички източноевропейски страни – Полша, Чехия, Словакия – е, че там бившите аероклубове са преминали в ръцете на спортни сдружения с идеална цел. В България почти няма такава структура. Голям срам е, че у нас въздушните спортове са изключени от Закона за гражданското въздухоплаване (ЗГВ). В него понятия като моторно летене, безмоторно летене, делтапланеризъм и парашутизъм не съществуват като спортна дейност и всичко, което са прави в тази област у нас, не е законово регламентирано. Авиационна техника на ОСО е разпродадена за жълти стотинки. Дори четирите акробатични самолета Zlin-50LS, всеки с нальот от по около 150 часа преминават в частни ръце и днес нито един не е приведен в летателна годност и това едва ли ще стане. Дори люлката на родната авиация през целия XX век – летище Божурище, е разменено скандално и по всяка вероятност най-доброто място за летене на авиацията с общо назначение ще бъде изтрито от авиационните карти. Всичко това не трябваше да се случи, убеден е Свилен Иванов: „Рано или късно и при нас ще стане, но сигурно Европа ще ни учи, не че не знаехме как се прави. Авиацията тръгва от аероклубовете”.
Българската школа във фигурното летене
Свилен държи да се помни, че макар и по-скромна, в България също е имало школа в моторното и фигурното летене с традиции. „Във фигурното летене не бяхме толкова напреднали, защото още навремето се нуждахме от модерни самолети. Техниката в този спорт винаги е решаваща, а ние нямахме такива самолети. Но за мащабите на Балканите сме били много добри. Имаше школа от старите времена, като се почне от бай Недю Недев (Азмана), ветеран от 2/6 орляк, атакувал американските летящи крепости над София. От него сме се учили. Той създаде школата на националните отбори. Той ни учеше и тренираше. Първо по-старите от мен, после нас. Сега ние сме най-старите. Аз го заварих през 1975–1976 г. в аероклуба в Сливен. Той си беше в силата, не толкова като пилот, а като човек, който може да те тренира, да те учи. От земята само като те погледне, да ти каже, задръж, подай крак и т. н. Каквото се наложи, той го знаеше и го можеше. Тогава работехме със Zlin-326 и Zlin-526. Нямахме други самолети. Имахме котило стари авиатори. Стефан Симеонов от Сливен. Бог да го прости Диман Каракашев, загина при учебен полет с обучаем в Бургас. Несменяеми републикански шампиони. Борис Борисов и него Бог да го прости, почина наскоро от инфаркт. Изграден пилот и изключително кадърен въздушен акробат беше Борис Борисов, работеше в селскостопанската авиация. Също така големи пилоти бяха Велико Симеонов, който и сега работи в „Еър Скорпио” като инструктор, Иван Герасимов от Стара Загора, беше ми инструктор, вече не лети. Сред жените това са Пенка Карева от Хасково, Йовка Георгиева от Бургас. Валя Цветкова, която отиде в Авиоотряд 28. Надя Чернева също. И след тях останахме ние, групата на последните: Борис Борисов от Стара Загора и Велико Симеонов и аз. Наскоро при катастрофа със селскостопански самолет Z-37 загина Данчо Харизанов, най-младият и доста перспективен пилот от нашето поколение. Летял съм на Zlin-326 и Zlin-526 „Тренер”, а след това и на Як-50. Като бях началник на аероклуба в Пловдив, пращах в продължение на 5 години 20 души да летят в Ленинград, а руснаците идваха на почивка в България. Там се учехме от Виктор Смолин, несменяем световен шампион над 10 години. Добър приятел съм с Коля Тимофеев, който сега е развърнал школи за въздушна акробатика в САЩ със Су-26. На времето с него в Ленинград правехме с Як-52 лупинг в шесторка. От техния аероклуб вкарах за ОСО навремето пет Як-52 (от които един за Музея на авиацията) – и това само срещу два компютъра Правец-8М. С Михаил Молчанюк облетяхме нашите Як-18Т при доставката от Москва за учебния център на „Балкан”. Заедно с него прелетяхме до България със седем кацания с тези самолети.” Днес големият български въздушен акробат мечтае да създаде истински спортен аероклуб в истинския смисъл на тази дума. Място, където спортният дух и любовта към небето да стоят над заливащия ни отвсякъде комерсиализъм. Смята, че идеята си заслужава да се бори с бюрократизма и неразбирането на държавата в лицето на различните администрации. Днес със своите 60 лазарника, опит от полети на 45 типа самолети и общо налетени 8000 часа (от тях около 1500 само фигурно летене) и след участие в над 100 въздушни демонстрации и покази на висш пилотаж Свилен Иванов споделя своята философия: „Наситил съм се на слава и признание, но не това е спортната авиация. Авиошоу не може да се прави от човек, който мисли кой какво ще каже на земята. Той ще загине. Човек трябва да е творец във въздуха. Има голяма разлика със състезанието, където се изпълнява един комплекс от фигури в строго определен квадрат с дължина на страната един километър. Когато правя показ, аз импровизирам. Вълнувам се като артист, който се стреми да изиграе представлението си най-добре. Но това е само върхът. Не се започва от него. Един шоу пилот се гради с години. често пъти ми слагат етикета „най”. Но не съм съгласен, за мен най-добрият пилот е живият пилот”.
