Как започна всичко преди точно 100 години? Как бе създадена българската военна авиация и кои са нейните първи герои? Как малката и бедна страна се решава да инвестира в най-модерните технологии познати тогава и къде е българския принос в утвърждаването на самолета, като най-страшното оръжие, което ще доминира бойните полета на ХХ и XXI век? Публикуваме извадка от приложението на списание АЕРО, което ще бъде публикувано с нашия следващ брой и обхващащо 100-те години история на нашата военна авиация.
Днес близо 110 години след появата на това чудо авиацията с гордост всеки българин може да отбележи приноса на първите дейци на родното въздухоплаване, донесли в малка България последните достижения на чисто новата технология за летене с апарати, по-тежки от въздуха.
Първото десетилетие на новия XX век ражда и увенчава с успех търсенията на цялото човечество за полет като птиците. Донякъде този стремеж е реализиран още при появата на аеростатиката – науката за полета на апарати, по-леки от въздуха. В България въздушните балони са демонстрирани за първи път още през 1892 г. на Пловдивския панаир от френския въздухоплавател Йожени Годар. Само десет години по-късно Пионерните (инженерните) войски въвеждат автомобила и вече се мисли по създаване на въздухоплавателна част във войската. През 1906 г. с Височайший указ под № 28 от 20 април е създадено Въздухоплавателно отделение като част от структурата на Железопътната дружина. Български офицери, начело с радетеля на авиационната идея, капитан Васил Златаров, изучават последните световни новости, закупуват оборудване в чужбина и създават наблюдателни балони собствена конструкция. Разбира се, идеите на един млад и начетен офицер не биха се развили, ако над него няма старши офицери, генерали и държавници с позитивно мислене и широк поглед към последните технологични новости. В тези години Европа се подготвя повече или по-малко за бъдещ световен военен конфликт, а нашата държава се стреми да си върне изконни български територии и да вземе реванш над Османската империя за вековното владичество. Това са години, отличаващи с изключителна зрялост на вече спечелилите една война български военни лидери.
Началото
До 1912 г. е подготвена малка, но сплотена въздухоплавателна команда. Васил Златаров пътува на командировки до Париж и Русия, за да се запознае отблизо с последните конструкции на аероплани, дирижабли и балони. И ако при балоните няма кой знае какво ново, то в управляемите аеростати (дирижабли) и летателните апарати, по-тежки от въздуха, има много нови конструкции. От плахите опити на американските братя Райт над дюните на Кити Хоук през 1903 г., предизвикали сензация по света са минали едва няколко години. Самолетите на различни изобретатели правят уверени полети на височина от няколкостотин метра и на далечина до 150 километра. Става ясно че началото на аеропланното дело е поставени и е въпрос на малко време това ново чудо на техниката да направи огромен технологичен скок и да намери място във военното дело. Днес можем само да се възхищаваме от лидерското мислене и визионерството на тези млади български офицери, които виждат в самолета това, което мнозина капацитети със световно известна слава още не могат да прозрат. През 1909 г. единични самолети са закупени от армиите на редица държави и съвместно с фирми, конструктори и изобретатели се работи по създаването на военни авиационни части, но повечето остават изолирани експерименти. По аналогия с управляемите дирижабли, на тях за в бъдеще се възлагат надежди за водене на въздушно разузнаване, бомбардиране, фотографиране и дори изпълнение на куриерски функции. Чест прави на нашите военни, че следват общите тенденции при несравнимо по-скромни финансови възможности се стараят да действат най-рационално. В чужбина се изпращат офицери които наред с изучаване на пионерното дело обръщат внимание и на последните новости в авиацията и развитието на автомобила. Неоценен остава приноса на самия български цар Фердинанд, който също внимателно следи новостите по авиацията. През 1910 г. той е посещение в Париж и там, официално посрещнат, има възможност да наблюдава военни демонстрации на аероплани край Париж. Само няколко дни по-късно в Белгия Фердинанд става първият държавен глава в света, който се вози на летателен апарат, по-тежък от въздуха. Примерът му ще бъде последван от неговите деца, принцовете Борис и Кирил. Няколко месеца по-късно в София със своя летателен апарат Farman пристига руският пилот Борис Масленников. Извършват се демонстрационни полети и според редица източници сред множеството обществени деятели, на аероплана на руснака отново лети цар Фердинанд. Именно положителното отношение на Фердинанд ще ускори развитието на авиацията в България. По финансови съображения държавата отхвърля няколко предложения на Масленников за доставка на аероплани, както и проектите на доморасли изобретатели. Искрата обаче е запалена и във военното министерство знаят, че самолетите са военно средство с бъдеще. През 1911 г. полковник Васил Ранков е командирован в Франция, люлката на европейската авиация по онова време, със задача да проучи последните новости. Скоро след това италиано-турската война, известна още като Триполитанска война, окончателно затвърждава мнението на българските военни, че пред самолета има голямо бъдеще като бойно средство. Както си му е редът българската армия изпраща един сухопътен и един морски офицер за наблюдатели към щаба на италианците. Така от първа ръка в донесенията си до България тези офицери разказват за опита на италианците при употребата на самолета за наблюдение, бомбардиране, фоторазузнаване и изпълнение на куриерски задачи. По-късно всички тези първенства на италианската военна авиация се приписват на българите – основно от изследователи с криворазбран патриотизъм и скромни исторически познания, но фактите са категорични. През 1911 г. Италия е страната, която за първи път е ползвала самолет за военни цели на територията на днешна Либия. България ще усвои този опит, ще го развие и за първи път ще го приложи на Европейския театър на бойните действия. Триполитанската война остава в историята като експеримент и така Балканаската война е призната за събитието, показало на света, че този експеримент не е изолиран, а е перспективна област за развитие на военното дело. Към малка България ще се отправят погледите на военни експерти от цял свят и те с удивление научават много за възможното и масово използване на авиацията за военни цели.
По онова време България води преговори за създаването на т.нар. Балканския съюз и условията за водене на съвместни бойни действия срещу Турция. Бойната подготовка на всички нива в българската войска се засилва, закупува се оръжие и се планират военните действия. Информацията от Италия става важен стимул за решението на военното министерство в началото на 1912 г., предвиждащо създаване на аеропланна военна част. Решено е да се закупят самолети от различни типове и в съответните фабрики да се изпратят летци и механици, които да се обучат за летене и поддръжка на авиационната техника. Проведени са конкурси и са подбрани офицери с познания в областта на авиацията и добро здраве. Отпуснат е кредит и са направени поръчки за пет самолета Bleriot XXI, Voisin и Somer във Франция, Wright в Германия и Bristol във Великобритания. Във Франция, Германия, Великобритания и Русия са изпратени за обучение общо 13 летци и шестима механици. През този период се откроява името на поручик Симеон Петров – по време на полет в школата на известния френски пилот и конструктор Луи Блерио в Етамп, двигателят на неговия самолет отказва във въздуха. Смелият български летец успява да приземи безопасно машината и според парижките вестници от това време, това е уникален случай, защото дотогава всички спирания на двигателите във въздуха преди Петров са водели до падане на самолета и смърт на летците. Първи се завръщат изпратените във Франция летци и закупеният Bleriot-XXI. На 13 август 1912 г. Симеон Петров извършва първият полет на български аероплан с български пилот над столицата София.
Балканската война
Междувременно подготовката за войната с Турция върви с пълна пара. Като генерална репетиция за бъдещите военни действия в периода от 7 до 10 септември 1912 г. Българската армия организира маневри край Шуменската крепост. Обучените във Франция летци Симеон Петров, Никифор Богданов и Христо Топракчиев летят на единственият самолет, с който армията разполага по това време, придаден към нападащата страна. На отбраняващите се в Шумен части е придадено балонното отделение, което разполага с един балон „София-1”, изработен под ръководството на Васил Златаров. В хода на маневрите са отработени основните въпроси по водене на разузнаване от въздуха. На 17 септември Българската армия обявява обща мобилизация. Към пионерните войски е включен щаб на Въздухоплавателния парк с едно балонно отделение, разполагащо с два балона, Godard и „София-1”, както и току-що формираното аеропланно отделение. На 5 октомври 1-ва и 3-та армия настъпват в турска територия, разгромяват противника и на 11 октомври превземат Лозенград от ход. 2-ра армия настъпва и блокира одринския гарнизон.
Към началото на бойните действия българската военна авиация се увеличава с още двама бреветирани летци от фабриката Albatros – Радул Милков и Пеньо Попкръстев (договорът за доставка на самолети с компанията Wright се проваля и те се преместват за обучение в Albatros), както и завърналият се от Bristol Любомир Лулчев. Още седем души се прибират в България, без да са завършили авиационните курсове, за които са били изпратени. Авиационният парк на отделението се състои от един повреден при облитане Bleriot-XXI и три новопристигнали самолета Albatross F.III. Симеон Петров е командирован в Русия, откъдето доставя още самолети и се връща едва на 20 октомври. Първото си военновременно летище аeропланното отделение устройва край Търново Сеймен, днешен Симеоновград. На 10 октомври отделението се премества край Мустафапаша, днешен Свиленград, като е придадено към 2-ра армия, разположена край Одрин. На 14 октомври е сглобен и облетян един от новодоставените самолети Albatross. На 16 октомври 1912 г. с него екипажат в състав поручик Радул Милков – пилот, и поручик Продан Таракчиев – наблюдател, осъществява първия боен полет на българската военна авиация. Задачата е въздушно разузнаване на вражеските позиции около Одрин. Вечерта на този ден генерал Симеон Янков, инспектор на инженерните войски при щаба на Действащата армия, изпраща телеграма до Главното командване със следния текст: „Днес, 16 октомври, към 11 часа преди пладне се направи едно летене с аероплан към Одрин в продължение на 50 минути. Събраните сведения се съобщиха в щаба на командващия 2-ра армия… утре се проектира по-дълго летение с два-три аероплана”. Извършени са първият боен полет на българската авиация и първото въздушно разузнаване в бойни условия в Европа. На 17 октомври поручик Топракчиев е първият български летец, който ще бъде обстрелван по време на изпълнение на бойна мисия. По самолета Bleriot-XI са преброени девет пробойни, за щастие, без последствие. Един ден по-късно руският доброволец Тимофей Ефимов хвърля позиви над Одрин от аероплан Bleriot-XI и така поставя началото на психологическа война, водена от българската военна авиация. Събитията са нижат бързо за българските летци. На 19 октомври при изпитателен полет след ремонт над летище Мустафапаша катастрофира и загива поручик Христо Топракчиев. Той е първата жертва на българската военна авиация. Междувременно последвалото лошо време възпрепятства използването на авиацията, но пристигането на още от новозакупените самолети дава възможност за по-масирано използване на авиацията за разузнаване, когато метеоусловията позволяват. Така например на 14 ноември три самолета – Bleriot, управляван от Джовани Сабели с наблюдател Любомир Лулчев, Albatros с пилот Радул Милков, наблюдател Продан Таракчиев и Voisin, пилотиран от Стефан Калинов, с наблюдател Милчо Митев излитат един след друг при задача да обследват от въздуха различни участъци от отбраната на Одринската крепост. За съжаление, лошото време прекратява тази мащабно замислена въздушна мисия. Три дни по-късно метеорологичните условия са благосклонни към българските авиатори. На 17 ноември 1912 г. италианският доброволец Джовани Сабели лети над Одрин за разузнаване. За този полет в дневника на бойните действия е записано: „Полет Sabeli с Bleriot – пасажер майор Златаров – хвърли прокламации и две бомби”. Така е извършена първата бомбардировка от български самолет. По-късно капитан Величков изобретява специална авиационна бомба, заменяща използваните за тази цел ръчни гранати. Така бомбардирането от самолет става редовна практика при всеки удобен случай, а моралният ефект върху противника е сериозен. От Русия са поръчани специални авиобомби тип „Гелгар” и три авиационни прицела. От този период датира и първият полет на жена на самолет у нас – самарянката Райна Касабова. Плановете към всяка действаща армия да се придаде по едно аеропланно отделение с щат трима летци и три действащи самолета изискват да се набавят още самолети и да се наемат чуждестранни летци доброволци. За целта още на 10 октомври е издаден специален правилник за този вид доброволческа служба. От трети страни в България пристигат летци и техници, които трябва да придружат, сглобят и облетят закупената в чужбина авиационна техника, като някои от тях дори остават на българска служба. Отделно в Русия за помощ на България е формиран специален отряд „Шчетинин” с четири самолета Farman VII и един резервен летателен апарат без двигател. Към отряда са придадени четирима летци и шестима механици. Те са доброволците и заедно с други руски летци се включват в състава на българската военна авиация в началото на ноември 1912 г. Има много доброволци на българска авиаторска служба, но реално малцина от тях извършат бойни летения. Преди и по време на войната България купува 29 различни самолета. Повечето от тях излизат от строя при прелитания и различни инциденти. По това време авиацията е силно зависима от метеорологичните условия и не винаги в решителния момент може да се включи в бойните действия С насищането със самолети нови и втора ръка от различни типове и попълване на личния състав с голям брой чуждестранни доброволци и фирмени летци може да се мисли и за роене на аеропланното отделение, както и за действия на авиацията на по-широк фронт. В началото на ноември е формирано 2-ро аеропланно отделение, натоварено със задачата да оказва съдействие на армията при настъплението към Чаталджа. Четири самолета са пребазирани в Чорлу. По късно след сключването на примирието с Турция е формирано и 3-то аеропланно отделение. До самото примирие, сериозно ограничена от лошото време, българската военна авиация успява да извърши 15 бойни полета, като натрупва първоначален боен опит и самолетът се доказва като ценен инструмент за водене на разузнаване. Така висшестоящите щабове и Главното командване бързо се убеждават в ефективността на авиацията. В началото на декември 1912 г. пристига от Русия модерен змейков балон. Той е придаден към новосформираното 2-ро балонно отделение, което взима активно участие до края на военните действия. Примирието, сключено с Турция на 17 ноември, продължава два месеца и се използва за тренировка на летците и отработване на методиката за бомбомятане от различните самолети с различни пилоти и наблюдатели. Така българската бойна авиация придобива окончателната си организационна структура по време на Балканската война. 1-во аеропланно отделение с командир поручик Радул Милков е базирано на летище Мустафапаша. То разполага със самолети Albatros, Bleriot, Farman и Voisin и има щат от четиримата летци и 63 души обслужващ персонал. Двамата активно летящи наблюдатели Продан Таракчиев и Любомир Лулчев са преместени в новосформираното 2-ро балонно отделение. Основна задача е разузнаване на Одринската крепост и осигуряване с данни на щаба на 2-ра армия. 2-ро аеропланно отделение с командир поручик Симеон Симеонов е базирано на летище Черкезкьой. То има два самолета Farman, Bleriot и Sommer, а летателният състав включва четирима летци и трима наблюдатели. Обслужващият персонал е едва осем души. Отделението е придадено към 1-ва и 3-та армия, които водят бойни действия на Чаталджанската позиция. 3-то аеропланно отделение с командир Пеньо Попкръстев е разположено на летище Чорлу, а по-късно се мести на полевото летище Балабанджик. В състава му влизат двама пилоти, двама наблюдатели и един самолет Bleriot (придаденият в състава на отделението самолет Farman e унищожен при принудително кацане) с 34 души обслужващ персонал.
Двете балонни отделения с командири Юрдан Казанджиев и Продан Таракчиев действат край Одрин. На 21 януари 1913 г. военните действия с Турция са възобновени. За периода до 12 март 1-во аеропланно отделение извършва 19 бойни летения за период от осем летателни дни. Причината за ниската активност се явява лошото зимно време. Полетите извършват станалите вече рутинни разузнаване, хвърляне на позиви и бомбардиране. Извършват се групови полети с единен замисъл. Един ден преди решителния щурм на Одринската крепост, на 12 март, 1-во аеропланно отделение извършва три полета за разузнаване на отделни сектори от отбраната. На 13 март Българската армия предприема атака и към обяд турският гарнизон се предава. Този голям успех бързо води до края на военните действия. Към 21 януари 2-ро аеропланно отделение е преместено на летище Черкезкьой. Поради аварии в него остават боеспособни едва два самолета Bleriot и Farman. Въпреки това Симеон Петров и швейцарският доброволец Ернст Бюри извършват 27 бойни полета над различни райони на Чаталджанската позиция, разположена между бреговете на Мраморно и Черно море. В няколко от последните си полети през март 1913 г. двамата смели авиатори правят опит да достигнат и да бомбардират Цариград. Българското командване прави опит, който от днешна гледна точка може да се нарече стратегическа бомбардировка на важен град в противниковата държава. За целта е подготвено полево летище за дозареждане с гориво по маршрута от Черкезкьой до Цариград. След няколко неуспешно опита да се достигне целта на 3 март усилията са прекратени поради подписването на окончателното примирие. 3-то аеропланно отделение има ограничена бойна дейност поради факта, че разполага с един самолет и също поради преобладаващото лошо време. До края на войната Джовани Сабели извършва девет бойни полета над Булаирската позиция, а при последния полет той дори успява да прелети над Дарданелите До края на войната балонните отделения имат задача да наблюдават определените сектори в отбраната на Одрин, както и да коригират огъня на артилерията. След края на военните действия българската военна авиация съдейства за изпълнение на ежедневните задачи и търпи различни пребазирания и придавания в подчинение до края на месец май 1913 г., когато назрява опасността от конфликт с досегашните съюзници. На жп ешелони техниката на аеропланните и балонните отделения е транспортирана до София.
