Прототипите
На 13 декември 1973 г. първият прототип YF-16 е тържествено изкаран от халетата на General Dynamics във Форт Уърт, Тексас. Машината носи борден номер 72-1567, задвижвана е от двигател F100-PW-200, няма радар, както и сложна авионика, и е снабдена с аналогова ЕДСУ, защото цифровата система все още не е готова. След серия предварителни наземни тестове в Тексас самолетът е разглобен, натоварен на транспортен самолет C-5 Galaxy и на 8 януари 1974 г. е доставен в авиобаза Едуардс, Калифорния, където се намира летателно-изпитателният център на ВВС на САЩ. Сравнителните изпитания на YF-16 и YF-17 ще се проведат изцяло там.
Статията е публикувана в сп. АЕРО бр. 65 (януари 2014 г.)
Сглобяването на първия YF-16
Първият YF-16 е сглобен отново и с него започват нова серия наземни изпитания, като се стига до скоростно рулиране по полосата. Едно от последните изпитания преди реалния първи полет. Датата е 20 януари, а в кабината на самолета е пилот-изпитател Фил Ойстрейкър. Както той ще си признае по-късно, намеренията му са при достигане на максимална скорост да издигне самолета на метър или два над земята, за да усети за малко машината в полет, след което да я приземи веднага. Плановете му се сбъдват, но по други причини. Достигайки скорост от около 130 възела (241 km/h) Ойстрейкър решава да изпробва управляемостта по крен, като едновременно с това вдигне носовата стойка. Възниква проблем с управлението на соплото и то се затваря, увеличавайки тягата. В същото време управлението се оказва доста чувствително и в първия момент летецът не успява да овладее машината, като възникват силни колебания по крен и тангаж. Десният хоризонтален стабилизатор се удря в пистата и Ойстрейкър решава, че е по-добре да издигне изтребителя във въздуха, отколкото да рискува да стои на земята. Скоростта е малка и излитането е трудно, но все пак YF-16 се издига и поема по кръга за кацане. Полетът продължава малко под шест минути. Повредите по прототипа са отстранени след кацането, а системата за управление е настроена по-добре.
Първият прототип YF-16 заедно с пилота изпитател Фил Ойстрейкър
Първият официален полет е извършен на 2 февруари 1974 г., като в кабината е отново Фил Ойстрейкър. Полетът продължава час и половина и е без никакви забележки. Три дни по-късно е премината звуковата бариера, а на 11 март е достигната скорост от М 2.
Първият инцидентен полет на YF-16 се състои на 20 януари 1974 г.
На 9 май 1974 г. полита и вторият YF-16 (72-1568), като негов пилот е Нийл Андерсън. Вторият прототип е почти без промени, но има вградено оръдие М61 Vulcan и може да използва допълнителни резервоари, защото General Dynamics планира да го демонстрира в Европа. Летящ макет в мащаб 1:3 е изпитван на свредел. През това време в противниковия лагер цари подозрителна тишина, а от YF-17 няма и следа. Хари Хилейкър си спомня, че тогава основните опасения в компанията му са били, че Northrop ще покаже значително по-завършен проект, който ще е готов за производство. Тези подозрения се засилват от факта, че Northrop работи по темата от доста по-дълго. Оказва се обаче, че в конкурентния лагер работата върви доста по-проблематично. Първият прототип на YF-17 е показан на 4 април, след което е превозен по земя в Едуардс, а първият му полет става факт едва на 11 юни. Вторият прототип полита чак на 21 август 1974 г.
Кабината на първия прототип е изцяло изпълнена с конвенционални уреди
Европейците идват
В началото на 1974 г. залозите около LWF неочаквано се вдигат до небесата. Четири европейски членки на НАТО – Норвегия, Холандия, Дания и Белгия – организират консорциум с цел търсене на заместник на изтребител-бомбардировачите F-104G. Общите нужди на четирите страни са за 300–350 бойни самолета с многоцелеви възможности. Страните създават обща комисия за избор на победител, като изискванията за технологичен трансфер са огромни. Какъвто и самолет да бъде избран, то производството му трябва да става в Белгия и Холандия, а в Дания и Норвегия да се разгърне производство на други системи и агрегати на машината.
На първо време се разглеждат няколко различни варианта. Французите от Dassault предлагат Mirage F1E (E от European) с двигател SNECMA M53. Новият по-мощен двигател води до леко уголемяване на самолета, но и повишава сериозно летателните му характеристики. Френската опция се разглежда като много вероятен победител. Saab предлага многоцелева версия на своя Viggen, означена като Saab 37E Eurofighter. Машината е кръстоска между изтребителния вариант JA-37 и ударния AJ-37. Шведският Eurofighter има завидна авионика на фона на другите кандидати, но идва от неутрална Швеция, което прави избора практически невъзможен. Разглеждат се също варианти като френско-британския ударен самолет SEPECAT Jaguar, както и Northrop P-530 Cobra. През пролетта на 1974 г. комисия от четирите държави е запозната с проекта LWF, както и YF-16 и YF-17. Четворката изразява огромен интерес към програмата, но същевременно иска и гаранции, че ако се спре на победителя от надпреварата, ВВС на САЩ също ще купи този изтребител, за да се намали цената и да се подели техническият риск.
YF-17 по време на сравнителните изпитания
В Пентагона веднага оценят по достойнство апетитната експортна хапка. Програмата LWF набързо е прекръстена на Air Combat Fighter (ACF), a ВВС на САЩ се ангажират да купят изтребители, достатъчни за превъоръжаването на поне пет изтребителни крила (това прави около 200–250 машини). Междувременно проектите Jaguar и Cobra са отхърлени от европейската четворка и надпреварата е практически между победителя от ACF и двете европейски опции.
YF-16 се представя значително по-добре на изпитанията
Отново през пролетта на 1974 г. ВМС на САЩ се изправят пред сериозна дилема. Новият тежък изтребител F-14 Tomcat има завидни характеристики, но машината има не малко проблеми с „детските си болести”, цената никак не е ниска, а флотската авиация трябва да замени доста голям парк с изтребители F-4 и ударни самолети А-4. Флотът стартира проект VFAX за създаване на нов лек и многоцелеви изтребител. Няколко месеца по-късно, през август 1974 г., Конгресът на САЩ налага вето на VFAX и задължава ВМС да започнат програмата NACF (Navy Air Combat Fighter). Директивата е флотът да се възползва максимално от технологиите, вече платени и реализирани в рамките на LWF/ACF, или по-пряко казано, от ВМС се иска да избере един от двата самолета. С много усилия моряците преглътват това, но изискват Northrop и General Dynamics да подготвят отделни палубни версии на своите предложения, като компаниите трябва да направят консорциум със самолетостроител, който има опит в създаването на палубни бойни самолети. Така от Northrop си стискат ръцете с McDonnell Douglas, a General Dynamics се обединява с LTV. Двете компании практически предават проектите си за морски доработки, като LTV и McDonnell Douglas стават основни изпълнители на проекта, а първосъздателите остават в ролята на подизпълнители.
Морският YF-16 ще стане известен като LTV V-1600. Съществени разлики със сухопътната версия няма, като се изключат усиленото шаси, сгъваемото крило и спирачната кука. Тъй като ВМС искат многоцелева машина, на V-1600 се предвиждат поставянето на радар и възможност за използване на ракетите „въздух-въздух” AIM-7. Предвиждат се и три варианта, задвижвани от три различни двигателя – Pratt & Whitney F401, Pratt & Whitney F100 или General Electric F101, в зависимост от вкусовете във ВМС.
Така е трябвало да изглежда палубното развитие на YF-16
McDonnell Douglas преработва значително YF-17. Фюзелажът и шасито са усилени, машината получава малка гърбица за поместване на горивни резервоари, крилото е направено сгъваемо, вертикалните стабилизатори са увеличени и е поставена напълно цифрова електродистанционна система за управление. McDonnell Douglas кръщава проекта си Model 267.
Съревнованието
Сравнителните изпитания на YF-16 и YF-17 текат с пълна сила през лятото на 1974 г. Освен оценки на цялостните летателни характеристики се провеждат и въздушни боеве срещу американски бойни самолети като A-37 Dragonfly, F-106, F-5 и F-4. Освен това в изпитанията се включват и съветски МиГ-17 и МиГ-21, които САЩ тайно притежава и изпитва в центъра на ВВС в Грум Лейк, щата Невада. Няколко пилот-изпитатели от ВВС на САЩ се приучват и летят и на двата типа, като техните мнения се ценят особено много. Въпреки че има желание, така и не са проведени учебни въздушни боеве между двата претендента. YF-16 се представя фантастично. В близките маневрени боеве F-4 няма никакъв шанс. При едно от изпитанията прототипът отбелязва победи в три последователни сетъпа (отделни боеве със започване и край), след като горивото на Phantom привършва, е изпратен друг изтребител от същия тип, който също е „отстрелян” няколко пъти.
Сравнителните изпитания приключват през декември 1974 г. Двата YF-16 натрупват общо 330 полета и 417 часа във въздуха, а двата YF-17 се отбелязват с 268 полета и 324 часа.
Вторият YF-16 заедно с F-4C Phantom. По време на изпитанията старият двудвигателен изтребител няма шанс в близкия бой срещу прототипа
Първоначалните изводи от програмата на изпитанията показват смазващо предимство на конструкцията на General Dynamics. Бойният радиус е с около 350 km по-голям, скоростта на установения вираж е с 0,5 градуса в секунда по-висока, а ускорението от М=0,9 до М=1,6 отнема 15 секунди по-бързо. Маневрените характеристики на YF-16 са очевидно по-добри. Цялата компановка на пилотската кабина е оценена високо. Сред плюсовете на машината е и двигателят F100, който вече се ползва от F-15. Общата цена на YF-16 се очаква да е около 7% по-ниска от тази на YF-17. Не на последно място е оценено, че YF-16 е значително по-зряла конструкция, която ще се вкара в производство по-бързо. Смята се, че и чисто политически фактори също играят роля във високата оценка на YF-16. Производството на F-111 се очаква да приключи скоро, което ще остави гиганта General Dynamics без работа, а работниците на компанията не са малко на брой.
YF-17 демонстрира малко реални предимства. Бойният му товар е с около 25% по-голям, самолетът е по-обемен, което обещава по-лесно бъдещо развитие, управляемостта на големи ъгли на атака е по-добра, а двата двигателя имат не малко почитатели сред военните.
Макар че оценките са готови още през декември, Пентагонът се съгласява да изчака с оповестяването им до януари 1975 г., за да се даде достатъчно време на европейската четворка да се запознае с тях и да приключи с оценките на другите им опции.
И победителят е…
На 13 януари 1975 г. секретарят по отбраната на САЩ Джеймс Шлезингер обявява, че победител в програмата ACF е проектът на General Dynamics YF-16. По време на пресконференцията, на която е обявен победителят, той със задоволство отбелязва, че по щастлива случайност самолетът с най-добри характеристики е и най-евтин.
Първоначално се планира договор за доставката на 15 предсерийни самолета (едноместни и двуместни), наречени Full Scale Development (FSD) – т.е. машини за пълномащабна разработка. Впоследствие поръчката е намалена на осем – шест двуместни и два двуместни. Изпитателната програма ще бъде в рамките на 2100 часа, а нейната цена е $629 млн. ВВС на САЩ заявяват, че ще поръчат на първо време 650 самолета, а впоследствие може да има допълнителни поръчки за още 1400 броя. От дистанцията на времето трябва да отбележим, че оценките на ВВС се оказват дори леко занижени и в крайна сметка точно 2231 изтребителя F-16 се озовават на въоръжение в САЩ. ВВС са доволни от избора на YF-16 най-малкото защото допълнителните поръчки за двигателите F100 ще свалят цената на фаворизирания F-15.
През февруари 1975 г. на европейската четворка е дадена оферта за $5,16 млн. за единичен F-16, като е гарантиран пълен технологичен трансфер, включително и на ултрамодерния за онова време двигател F100. Европейците обаче все още се колебаят. Проектът няма възможност да използва ракети за стрелба на средни дистанции, а двигателите F100 показват сериозни капризи по време на началната експлоатация и изпитания на F-15. Европейците настояват и за известни промени по конструкцията за по-точно удовлетворяване на необходимостите им, но от американска страна няма желание да се правят подобни отстъпки. През май първият прототип е превозен до Европа, където е демонстриран в Дания, Белгия, Холандия и Норвегия. Натискът към европейските страни нараства, защото пласирането на F-16 в определяната като „сделка на века” ще бъде огромна победа на маркетинговия фронт, още повече че вече се водят преговори с Иран и Израел за продажбата му.
Най-накрая, на 7 юни 1975 г. четирите европейски страни дават обща поръчка за общо 348 броя F-16. Бройките са разпределени по четирите страни: 116 за Белгия, 58 за Дания, 102 за Холандия и 72 за Норвегия. Единствената доработка, на която се съгласяват от САЩ, е поставяне на спирачен парашут за норвежките самолети, които ще използват заледени писти. Всички други предложения на европейските клиенти са отхвърлени.
Производството в Европа ще се прави с готови китове, които ще се доставят от General Dynamics. Fokker в Холандия ще сглоби 184 броя за местните ВВС и Норвегия, а SABCA в Белгия ще сглоби 164 самолета за другите два клиента.
Победата за General Dynamics обаче не е пълна. На 2 май 1975 г. ВМС на САЩ избират McDonnell Douglas Model 267 за победител в проекта NACF, което слага началото на разработката на F/A-18 Hornet.
Струва си да отбележем с няколко думи съдбата на двата прототипа. След края на европейското турне на първия прототип той е вкаран за доработка в рамките на изпитателната програма на ВВС Control Configured Vehicle (CCV). Под въздухозаборника на машината са поставени два управляеми контракила. Изпитанията на това нововъведение започват през март 1976 г. и приключват през юли 1977 г. след грубо кацане, при което машината е повредена. Това ще са и последните полети на прототипа. По-късно той е използван за изпитания на катапултната система, а през 1981 г. е бракуван. През 1992 г. прототипът е реставриран до оригиналното си състояние от програмата LWF/ACF и изложен в авиационен музей в Хамптън Роудс, Вирджиния.
Вторият прототип има по-интензивна, но кратка история. През февруари 1975 г. е даден за кратко на ВМС за изпитания, където получава и морски камуфлаж. През април с.г. машината участва в изпитания на ракетата AIM-7 Sperrow. На 8 май 1975 г. прототипът претърпява аварийно кацане след проблеми с колесника. Машината получава пукнатини по силовите си елементи и не е възстановена в летателно състояние. В следващите години прототипът се използва като статичен експонат, а през 1980 г. е бракуван и е предаден за наземни електромагнитни изпитания в авиобаза Грифис, Ню Йорк. Машината се съхранява все още там.
YF-16 (в ляво) с първия предсериен F-16. Виждат се разликите в габаритите между двата модела
Да си загубиш Y-ка
YF-16 обаче е далеч от това, което ВВС на САЩ искат да приемат на въоръжение, затова веднага след обявяването на победителя през януари 1975 г. започва сериозна преработка на проекта, за да може той да отговори на желанията на ВВС. Проектът е поет от генерал Алтън Слей, който е бивш пилот-изтребител.
Тъй като ВВС на САЩ желаят боен самолет, който да има сериозни ударни възможности, конструкцията трябва да бъде преработена основно. Фюзелажът е удължен с 0,66 m. Част от удължаването е в носа, където се налагат сериозни промени за да може да се побере модерният многофункционален радар Westinghouse AN/APG-66, a друга част от удължаването отива в центроплана, за да може да се побере повече гориво. Площта на крилото е увеличена от 26 на 28 m2, което позволява под него да се поместят шест точки за окачване на товар, плюс пускови установки за ракети в краищата на крилото. Фанарът е усилен, за да издържа на удар с птици. Катапултното кресло е сменено и вместо Stencel SIIIS е поставено ACES II. В пилотската кабина са поставени и два монохромни дисплея, единият – изобразяващ радарната обстановка, а другият – даващ текстова информация. Очакваното увеличение на излетната маса се парира с увеличаване на площта на управляващите плоскости. Вертикалният стабилизатор е проектиран наново и е с увеличена площ. Капакът на нишата на носовата стойка на колесника е направен от един панел, а не от два, както при прототипа. Масата на самолета нараства с общо около 25%.
Хари Хилейкър с леко огорчение ще отбележи, че превръщането на YF-16 в серийния F-16 е било леко брутален акт, който изцяло е нарушил оригиналната идея при проектирането му, и отбелязва, че ако ВВС са дали изисквания за еднодвигателен многоцелеви изтребител, то F-16 е щял да изглежда по съвсем друг начин, посочвайки появилия се по-късно F-16XL като еталон.
Промените по самолета започват да напомпват цената му и веднага е отбелязано увеличение с 29% спрямо първоначалните оценки. В края на 70-те единичната цена на F-16A достига $10,2 млн., но това до голяма степен се дължи на жестоката инфлация, която се вихри в САЩ през този период.
Разбира се, представителите на „Изтребителната мафия” са отвратени от генералния завой, който прави F-16. Бойд и Спрей открито критикуват самолета, наричайки го прекалено скъп, тежък и сложен. Хилейкър обаче защитава творбата си, като заявява приживе, че ако F-16 е останал в прототипния си вид, то ВВС най-вероятно щяха да поръчат не повече от 300 бройки, а експортният успех е щял да бъде в пъти по-скромен.
Двата YF-16 на заден план (първият прототип е с допълнителните стабилизатори в рамките на програмата CCV) и първите два предсерийни F-16 на преден
В производство
Сглобяването на първия предсериен F-16 започва във Форт Уърт през декември 1975 г. Преди това заводът, който е строен през Втората световна война, преминава през генерална модернизация.
Първият предсериен F-16A (75-0745) е официално представен на 20 октомври 1976 г., първият му полет става факт на 8 декември, а в кабината е Нийл Андерсън. На 1 февруари 1977 г. полита и вторият предсериен, последван на 27 май от третата машина. Първият двуместен F-16B е и четвъртата предсерийна машина и прави първи полет на 8 август. Следващите три предсерийни машини са отново F-16A и те политат съответно на 25 октомври 1977 г., 15 февруари 1978 г. и 17 април 1978 г. Последният предсериен образец е двуместен F-16B, който изпълнява дебютния си полет на 12 юни 1978 г. След края на изпитанията тези осем самолета стават основното тестово ядро на всякакви подобрения и модификации, които се правят за F-16 през 80-те и 90-те години. Интересно е да се отбележи, че нито един от тези самолети не е бил загубен в летателно произшествие.
Първият сериен F-16A Block 1 e облетян на 18 август 1978 г. (самолетът днес е паметник в Ленгли, Вирджиния). На 23 януари 1979 г. първите няколко F-16A са предадени на 388-о тактическо изтребително крило, базирано в Хил, Юта. Крилото ще служи за учебна част през следващите няколко години. Само шест дни по-късно първият F-16B е предаден на Кралските белгийски ВВС. Първата холандска машина е получена през юни, а Дания, Норвегия и Израел получават своите F-16 след януари 1980 г.
Край
