Евгени АНДОНОВ продължава разказа си за това, как МиГ-29 влезе на въоръжение в българските ВВС. В предишната част станаха ясни процесите, довели до избора на самолета през 1987 г., а в тази част ще видим как бе усвоен самолетът в периода 1988–1989 г.
Статията е публикувана в сп. АЕРО бр. 3 (октомври 2008 г.)
Генерал-лейтенант Димитър Георгиев, началник на Главния щаб на ВВС (2002 – 2005 г.) и командир на 15-и ИАП (1988–1990 г.):
„През 1986 г., когато отидох в 15-и изтребителен авиационен полк, вече знаех, че предстои да бъде превъоръжен с нов тип изтребител, и се говореше усилено за МиГ-29. Това бе един много сериозен мотив да отида в полка. През 1988 г. станах командир, а през септември с.г. хора за обучение заминаха за СССР. Подборът беше направен от командването на авиацията съвместно с дивизията и разбира се, с командването на полка. За курса бяха избрани най-добрите пилоти от МиГ-21ПФМ. Критерият бе най-вече да са летци с перспектива.
Избрахме 12 души, като се съобразихме, че не трябва да се прекъсва бойното дежурство на летище Равнец. Тогава вървеше така нареченият „възродителен процес” и започна неговият изселнически етап. Всичко това бе съпроводено с много нарушения на нашата въздушна граница от турска страна. Една група трябваше да остане тука и да я натоварим с носене на бойно дежурство. На практика се оказа, че най-младите останаха в Равнец. При подбора се изхождаше от това, че МиГ-29 е сериозен самолет и трябва да се кара от сериозни пилоти. Не че подценявахме младите – те също бяха много сериозни и впоследствие го доказаха. Беше заложено на хора с по-голям летателен стаж и по-голям практически опит да заминат за приучването. За да може след това да се подготвят като инструктори и да приучат и останалия личен състав.
Като старши на групата заминаха полк. Петър Димитров, старши инспектор от дивизията, и моят заместник майор Евгени Манев. Аз останах в Ръвнец да ръководя процесите в полка. В този период се налагаше приучване на летателнит състав на 2-ра ескадрила от летище Балчик от МиГ-21 ПФМ на МиГ-21бис. Някой може да си представи, че това е проста работа, но това въобще не беше така и отне близо месец.”
Обстановката в полка беше много сложна. Една част от личния състав носи бойно дежурство и лети в Равнец, една част се приучва във Фрунзе, а друга също се приучва, но в Балчик.
Полковник Любомир Куртев, тогава редови пилот от 2-ра ескадрила на 15-и ИАП:
„Подборът беше в кръга на ескадрилата – осем души от нея, двама от управлението на полка (Евгени Манев и Георги Георгиев), един от управлението на дивизията (Петър Димитров) и още един от командването на ПВО и ВВС (Георги Костадинов). От ескадрилата бяха командирът Иван Даев, Бяндов, Туширов, Куминков, Дунев, Кичев, Вальо Христов и аз. Инженерно-техническият състав също беше подбран, като ръководещият състава беше с дългогодишен опит. За техническия персонал за първи път в нашия полк се подбраха офицери, които да са техници на самолети (дотогава техници бяха основно сержанти). Това беше практика – когато се минава на нов самолет, за техници първо се назначават офицери и след това те се развиват като ръководни кадри, за да могат да усвоят техниката”.
За да се попълнят инженерните щатове в ескадрилата, се залага и на току-що произведения випуск „Старозагорски” от ВНВВУ. За новото си назначение току-що сложилите офицерски пагони бивши курсанти научават направо на тренировките за строя по завършването на випуска. Буквално след десетина дни и те трябва да заминат за СССР.
На 1 септември 1988 г. три самолета Ан-24 и два Ан-26 излитат за Съветския съюз. На борда са летците и техниците, определени първи да усвоят новия тип изтребител. Самото приучване трябва да стане във формираните определени главно за обучение на летци от братски народи 5-и централни курсове за подготовка и приучване на авиационни кадри. Зад това наименование се крие огромен учебен комплекс, състоящ се от пет летища с център Фрунзе и над 400 летателни апарата от различни типове, сведени в пет авиационни полка. През 80-те години тази структура на ВВС на СССР е ориентирана предимно за обучение на пилоти от братски страни от целия свят. Ежегодно оттам преминават по над 2300 летци и авиационни специалисти от 50 различни държави. Основния център за изучаване на теорията е разположен в гр. Фрунзе (днешен Бишкек, столицата на Киргизстан) на територията на Казахзската ССР. Летищата Бишкек, Кант, Токмак и Луговая са разположени на територията на Киргизия. За приучването на летците изтребители се ползва Луговая, като в състава на учебния авиационен полк се намират над 100 МиГ-21 различни модификации, МиГ-23 и от 1987 г. на въоръжение постъпва и МиГ-29.
На съветска земя
С пристигането си основната част от българските техници остава да се обучава във Фрунзе. Летците и специалистите по планера и двигателя са изпратени в Луговая. На летището те заварват летци от Либия, учещи се на МиГ-23 и преминаващи от МиГ-21 на МиГ-23 кубинци. Преди българската група МиГ-29 е усвояван от югославски пилоти.
Полковник Любомир Куртев разказва за първите си впечатления от МиГ-29:
„Първата среща със самолета определено беше впечатляваща. Специално за нас бяха организирали демонстративен полет със зам.-командира на полка и още един пилот. Още първия ден като отидохме, го видяхме как излита и как каца с характерната много голяма грация. Първоначално му викахме „Лебеда”. По-късно тук поозверяхме. Понасъскаха се младите пилоти и на емблемата на ескадрилата сложиха хищно животно – акулата. Но първото впечатление, когато видяхме МиГ-29, бе за грациозността на лебед.
Много модерната за времето си аеродинамична компановка правеше силно впечатление. Това е интегрална схема, при която цялата площ на самолета създава подемна сила.Установихме, че с голяма лекота се изпълняват маньоврите и поведението му във въздуха е много грациозно. Това, което ни направи първо впечатление – усещаш видимо, визуално всяко едно движение по всичките оси. Когато гледаш един обикновен самолет, виждаш маньовъра по траектория, докато при МиГ-29 освен движението по траекторията се забелязва и движението около центъра на тежестта. До този момент не бяхме виждали такова нещо. Създава впечатление за излизане от нормалния режим на полета. Когато го видяхме за първи път, бяхме много впечатлени, че самолетът може да излиза на такива режими с подчертано голям ъгъл на атака. Също много силно впечатление правеше маневреността по хоризонтала”.
В рамките на близо месец и половина българските летци преминават теоретичната подготовка. Изучават се различни предмети, включително и руски език. Набляга се на прицелно навигационния комплекс. По това време в Луговая няма тренажор на МиГ-29. Руснаците предлагат да се ползва тренажорът на МиГ-23 за тренаж на системите за сляпо кацане и РСБН-а, за да се свикне с движението и възприемането на тяхното положение във въздуха. Българските пилоти смятат това за неефективно и не наблягат на този момент.
Полковник Любомир Куртев си спомня за условията и обучението във Фрунзе в последните дни на СССР:
„В гарадока имаше жилища в които нямаше дори вътрешни тоалетни. С по една стая и е екстра, ако има една ниша за готвене. Инструкторите живееха в една по-нова сграда, а всички останали – в по-старите блокчета. Инструкторите караха москвичи, запорожци, тук-там някоя жигули. Пътните условия бяха лоши. Имаха нещо, което наричаха магистрали, но това си беше чисто второкласен път. Асфалтът не е гладък и плътен, а един такъв ронлив, като вървят автомобилите, камъчетата хвърчат и удрят колите отзад. Почти всички коли бяха със счупени стъкла и даже слагаха решетки отпред на фаровете, за да не пострадат.
Но тези условия не им пречеха да бъдат много добри професионалисти, възпитанието им беше такова. Възпитани в дух, любов към авиацията и всеотдайност. Много бяха напреднали в организацията на летателната дейност. Бяха въвели ново тяхно наставление за провеждане на полетите, при което можеше да се лети ежедневно (а не като у нас – един ден предварителна подготовка, два полета и после пак така). Там един ден в седмицата се правеше предварителна подготовка и четири дена поред се летеше. Ние летяхме по техните документи. Затова направихме и 15 часа нальот само за един месец. Организацията позволяваше. Правехме по три задачи на ден. Общо взето, половината бяха на спарката, а останалите на боен. Ние минахме с една превозка и една самостоятелна задача.
От българската група първи излетя полковник Костадинов. Започването на самостоятелни полети стана сравнително бързо – след две превозки на спарка в зона с кацане на конвейер. Два полета – единият приборен с кацане, а вторият по маршрут. Петото кацане вече е самостоятелно. Но това е нормално, при положение че си летял 700 часа (за моя випуск), а другите имаха по над 1000 часа на МиГ-21. Кабината не е драстично различна от тази на МиГ-21. Логиката на разположението на приборите бе подобна. Основната разлика е появата на индикацията на челното стъкло при МиГ-29. Естествено всеки един от нас първоначално си летеше с използване на навиците, които има. Гледам и сравнявам показанията между едната и другата индикация.
Самолетите, на които летяхме, бяха добре поддържани. Беше много характерно, че даваха откази с електрониката. Особено при дъжд. Хубавото беше, че на едната стоянка имаше между 60–100 самолета. Като откаже самолет, закачат го за водилото, изкарват до и докарват веднага на негово място друг.
Наложи се да променяме техниката на пилотиране на летците поради необходимостта от създаване на големи ъгли на атака. При преминаване от една фигура в друга например трябваше да се премахва на ъгъла на атака. Много е голяма разликата между МиГ-21 и МиГ-29 по напречна управляемост. При МиГ-21 тя е ярко изразена – самолетът може да изпадне в аеродинамично въртене, когато се създават много резки движения по наклон. При МиГ-29 е обратното – той е много трудно управляем около надлъжната ос и затова се налага отклонението на лоста настрани да се допълва с даване на педал. Въведена е система за диференциалната ножица на стабилизаторите, като всичко това е направено с цел да се подобри управляемостта. По това време най-характерни бяха катастрофите в СССР при демонстрационни полети с МиГ-29 – и то при преминаване от един вираж в друг през гръб. Точно поради тази причина стана и катастрофата у нас с Иван Даев.
Ако не си свикнал с управлението на самолета при преминаване от един вираж в друг може да се загуби страшно много височина. За да преминеш през гръб от един вираж в обратен, трябва първо да премахнеш ъгъла на атака, да стигнеш почти до отрицателен, за да можеш да запазиш височината, и чак тогава да преминеш в следващия вираж. В противен случай се получава нещо като „бочка” и забиване на носа надолу и ако си на малка височина, няма излизане. Още тогава руснаците казваха, че основните катастрофи при тях са станали точно при демонстрации на малки височини.
Но това го приемаха за нормално, защото диапазонът от скорости и височини, даващ възможности да се изпълняват фигури, е много голям. Техниката на пилотиране на различни височини и различни скорости изисква различни техники. Тука възможностите на самолета са огромни. На една височина на един и същ режим на работа на двигателите, когато излезеш на големи ъгли на атака, нещата се променят като техника на пилотиране.
Определено задоволството от усвояването на самолета беше пълно. Имахме много часове, имахме много добра предварителна подготовка, която бяхме натрупали в България, и самото преминаване нямаше проблеми.
Трудностите в курса дойдоха от другаде – поради лоши метеорологични условия отпаднаха няколко летателни смени. Беше застрашено завършването на курса поради липса на летателни дни. Развали се времето, дори заваля сняг. Малко критично беше завършването на подготовката, но в крайна сметка успяхме всички да преминем. Двама души останаха за инструкторската работа. Другите заминахме на една едноседмична екскурзия до Ташкент. Така че бяхме доволни.“
След завръщането на групата в България никой не си представя, че до пристигането на първите самолети ще има такава голяма пауза. Налага се току-що летелите на най-съвременния изтребител във Варшавският договор да възстановят бързо подготовката на МиГ-21, за да поемат част от бойните дежурства. Още повече че обстановката по границата с Турция през зимата и пролетта на 1989 г. става все по напрегната, особено с достигането на връхната точка във „възродителния процес” и започването на изселническа кампания през май.
Полк. Любомир Куртев:
„Имах вдигане при реално бойно дежурство с МиГ-21, след като се върнахме. Преди това мисля, че го нямаше това напрежение, после стана. То определено вина за това напрежение е имало у нас. Имахме много интензивна летателна дейност. Не се съобразявахме с политическите събития, които ставаха по това време, водехме си нормална летателна подготовка. Тъй като нашият район беше много натоварен, говоря за моя случай, когато ме вдигнаха по реална цел. Когато летяхме с Равнец едновременно, през същото време морска подготовка се изпълняваше и в полка в Чешнигирово. Те трябваше да прелетят през нашия район, за да отидат в морето и да си изпълнят задачата и да се върнат. МиГ-23БН позволяваше и те минаваха южно от нашия район, границата беше 20 km южно от нас. Имаше такава забранена зона за полети. И тъй като трафикът беше много голям, сигурно е имало пресичане на тази забранена зона по южната граница, предполагам по някакво международно споразумение. Когато прелетяха МиГ-23 южно от нас, за морските задачи може да са прецапали през забранената зона (20 километра от граничната линия) и да са предизвикали ответна реакция. Тогава вдигнаха от близкото турско летище Бандърма турски самолети и когато наближаваха границата, пък предизвика ответна реакция от нас с дежурните сили и средства. И така се срещнахме от двете страни на границата, но до визуален контакт не съм стигал, пък и не съм чувал коментари от колегите.“
През пролетта на 1989 г. всички летци, преминали курса в Луговая, започват опреснителен теоретичен курс в Равнец. Към тях са придадени и летците, които трябва да попълнят личния състав на превъоръжената с МиГ-29 1-ва авиоескадрила на 15-и ИАП.
Българската делегация на обмяна на опит в ГДР през юни 1989 г.
Обмяна на опит
В началото на юни 1989 г. ЩОВС на страните, участнички във Варшавския договор, организира съвещание за обмяна на опит по експлоатацията на МиГ-29. Съвсем естествено за страна домакин е избрана Германската демократична република (ГДР). В предната линия на отбраната на социализма са разположени изтребителни полкове от 16-а въздушна армия, въоръжени с МиГ-29. Също така ВВС на ГДР са първите от Варшавски договор, усвоили МиГ-29 от социалистическия лагер.
Българската делегация е солидна и по състава й от 12 души днес можем да съдим какво внимание се отделя на превъоръжаването и модернизацията на ВВС по това време. Старши на групата е генерал-полковник Любчо Благоев. В състава на делегацията са командващият ПВО и ВВС ген. Благой Щилянов, главният инженер на авиацията на БА полк. Герасимов и командирът на 2-ра дивизия ПВО ген.-майор Стефан Попов и подполковник Димитър Георгиев.
Генерал Димитър Георгиев си спомня за това посещение:
„В ГДР бяхме на посещение от 30 май до 2 юни 1989 г. Делегацията пристигна на 30 май в 10 часа. Посрещна ни командващият на ОВС на ВД ген.-полк. от авиацията Андреев. На следващия ден излетяхме от Марксфалд до Мерзенбург с Ту-154 . Запознахме се с учебно-материалната база и видяхме тренажора за МиГ-29, който беше едно огромно съоръжение. Тогава ген.-полк Благоев ми каза: „Абе Георгиев, това дали ще се събере в нашия тренажор за МиГ-21 в Равнец”. Съоръжението се намираше в една сграда, висока 10 метра, и тренажорът много добре симулираше вътре оборудването на самолета с действащи прибори. След това разгледахме полосата, рульожките и укритията и ни показаха учебноматериалната база с всички разрези на двигатели, колесници и др. Полкът беше на съветските ВВС.
Показаха ни носенето на бойното дежурство. Трябваше да ни демонстрират полет с МиГ-29, но имаше някакво произшествие и бяха забранили полетите на руснаците. На следващия ден ни заведоха в Резенбург. Посетихме и авиополка на ГДР, въоръжен с МиГ-29 и базиран на летище Прешен. Там ни посрещна командващият на авиацията на ГДР. Изнесе ни доклад подполк. Бетке, командир на полка. За девет месеца след идването на МиГ-29 той беше налетял над 180 часа, и то самостоятелен нальот. Запознахме с много сериозната подготовка и изключително стройната организация в германската база. Тогава за първи път видяхме и новата форма на подготовка на летателния състав. Малко по-късно го въведохме и при нас, първо, в Балчик за МиГ-21, а после и за МиГ-29.
Имам предвид премахване на старите окъсани методически схеми и въвеждане на така наречените „Джепсъни” на методическите схеми и пособията, обособяването на звената и подготовката им под ръководството на командирите на звена. И разбира се, провеждането на общ контрол от командира на ескадрилата или неговия заместник…
Германците ни показаха всичко и ни казваха какво предстои да направят, защото едва от една година бе въведен самолетът в експлоатация. Там се запознахме с носенето на бойното дежурство и техните укрития. Те бяха не като нашите стандартни, а бяха по-големи. МиГ-29 си влизаше спокойно. По късно ние трябваше да изобретим тези специални релси за прибирането на самолетите в укритията. Това го няма не само в европейски, но и в световен мащаб. И бе голяма изненада за нашите нови партньори от НАТО. Видяхме и средствата за поражение, които ние си ги знаехме добре.“
На делегацията е демонстриран участъкът от магистралата за Орст – път с уширение, представляващ просека в гора. Запасното летище е с дължина три километра, широчина 60 метра и е така добре маскирано, че от въздуха изобщо не може да се разбере истинското му предназначение. Пред представителите на ВВС на страните от Варшавския договор е демонстрирано излитане в двойка на МиГ-29. На третия ден се провежда заседание с различни доклади по усвояването на МиГ-29.
Ген. Димитър Георгиев:
„Тогава разбрахме, че в СССР са започнали една сериозна подготовка, защото самолетът може да понася претоварвания до 9 единици. Те са почнали подготовка на пилотите до претоварвания 7-8-9. След такива полети летците са се чувствали като смазани и не са имали възможност да се възстановят до една седмица. Тогава е предприето поетапно въвеждане чрез активно натоварване на спорт, тренировки на центрафуга с кратки периоди на претоварване до 7-8, за да може да се приспособят летците за тези полетни режими.
Спомням си, че в България, след като ни докараха самолетите, една година след приучването имахме проверка от Инспектората на МО и тогава ни беше поставен въпросът, защо не се използват бойните възможности, които са заложени в инструкцията на МиГ-29. Като командир на полка им обясних, че това засега не е възможно, защото ние не сме готови за тези претоварвания. За подобна подготовка е необходим един сериозен и планов подход за тренировка на летците.“
На българска земя
Дългоочакваният ден на пристигането на новия и най-модерен изтребител настъпва на 15 юни 1989 г. На тази дата договорените през 1988 г. две спарки МиГ-29 (01 и 02) прелитат от завода производител в Луховици край Москва до летище Равнец.Четири дни по-късно пристигат и първите четири бойни (номера от 15 до 20)
Полк. Любомир Куртев:
„С голямо нетърпение чакахме пристигането. Бяхме се накачили на покрива на стартовия команден пункт, откъдето ставаше управлението на полетите. Имаше тераса и всички бяхме там. Ние нормално очаквахме с идването да направят демонстрация във въздуха. Те пристигнаха на 15 юни, по време на гръмотевичния период и времето се развали бързо, така че демонстрацията пропадна. Отвори се едно прозорче, имаше ниска облачност, полосата беше мокра и те не можаха да направят демонстрацията.“
Ген. Димитър Георгиев:
„Водачът на групата взе решение да кацат по двойки. 15–20 минути преди да кацнат от Айтос се зададе един облак, който изсипа един сериозен дъжд над нашият район. Мина облакът и си замина, поля пистата и силно намокри уловките. Първата двойка кацна съвсем нормално. Втората заходи. Ние бяхме разположили двама ръководители на полетите – единият РП подполк. Георгиев беше на СКП-1, където беше и командването на полка. На СКП-2 на източния край бях изпратил зам. по летателната подготовка Николай Христов. Ние се съсредоточихме към тази двойка, която каца, и в един момент видяхме как на водения самолет изпушиха двигателите, даде газ при изравняването, надигна се и опря малко преди водача си. Изпревари го и започна летателно спиране, но ние не ги наблюдавахме след това и обърнахме внимание на следващите.
Третата двойка си кацна съвсем нормално и тогава чухме подполк. Христов: „Тоя влезе в уловката”. Обърнахме се на изток и гледаме, единият самолет си рулира, а другият влязъл в уловката.“
Полк. Любомир Куртев:
„Пилотите бяха руски военни и с не много богат опит. Редови пилоти. Кацаха по двойки. И гледаме на едната от двойките, воденият започна по-късно да спира и на практика изпревари водача и излезе в уловката. За другите, мисля, че обърнаха старата и те кацнаха. Нямам спомен поради каква причина излезе от полосата и влезе в уловката. Между уловката и полосата имаше затревено пространство. Дъждът току-що беше спрял, всичко подгизнало и самолетът потъна до въздухозаборниците.“
Ген. Димитър Георгиев:
„Отидохме веднага с джипа, изпратихме пожарни, линейки и когато пристигнах на мястото, видях много неприятна гледка. Целият самолет до двигателите беше затънал, колесникът не се виждаше. Пилотът беше излязъл от кабината цивилен и държеше в ръка маратонките си. Обясняваше как не е могъл да спре. Тогава полк. Димитров, старши инспектор на дивизията, отиде и видя положението на спирачните кранове, положението на управлението на носовото колело. Оказа се, че при този аквапланинг летецът не е действал съгласно инструкциите. Летците са от завода изпълнител, по-късно разбрах, че същият пилот е откомандирован.
Тогава зададох въпрос на представителя на завода за приемането: „Нали това е всепогодний самольот? Защо тогава не може да спре в рамките на една писта от 2500 метра?”. И то която не е кой знае колко мокра. Една нагрята писта изсъхва бързо. Той каза, че самолетът няма вина и няма смисъл да говорим за качествата му. Отговорността си я поемат те и по-скоро летецът.“
Полк. Любомир Куртев:
„Пилотът не е действал съгласно инструкцията. В такава ситуация трябва да се изключи един АЗС, както и да затвори въздухозаборниците. Всъщност той ги е отворил, защото на скорост под 200 km/h автоматично се затварят. Като е видял, че не му стига полосата, е изключил двигателите, но не и този АЗС. Като следствие въздухозаборниците се отварят и на практика изтребителят така влиза в калната уловка. Двигателите бяха излезнали от строя. Самолетът беше тежък и се наложи да търсим кран, който да може да вдига над 20 тона. Не стана и после се опитаха да го повдигнат с мехове.
В гарадока бяхме си направили в блока сами механа. С много хубава обстановка, специално осветление. Хубави празници посрещахме там. Събирахме се с приятели. Това ни беше животът. Имаше една специална заповед номер 21, която ни задължаваше да спазваме бойния разчет и ни задължаваше да живеем в гарадока. Напускането ставаше само със специално разрешение. Условията на служба бяха полубойни. Та на това място посрещнахме и руските пилоти. Понапиха се, поотпуснаха се и ги изпратихме по живо, по здраво. После се наложи да се отремонтира самолетът, но сериозни проблеми нямаше.“
Ваденето на борд 16 от уловката, в която се оказва при пристигането си на българска земя
Ваденето на самолета е изключително тежка операция поради липсата на средства за вършене на такава работа. Оказва се, че чрез изтегляне по най-простия начин е невъзможно, защото злополучният МиГ-29 е изключително тежък и добре закопан. Един верижен трактор С-100 и два противопожарни автомобила не могат дори да го помръднат. Налага се да се изкопаят отпред коловози. Операцията по време трае четири-пет дни. Командването на полка е критикувано за бавните темпове по изваждането на самолета. Районът около уловката е отцепен, строго охраняван и непрекъснато наблюдаван. Изработени са метални шейни със съдействието на нефтохимическия комбинат в Бургас.
Генерал Димитър Георгиев:
„Тогава от Безмер ни подсказаха че можем да използваме техните надуваеми мехове, слагани под крилата, които го повдигат, и така ще можем да извадим самолета. Свързах се с командира на полка в Безмер полк. Сандев и той изпрати специалисти, които знаеха как да експлоатират тези мехове. Това свърши голямата работа. След изваждането се оказа, че двигателите не се нуждаят от голям ремонт. Изключително здрави се оказаха. Не бяха затворени, но не бяха погълнали много пръст и липсваха поражения по степените на компресора. По-късно самолетът беше тестван и влезе в експлоатация. Изпитаха си ги руснаците, защото всички мероприятия, които бяха изпълнявани, бяха по гаранцията и се изпълняваха от тях. Облитането също. Приехме самолета чак след ремонта. Общо взето, сложността на приемането идваше не само от това, че е нов самолетът, но едновременно с това се извършваха строителни работи на 11 обекта в полка. Като най-сериозни бяха командно-диспечерският пункт, разширяване на централната стоянка и изграждане на система за зареждане с гориво.
Ние приехме МиГ-29 и бяхме подготвили включително и експлоатация на самолетите в нощни условия, временна стоянка на западния край на старата писта. Там бяхме разположили фургони за приютяване на техническия състав, бараки за летците (в това състояние временната стоянка и помещенията около нея се ползват до есента на 1995 г. – бел. ред.).
Системата за рулиране по летището с ползване на временната централна стоянка беше много сложна. Дори се създадоха известни условия за сблъскване при земята. Хубавото е, че такива неща не се случиха благодарение на повишеното внимание и опита, който придобиха летците. Доста време експлоатирахме старата полоса, докато новата стоянка не влезе в строя, но тя не беше напълно готова. Не беше подготвена системата за дозарядка поради липсата на материални и финансови средства. Командно диспечерският пункт също не мръдна повече от първия етаж. Той трябваше да бъде построен до стария командно-диспечерски пункт. И всичко така си остана в Равнец до края.“
След пристигането на самолетите всички летци, преминали курса в Луговая, възстановяват летателната си подготовка при един-два полета на спарка. Превозва ги със специално пристигналия за целта пилот-инструктор от Луговая майор Хохлов. През следващата година пълният състав на договорените 22 изтребителя МиГ-29 е попълнен. Успоредно с това от пролетта на 1990 г. започва и курс за приучване на останалите летци, назначени да преминат на новия изтребител. Така през 1989 г. е поставено началото на експлоатацията на МиГ-29 у нас. Изтребителят, изначално купен да защитава южния фланг на страните, участнички във Варшавския договор, днес служи във ВВС на Република България и изпълнява мисии в интерес на обединената система за противовъздушна отбрана на НАТО. През последните 20 години самолетът има интересна история и е красноречиво свидетелство за възходите и спадовете на прехода, стотиците реорганизации, модернизации и трансформации, като задачата остава неизменно една – да защитава небето на родината.
Отбелязване на 10-годишнината от курса за приучване
