Още живот за българските Су-25

1K прочитания

На 26 февруари 2021 г., в присъствието на министъра на отбраната Красимир Каракачанов и заместник-министъра Анатолий Величков, се проведе скромното събитие за отчитане на завършването на приемането на щурмовите самолети Су-25К/УБК след възстановяване на летателната им годност и модернизация в Базата за предно разполагане (БПР) Безмер.

Това стана факт след успешното и своевременното приключване на дейностите по рамково споразумение УД-12-95 от 28 ноември 2018 г. между министерството на отбраната и белоруската компания „558-ми авиоремонтен завод“ („558 АРЗ“) и договорът към рамковото споразумение от 14 декември 2018 г.

Министърът на отбраната Красимир Каракачанов излиза от втора кабина на спарката след полета на 26 февруари. Негов пилот беше командирът на базата, полковник Милен Димитров

Първоначално изискванията на МО бяха проектът по възстановяването на летателната годност да включва 12 самолета, но бюджетът, ограничен до 82,51 млн. лв. (€42,185 млн.) без ДДС, даде възможност да бъдат върнати в строя само осем самолета – шест едноместни Су-25К и два двуместни Су-25УБК (ограничението идва от това, че за суми над 100 млн. лева с ДДС трябва да има инвестиционен проект, който да се одобрява от Народното събрание). Те ще могат да се експлоатират поне до 2028 г. Заедно с възстановяването на летателната годност, включващо основен ремонт на самолета, комплектуващите агрегати и двигателите Р-95Ш (16 броя), беше извършена и една много сериозна модернизация на авиониката.

Осемте обновени машини, наредени „под конец“ и въоръжени до зъби на централна стоянка в Безмер

Новите ресурси
След извършването на ремонтите и удължаването на ресурса, самолетите получават междуремонтен ресурс от 800 часа, 1100 кацания и срок на експлоатация осем години. Двигателите Р-95Ш след ремонта имат междуремонтен ресурс от 500 часа (95 часа в режим „максимал“). Заедно с основния ремонт са извършени доработки по сервизни бюлетини на конструкторското бюро “Сухой“ и производителя на двигателя (такива доработки по самолетите в България не са правени от началото на 90-те години). Тези доработки по самолетите основно включват подсилвания на отделни елементи на конструкцията.

Удължаването на срока на експлоатация на Су-25 е до 40 години, с възможност за допълнително удължаване до общо 50 години след изпълнение на следващ капитален ремонт. Българските машини наработка имат под 1000 часа (за бойните самолети, с изключение на един) и до 1570 часа за спарките преди започването на ремонта в Белорусия. Така до края на разрешения срок на експлоатация, ако налетят всичките часове към 2028 г., бойните самолети ще имат по-малко от 2000 часа. Спарката, борд 002, вече има удължен ресурс до 2370 часа, а борд 095 – до 2044 часа. След 2028 г. е възможно ново удължаване на самолетите по години и часове, но засега това се разглежда като въпрос на едно доста далечно бъдеще с много неизвестни.

Ниско прелитане над Безмер на спарката с министъра след учебната задача по „ер полисинг“ с прехват и съпровождане от МиГ-29, пилотиран от капитан Йордан Тонев

С връщането в строя на Су-25 България става единствената страна-членка на НАТО, която експлоатира бронирания щурмови самолет, произведен по съветско време (и единствената, освен САЩ, която разполага с брониран ударен самолет в Алианса). Доводът за запазване му на служба за още поне осем години е, че няма с какво той да се замени в близките години за специфичната работа, която сега върши във ВВС и се очаква да върши в идните години. Су-25 остава единственият ударен самолет във военната ни авиация, като нови ударни възможности (т.е за работа по наземни и морски цели) във ВВС ще има чак след пълното усвояване на поръчаните F-16 (включително и доставяне на сериозно количество управляеми боеприпаси „въздух-земя”), което се очаква, и то с големи условности, не по-рано от 2026-2027 г.

Високопоставените гости разглеждат обновените самолети, придружени от командира на базата, полковник Милен Димитров (най-отдясно)

Модернизацията на Су-25 прави самолета по-способен и многократно по-ефективен при изпълнението на основните задачи по осигуряване на непосредствена авиационна поддръжка, изолиране на района на бойните действия и подпомагане воденето на боя от сухопътните и военноморските сили. Също една съществена задача за бъдещето е поддръжка на действията на силите за специални операции, чиито структури и задачи в последно време бележат голяма разрастване.

След модернизацията самолетите запазват старите означения – Су-25К и Су-25УБК – което не е съвсем коректно. Измененията в по оборудването са толкова сериозни, че напълно оправдават въвеждането на ново означение, което да отличава уникалната българската конфигурация, например Су-25КБ и Су-25УБКБ (Б – български). Още повече, че подобни нови означения са давани в нашите ВВС на модернизирани или доработени самолети със собствени сили – например самолет МиГ-21МФ, когато получава разузнавателния контейнер от МиГ-21Р, му е присвоено новото означение МиГ-21МФ-Р.

Ремонтираните и модернизирани Су-25К/УБК имат значително повишени бойни възможности благодарение на усъвършенстваното прицелно и навигационно оборудване, но запазват старите означения

Състояние преди ремонта
По официална информация, публикувана в документацията за обществената поръчка през август 2018 г., нашите ВВС разполагат с общо 14 щурмови самолета Су-25 на активна служба. В това число влизат десет бойни и четири учебно-бойни машини, описани борд по борд като наработка, остатъчен ресурс и последен ремонт в таблица, включена в информацията към обявена обществена поръчка. Те са доставени в България през 1987 (12 броя – 10 бойни и два учебно-бойни) и 1988 г. (два учебно-бойни бойни). Бойните самолети са произведени в завода в Тбилиси – сега в Грузия, а спарките в Улан-Уде (Русия).

При доставката Су-25 имат назначени ресурси: по срок на експлоатация 20 години и по наработка 2000 часа, а междуремонтият ресурс е осем години. Машините са преминали са през основен ремонт в завод „Георги Бенковски“ в Пловдив (сега известен като „Авионамс“) в периода 1996 – 2002 г. Последни от ремонт в Пловдив излизат бойният самолет 240 – през март 2002 г., и спарката 095 – през август 2002 г.

Спарките са на възраст почти 33 години, а бойните самолети – на 34, но след ремонта машините изглеждат почти като нови

Ресурсът по срок на експлоатация на Су-25 оригинално изтича още през 2007 – 2008 г. От тогава до днес самолетите продължават да летят в България само благодарение на удължаването на ресурса по години от инженерно-авиационната служба на ВВС. Тези удължавания, правени неколкократно в годините, включват подробни технически прегледи за освидетелстване годността на самолетите и двигателите за по-нататъшна експлоатация. Всичко това се прави със собствени сили в ескадрилата за периодично обслужване и войскови ремонт в Безмер. Доставките на нови резервни части и агрегати, както и ремонтите на отказали части и агрегати, са минимални, като основно се доставят консумативи. Това позволява самолетите да се използват за летателна дейност в авиобазата за предно разполагане Безмер, като интензивността на полетите през всичките тези години е ниска, основно поради недостиг на гориво.

Поредното удължаване на ресурса по години на Су-25 със собствени сили и средства на ВВС изтича през декември 2017 г. След това, през пролетта на 2018 г., в спешен порядък е удължен с още година ресурса на четири машини, с цел запазване на подготовката на летателния състав и провеждане на множество учения и тренировки през 2018 г. (както на ВВС, така и на сухопътни войски и флота плюс повечето от международните учения и тренировки провеждани у нас), които не могат да минат без участието на ударна авиация. След това, през 2019 и 2020 г. още няколко самолета остават в експлоатация, като последните полети с немодернизирани Су-25 в Безмер (спарката борд 047) са на 14 август 2020 г.

За 30 години служба в родните ВВС всеки от едноместните Су-25К е налетял между 741 и 1053 часа (по данни от документацията за обществена поръчка на МО от август 2018 г.) – това значи, че от доставката до началото на 2018 г. средногодишно самолетите са летели само между 25 и 35 часа. При спарките положението е малко по-добро, като наработката е между 1244 до 1570 часа за четирите машини – или средно между 43 и 52 часа на година.

Освен че са малко използвани, самолетите остават в много добро състояние, като по конструкцията липсват повреди от корозия и пукнатини. Това е потвърдено от белоруските специалисти по време на подробни прегледи, извършени след разглобяването им в завод „558 АРЗ“.

Едно от най-тежките оръжия в арсенала на Су-25 е бетонобойната бомба БетАБ-500

На ремонт и модернизация
Договорът към рамковото споразумение (УД-12-05/2018) за осем самолета, е подписан на 14 декември 2018 г. Той включва следните дейности: (1) извършване на ремонт на самолетите и комплектуващите изделия; (2) извършване на ремонт на двигатели Р-95Ш и комплектуващите ги изделия; (3) ремонт и/или замяна с нови на агрегати, възли, блокове и детайли от комплектацията на самолета; (4) продължаване на назначения срок на експлоатация и назначения ресурс по наработка за осигуряване на експлоатацията на самолетите след ремонт в течение на пълния експлоатационен ресурс (срок на експлоатация и ресурс по наработка), включително на агрегатите, възлите, блоковете и детайлите от оборудването им; (5) извършване на изменения/замяна на системи, блокове и агрегати от комплектацията на самолета при ремонта; (6) обучение на инженерно-технически и летателен състав относно измененията по самолетите; (7) доставка на авиационно-технически имущество; (8) доставка на техническа документация; (9) доставка на контролно-проверовъчна апаратура, контролно-измервателна апаратура и средства за наземно обслужване; (10) интегриране на апаратура за радиотехническа защита индивидуален тип.

За да се използват напълно възможностите и ресурса на Су-25 в идните осем години (при разполагаем ресурс на самолетите – 6400 часа) е нужно добро логистично осигуряване

Новото оборудване, монтирано на самолетите се изисква да е сертифицирано/одобрено за монтиране на Су-25К/УБК от оригиналния конструктор/производител или от националните (военните) власти, под чиято юрисдикция се намира ремонтната организация.

След ремонт машините получават нова пикселна (т.нар. цифрова или дигателна) камуфлажна схема, разработена в България. Тя се състои от основен цвят в масленозелено, с допълнителни петна в светлозелено и кремаво. Долната част на самолета е боядисана в светлосив цвят. Това решение трябва да осигури на Су-25 намалена забележимост от въздуха (прехват от изтребители) при полет на малка височина над гористо-планински и равнинен терен покрит с растителност през по-голяма част от годината.

След сериозно забавяне на започване изпълнението на договора, свързано с трудности по извършване на плащането по банков път, първият Су-25, борд 002, е превозен до завода на „558 АРЗ“ в Барановичи, Белорусия, на 28 август 2019 г., с транспортен самолет Ил-78.

Работата по българските Су-25 в завода в Белорусия протича сравнително гладко, като се изключи известно забавяне поради COVID-19, което е в реда на нещата през 2020 г., и затова доставката на самолетите се отлага с два месеца. Това не е отклонение от договора, защото в България бяха предприети законови промени, които позволяват изпълнението на обществени поръчки да се забавят с до два месеца – срокът на действие на извънредното положение – покрай пандемията, без да има последствия за изпълнителя.

Борд 246 влезе в редовна експлоатация през първата половина на октомври 2020 г. и засега е най-летящият боен самолет

Първият готов Су-25К, борд 246, се връща в България в частично разглобен вид на 21 септември, последван от спарката, борд 002, на 22 септември. Машините са сглобени и облетяни от бригада на „558 АРЗ“, работеща в Безмер, и след това са предадени за приемане от българска страна. Всичко минава гладко, и така първите редовни полети с двата Су-25 в Безмер стават факт на 14 октомври.

Последната от осемте машини, борд 254, е върната в България на 11 февруари 2021 г., в рамките на договорените срокове.

Гаранционният срок на ремонтираните самолети е 300 часа или 24 месеца, което от събитията настъпи първо, считано от датата на подписване на приемо-предавателния протокол за всяка от машините след приемането в България. След доставка се разчита самолетите да летят по 80 часа на година всеки, което трябва да се покрие от доставените резервни части и консумативи (описани като авиационно-техническо имущество).

За гаранционното обслужване в България се грижи белоруска техническа група, която ще остане в Безмер до изтичане срока на гаранцията – т.е. до февруари 2023 г. За улесняването на техническото обслужване и бързото отстраняване на откази по гаратнийните машини, „558 АРЗ“ ще внесе в идните месеци на режим на временен внос свой склад от резервни части и консумативи (т.нар. „техническа аптечка“). До момента заводът изпълнява безупречно своите задължения – както по завършването на ремонта и модернизацията, така и по гаранционното обслужване.

Ежедневие на старта

Въпроси за решаване
За една нормална летателна дейност в авиобаза Безмер се изисква достатъчно летателен и инженерно-технически състав. Това определено проблемна област на днешния ден (липсват достатъчно летци и техници в щата на авиобазата), и въпросът е поставен пред министъра на отбраната по време на посещението му на 26 февруари. Проблемите обаче няма да се решат с магическа пръчка за ден или два, а ще изискват поне година целенасочени действия от МО и Командването на ВВС (става въпрос, най-вече, за промяна на щатовете на личния състав в авиобазата).

Освен това, за пълноценна експлоатация на машините се изискват редовни доставки на гориво, ремонти, нови части и консумативи за авиобаза Безмер. Опитът от изминалите пет или десет години сочи, че това са традиционно слаби места в осигуряването и доколко ще бъдат избегнати от новото командване на ВВС през идните години предстои да видим.

И така, плащането на 82 млн. лв. накуп през 2019 г. беше еднократен акт за осигуряване на ресурс на самолетите, който да стигне до края на десетилетието. Ще се наложи също да се инвестират и известни суми за ремонт на отказало оборудване и купуване на нови части и консумативи след изтичане на гаранционния срок (от края на 2023 г. нататък), но как и кога ще се направи това, в момента все още е трудно да се прогнозира. Вероятно сумите, които трябва да се инвестират за ремонти, нови части и консумативи към 2025-2026 г., ще са от порядъка на 5 до 10 млн. лв. Ако обаче се наложи и ремонт на двигатели (при които междуремонтния ресурс е само 500 часа и при една сравнително интензивна за българските условия експлоатация, ще трябва да се сменят след 5-6 години), парите определено ще надхвърлят 20 млн. Само така обаче може да се осигури нормална експлоатация на ремонтираните, удължени и модернизирани Су-25, за да се вземе всичко от тях (при общ разполагаем ресурс на планера 6400 часа за всичките осем машини) през очаквания период на използване до 2028 г. Това означава че общият годишен нальот в Безмер ще бъде от порядъка на 700 до 800 часа.

Ако трябва да отворим една скоба, трябва да отбележим, че влагането на около 20 млн. лева в експлоатацията на Су-25 (сумата ще е разпределена в няколко години) няма да е невъзможна финансов задача, предвид клетвите на правителството, че след 2024 г. за отбрана твърдо ще се влагат минимум 2% от БВП. Така, въпросът ще е основно на политическа конюнктура в идните години.

Майор Владислав Тодоров (вляво) е един от най-опитните авиатори в Безмер, който се върна на военна служба след известен престой в цивилния живот

Състав на модернизацията
В текста на рамковото споразумение (общо 115 страници с приложенията) може да се намери удивително подробна информация за състава на модернизацията, с изредено цялото ново оборудване, предложено от „558 АРЗ“ и одобрено от българската страна. Точки 3 и 4 от предмета на споразумението формулират изискванията за малка модернизация на пилотажно-навигационното, прицелното и комуникационното оборудване на самолета, но реално извършената модернизация е в много по-голям обем.

Поглед към новото оборудване в пилотската кабина на Су-25УБК

Изискванията на МО от 2018 г. включват добавяне на ново оборудване за замяна на старо такова, което вече не е възможно да се поддържа поради липса на резервни части: нови радиостанции, система за обективен контрол, прицел, система за управление на оръжието, прибори от пилотажно-навигационното оборудване на самолета, ответчик, магнетофон, замяна на системата за близка навигация РСБН-6С и др. Също така се изисква и добавяне на възможности за използване от самолетите на контейнери за радиоелектронна борба от ново поколение и ракети „въздух-въздух“ Р-73Э вместо сега използваните Р-60М/МК.

Модернизацията на българските Су-25 е подобна на тази, която белоруския завод е извършил на самолети Су-25 и Су-25УБ от състава на ВВС на Казахстан, с първи доставки в началото на 2018 г. Всичко това е стандартното модернизационно предложение на компанията „558 АРЗ“, което датира още от 2015 г.

И така, в Приложение № 23 на рамковото споразумение модернизацията е определена като „доработка с цел повишаване на бойните възможности със спазване на всички пилотажно-технически характеристики на прототипа“. Това повишаване на бойните възможности се постига благодарение на:

  • разширяване на номенклатурата на управляемото високоточно оръжие от клас „въздух-въздух“, представено от ракета Р-73Э с инфрачервена глава за самонасочване, на точки на окачване 2 и 10;
  • разширяване на номенклатурата на неуправляемото въоръжение (неуправляеми ракети) С-13 с калибър 122mm, изстрелвани от петзарядни блокове Б13Л (до осем броя), на точки 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9 и 10;
  • въвеждане на режим „навигационно бомбомятане“ (използване на свободнопадащи бомби по цели с предварително известни координати, без да се извършва визуално прицелване);
  • въвеждане на нова система за изобразяване на информацията СОИ-25 (за пилотажно-навигационна и информация за работата на системите на самолета) и модернизация на информационно-управляващото поле в пилотската кабина;
  • интегриране на навигационната система СН-25 и повишаване на точностите и експлоатационните характеристики на навигационната система;
  • интегриране на система за управление на огъня СУО-25Б, осигуряваща подготовка и използване на нов авиационен стрелкови прицел, заедно с добавяне на нови системи за контрол, регистрация и обработка на полетната информация;
  • интегриране на радиостанции „Прима-ДМВ“ (2 бр.), заменящи Р-862 и Р-828;
  • замяна и доработка на транспондер СО-69;
  • доработка на окабеляването за използване на контейнери за РЕБ за индивидуална защита на самолета тип „Сателлит-М2“.

Системата СОИ-25 се състои от два многофункционални дисплея МФИ-10, резервен дисплей ИРП-5, индикатор на челното стъкло ИЛС-31ЖК и генератор на символи ГС-М. Тя осигурява изобразяване на пилотажно-навигационната информация на дисплеите МФИ-10, както и информацията при прицелване в режим „навигационно бомбомятане“.

Пилотът на Су-25 вече разполага с богата навигационна информация на многофункционалните дисплеи и индикатора на челното стъкло. В средата между двата дисплея МФИ-10 се вижда аварийния пилотажно-навигационен прибор ИРП-5

На ИЛС-31ЖК се изобразява пилотажно-навигационна и прицелна информация. Дублирането на пилотажно-навигационната информация в авариен режим се извършва на прибора ИРП-10. Системата подава информацията, изобразявана на МФИ-10 и ИЛС-31ЖК за запис в системата за видеорегистрация.

Новата навигационна система СН-25 включва многофункционален изчислител (цифров компютър) БЦВМ-МВС и сателитна навигационна система СНС, както и приемник KNR-643A на навигационните системи VOR/ILS с пулт за избиране 564A NAV/ILS и приемник TACAN AN/ARN-154(V).

СН-25 също осигурява съхраняване в бордна база данни на информация за завойни точки, летища и радионавигационни средства – до 99 точки, както и осем маршрута и четири групи зони с 24 точки всяка. Тя изчислява текущите координати на мястото на самолета с тяхната последваща корекция, като се използва информация от сателитна навигационна система и навигационните средства VOR/DME и TACAN. Също така СН-25 осигурява навигационна информация с достатъчно висока точност за реализиране на режима „навигационно бомбомятане“.

Бомби ОФАБ-100НВ на многозаряден държач

Сателитният навигационен приемник от състава на СН-25 е 14-канален и работи както руската система ГЛОНАСС, така и с американската GPS NAVSTAR. Това осигурява повишен точност на навигацията – в рамките на 5 метра, както и осигурява и режим на полета на малка височина с обход на препятствия.

Системата за прицелване ПС-25 осигурява формиране на прицелната информация в режими за прилагане на щатните авиационни средства за поражение; управление на режима за бойно използване на ракети „въздух-въздух“ Р-73Э и реализация на режим „навигационно бомбомятане“ по информация, постъпваща от навигационната система СН-25. Максималната височина на бомбомятането е увеличена от 2000 на 5000 метра.

Спарката се връща от задача

Системата за управление на огъня СУО-25Б осигурява подаване на захранващи напрежения и команди за подготовка за използване на управляемите ракети Р-73Э на точки на окачване 2 и 10; формиране и подаване на данни за наличие, избор и готовността за използване на новите и щатните типови авиационни средства за поражение в системата за прицелване и система за изобразяване на информацията; организиране на необходимите блокировки (безопасност, готовност) по веригите за тактическо и аварийно пускане и изхвърляне.

Новият комплекс за контрол включва доработено бордно устройство за регистрация на полетната информация БР-4Т-3 на системата „Тестер У3 сер. 2“, която използва защитен твърд диск за запис на информацията.

Видеокамерата за преден обзор е монтирана от долната страна на индикатора на челното стъкло

Системата за видео регистрация СВР-2Т включва телевизионна камера ВК, свързващ блок и сменяем диск за запис на информацията (2 бр.). Тя осигурява запис на твърдотелно сменяемо устройство на следната информация: цветно видео изображение на извънкабинното пространство по посока на полета с наложена прицелно-навигационна информация от ИЛС-31ЖК; видео информация от екраните на дисплеите МФИ-10; разговорите на екипажа (с наземни пунктове за управление и други самолети), информация за полета, подавана от бордните система във формата на бинарни сигнали.

Също така е доставено и наземно оборудване за работа с новите системи на самолета – система за обработка на видео информацията УВИ-Т и автоматизирана система за обработка на полетната информация „Двина-М“.

За да се направи възможно използването на управляемите ракети Р-73Э и неуправляемите ракети С-13, се доставят авиационни пускови устройства (АПУ) П-72-1Д (от излишните самолети МиГ-29) – по два броя на самолет, и се доработват гредовите държатели БД3-25 от комплектацията на самолета. Допълнително към всеки самолет се доставят преходни устройства за окачване на АПУ П-72-1Д.

Трябва да отворим една скоба и да отбележим, че в момента България не разполага с блокове Б-13, чрез които се използват ракетите С-13. Такива са били доставени с изтребителите-бомбардировачи Су-22М4, но със свалянето на самолета от въоръжение, те са утилизирани. Отделно, ВМЗ Сопот произвежда само неуправляеми снаряди с калибър 57-mm и 80-mm. Така, за реализирането на тази сериозна способност (предвид мощността на 122-mm ракетни снаряди) трябва да се доставят блокове и ракети.

За пилотите се доставят нови индивидуални подвесни системи ИПС-72, защитни шлемове ЗШ-7АПН и кислородни маски КМ-34Д серия 2, включени в състава на авиационно-техническото оборудване към всеки от ремонтираните самолети.

Полковник Милен Димитров, командир на авиобазата


Системата за РЕБ
Контейнерната система за РЕБ „Сателлит-М2“, производство на „558 АРЗ“ осигурява защита на самолета от ракети с радиолокационно насочване с въздушно и наземно (морско) базиране. Според рекламна брошура на производителя, „Сателлит-М2“ създава имитиращи смущения в предна и задна полусфера на самолета-носител. Това са смущения за въздействие на ъгломерния и далекомерния канал на противниковите РЛС и управляеми ракети с радиолокационно насочване, работещи на честоти от 4 of 18 GHz.

Системата за РЕБ „Сателлит-М2“ има големи и невиждани досега у нас възможности, поне на теория, според брошурата на „558 АРЗ“. Дано скоро те да бъдат доказани и на практика

На етапа на работа в режим „обзор“ на противниковите РЛС се формират множество маневриращи имитиращи метки по далечина и ъглови координати, които затрудняват откриването на истинската цел. При режим „захват“ апаратурата за РЕБ осъществява скрито управляемо отклонение на следящите системи на радиолокационните станции за управление на оръжието на противника, които започват да съпровождат лъжлива цел. Също така смущенията въздействат на работата на активните и полуактивните радиолокационни системи (глави) за насочване на ракети „въздух-въздух“ и „въздух-земя“.

Системата използва два броя идентични контейнери окачвани на крайните точки под крилото, които преди модернизацията са се използвали за носене на ракети „въздух-въздух“ Р-60. Всеки от контейнерите излъчва смущения в предна и задна полусфера – обхватът по азимут 120 градуса, а по ъгъл на място е 90 градуса. Апаратурата е напълно автономна и не отвлича вниманието на летеца от изпълнението на бойната задача.

Системата „Сателлит-М2“ е реално първата нова система за РЕБ, която влиза на въоръжение във ВВС в последните над 30 години.

Като цяло
И така, гледайки състава на модернизацията, може да определим, че Су-25 в този си вид е адекватен за нуждите на националната отбрана (и тук има известни условности), но няма реални способности да участва в реални операции в НАТО-среда (но затова пък самолетът е перфектен за съвместни учения). От трите основни условия за оперативна съвместимост, изисквани за реална бойна среда в НАТО-операции – навигация, комуникация, опознаване – той отговоря само на едно (навигация).

Тук борд 246 носи боен товар от четири блока УБ-32А за 57mm ракети от фамилията С-5

За опознаването и комуникацията не може да се даде еднозначно тълкуване, защото в този формат на модернизация добавянето на тези способности не е възможно на практика. „558 АРЗ“ е завод от Белорус, който не може да работи с комуникационно оборудване по стандартите на НАТО (радиостанции и даталинкове с режими за криптиране и защита от смущения). За това оборудване в НАТО има специален режим на достъп, но е напълно възможно да се купи и интегрира на по-късен етап – от държави/компании, които имат достъп до работа с него. Системата за военно радиолокционно опознаване (военен транспондер) обаче е основно изискване, за да може да работи пълноценно и ефективно Су-25 дори в национална среда (вече се работи с режим 5 на системата за радиолокационно опознаване „свой-чужд“).

В този кадър се вижда как цветът на самолета наподобява цвета на терена, като на по-големи разстояния се слива с него. Тук снимката не е представителна, защото е с повишен контраст

Така, че днес, поне на теория остава, варианта с интегриране на система „свой-чужд“ и радиостанции по НАТО-стандарт с криптиране и защита от смущения. Всичко това засега е на заден план и остава в списъка на пожеланията – ако някога се появят такива изисквания и има осигурено финансиране.

Впечатленията
Както сподели командирът на авиобаза Безмер, полковник Милен Димитров, приучването на модернизираните самолети първо е преминала група от четирима пилоти от Безмер. Първо е теоретичната част в Барановичи и след това летателната част в България, с по два полета за всеки със заводски инструктор. След това тези четирима пилоти-инструктори приучват останалия летателен състав от базата. В момента самолетът с най-голяма наработка е спарката, борд 002. До края на февруари тя вече има налетяни над 70 часа след завършване на ремонта и модернизацията.

Пилотите на Су-25 получиха заедно с машините и новите защитни шлемове ЗШ-7АПН

Разказва майор Радостин Люцканчев:

Майор Радостин Люцканчев преди полет на спарката

„Новото оборудване на Су-25 донесе и нови способности. Отпадна напрежението в летателния състав, защото самолетът вече предлага много добра навигационна среда. Тя позволява спокойно да се лети по маршрут в лошо време, и при това да можеш да намериш целите на земята и да построиш маньовъра за атака. Върху индикатора на челното стъкло в режим навигация има графична индикация на точката, към която летиш (ромб с точка вътре в нея). Така държиш маршрута, дори и когато не виждаш наземни ориентири или населени места. При полета по маршрут системата смята непрекъснато отдалечението и времето, за което ще достигнеш точката – това зависи от скоростта (като промениш скоростта, автоматично се променя и времето за летене до точката, което се смята от система). Това време се дава с точност до секунда. Имаме нови режими за полет по маршрут, заход за кацане и връщане на летището. При Су-25 няма автопилот и затова пилотът непрекъснато държи управлението, като при всеки от режимите трябва да следи курсозадатчика.

Имаме нов режим на бойно използване – той ни позволява да пускаме бомби извън обхвата на фронтовите средства за ПВО – ПЗРК, малокалибрена зенитна артилерия и дори ЗРК „Оса“. Навигационното бомбомятане може да се изпълнява от височина до 5000 метра, по два начина – или в хоризонтален полет, без наклон, или в завой с наклон 15, 30 или 45 градуса. Казват, че точността е същата, както при пускане на бомби с визуално прицелване – 20, 30 или 50 метра. От завода казаха, че с минимални доработки на нашите Су-25 може да се интегрира и високоточно оръжие.“

Люцканчев допълва, че модернизираната машина има отлично оборудване за запис на полета – това е системата СВР, която дава информация от видеокамерата, която снима през индикатора на челното стъкло (при спарката видеото се изобразява на един от дисплейте). Тя записва и информация от дипсплеите в кабината и радиоразговорите на пилота, а при спарката също записва и разговорите между двете кабини.

„При режим за заход за кацане и повторен заход системата може да те изведе, зависи как си задал параметрите, на 2000 метра височина и 20 километра отдалечение или на 1800 метра и 18 километра. Информацията на дисплеите МФИ-10 се дублира на електронния прибор ИРП-5 с независимо електрозахранване, който позволява да се продължи полета при отказ на дисплеите – дава информация за курс, тангаж, наклон, скорост, ъгъл на атака“, продължава пилотът.

Радиостанциите „Прима-ДМВ“ са два броя, като всяка от тях има по 80 канала и в допълнение пилота може да настройва честоти по негов избор. Двете станции дават големи възможности при изпълнение на полети, защото екипажът вече може да прослушва едновременно два канала.

След полет – екипажът на спарката, майорите Радостин Тодоров и Радостин Люцканчев, заедно с командира на ескадрилата за оперативно обслужване на авиационната техника (ЕОПАТ), майор Росен Тодоров

Едно от много полезните неща при ремонта на самолета е извършеният ремонт за възстановяване на параметрите на лазерния далекомер-целеуказател „Кльон-ПС“. Преди ремонта далекомерите са били доста износени и затова лазерният лъч мери дистанцията до целта с големи грешки.

„Сега мери изключително точно и затова точността при стрелба с неуправляеми ракети и пускане на бомби е много по-висока от преди. Например бомбите се пускат с отклонение до 20 метра при визуално прицелване с използване на информация от лазерния далекомер. Когато се приучвах на Су-25 през 1998 г., при пуск на един НУРС С-5 той отиваше в целта, но след това в годините точността на бойното използване много падна, основно поради износените далекомери“, споделя Люцканчев.

За новата кабина с цветни дисплеи той допълва:

„Трябваше да се адаптираме от една среда – старата кабина, към изцяло нова среда, където всичко се изобразява по софтуерен начин. Отначало е трудно и сложно, но на втория или третия полет започваш да не се чудиш кое какво е и как се управлява, а след един месец вече е песен да го използваш.“

Долната част на тялото и крилото в светлосив цвят затрудняват визуалното откриване на самолета на фона на небето, особено на по-големи разстояния

По отношение на новите възможности за бойно използване, полк. Димитров сподели още през ноември:

„Отначало ще пробваме навигационното бомбомятане на морски полигон, с учебни бомби П-50-75, за да видим как работи системата, преди да преминем към използване на бойни бомби“.

За този август е планирано започване на курс за приучване на Су-25 на четирима млади пилоти, което ще подмлади сегашния много застарял летателен състав. Днес най-младият пилот, летящ на самолета в Безмер, е капитан Георги Велев от випуск 2012 г., дошъл от Граф Игнатиево през декември 2020 г. Той се е приучил на Су-25 на самолета още през 2016 г., но след това се връща в Граф Игнатиево и има голямо прекъсване.

Новият цифров камуфлаж прави Су-25 много по-красив, но има и алтернативни мнения, които твърдят, че изглеждат прекалено шарен. Пилотите обаче имат последната дума за неговата ефективност и засега отзивите са положителни

Четиримата млади пилоти в момента още летят в Долна Митрополия, като всеки от тях трябва да има над 200 часа на PC-9М и L-39ZA, преди да започне курса на Су-25. В Долна Митрополия и Граф Игнатиево продължава обучението на още млади надежди за Безмер, които предстои да се приучат на Су-25 в близко бъдеще.

Текст и снимки: Александър Младенов

Борд 002 се завръща от задача

Личният състав на ЕОПАТ, подсилен с оръжейници от другата ескадрила (червените жилетки)

Свързани теми

Предишна публикация
Демонстраторът на Starship се приземи цял…
Следваща публикация
Президентът е загрижен за състоянието на учебната авиация
1K прочитания

Най-четеното през седмицата

Прочетете още

Тече тренировката „Collector’s Item 17“

Съвместната българо-израелска летателна тренировка „Collector’s Item 17” тече в момента над територията на България. В тренировката взимат участие и италианските изтребителите Eurofighter, които са базирани в момента в Граф Игнатиево.

Граф Игнатиево – реактивното начало

Днешната 3-та авиобаза Граф Игнатиево празнува на 17 март, а датата е свързана с указа за създаването на 10-а изтребителна авиодивизия. Разбира се, летището има история и от преди това, за което може да прочетете тук. А, за това, как започва реактивният период на летището, може да прочетете в настоящия текст.

Анализ в 24-та авиобаза

На 15 януари 2021 г. на летище Крумово се проведе годишен анализ на дейността на…
Меню