Командирът на ВВС генерал-майор Румен Радев дава пространно интервю пред ежедневника „Преса”, в което засяга някои от основните проблеми на съвременната българска военна авиация. Препечатваме цялото интервю на генерала.
– Г-н генерал, има ли рапорти за напускане на пилоти заради вероятността да се променят условията за пенсиониране на военните, като се въведе и изискване за възраст?
– Засега във ВВС няма масови рапорти за напускане, но след зачестилите напоследък упражнения на тема Кодекс за социално осигуряване (КСО), броят на подалите рапорти чувствително се увеличи. Ситуацията с пенсионната реформа е тревожна. Неизвестността и липсата на ясна държавническа позиция по проблема се отразяват негативно на ВВС. Нашата професия е много специфична, високо рискова, натоварена и отговорна и това трябва да се отчита от хората с амбиции да променят КСО. Редно е да има поне 5 г. гратисен период преди обмислянето на каквито и да са стъпки в тази насока.
– Как е решен този въпрос в държавите членки на НАТО?
– В много от държавите в НАТО няма възраст за пенсиониране. Там където летците се пенсионират по-късно, като в Германия например, изхабяването – и физическо, и психическо, е много по-малко, отколкото при нас. Защото държавата е осигурила на летците и авиационните специалисти отлични условия за служба и бит, гарантиращи безопасност на полетите и летателно дълголетие. Докато у нас се работи и живее в екстремални условия и изхабяването е голямо. Нека преди да се напъваме да вдигаме възрастта за пенсиониране първо да помислим дали сме създали на хората необходимите минимални условия за работа и бит, гарантиращи работоспособност до преклонна възраст. Да помислим дали на посочената преклонна възраст хората са в необходимата физическа и умствена кондиция да изпълняват изключително натоварена и рискова дейност, каквито са летателната и обслужването на сложна авиационна техника във всякакви неблагоприятни условия. И как ще се отрази това на безопасността на полетите и ефективността на изпълнение на задачит?.
– А защо трябва да им гратисен период?
– Това е честният подход към хората, сключили договори за служба при сегашните условия. Освен това трябва време за задълбочен анализ за резултата от предлаганите промени в дългосрочен план и техния реален ефект върху сигурността и финансовата стабилност на страната.
– Вярно ли е, че повечето пилоти, които дават денонощни дежурства за охрана на въздушните ни граници, имат над 15г. служба, което им дава право да се пенсионират веднага. Ако си тръгнат, какво ще правим?
– Само трима от пилотите, които охраняват небето ни, нямат право на пенсия. Затова ако се прояви недалновидност и се предприемат необмислени стъпки, вероятността летците с право на пенсия да ни напуснат е голяма. Бойното дежурство за контрол и охрана на въздушното ни пространство става невъзможно. А това значи загуба на въздушен и национален суверенитет и провал на най-важната ни мисия в НАТО.
– Това известно ли е на хората, които правят пенсионната реформа?
– Хората, които ще вземат решения по пенсионната реформа, трябва да са наясно с последствията, които могат да настъпят в резултат на техните действия и да са готови да поемат своята отговорност. Ситуацията е изключително сложна. Летец и авиационен специалист не се става за година-две, а един от най-големите проблеми на българските ВВС е застаряването на летателния състав. През последните години поради хроничен недостиг на средства нямаме подготвени млади летци, а броят на тези, които дават дежурства, е под критичния минимум. За да се подготви млад пилот до ниво да носи бойно дежурство са необходими много финансови ресурси и особено важно – много време. Истината е, че бойният пилот е най-скъпоструващият специалист на държавата. Нека се направят прости сметки: един час във въздуха с МиГ-29 е 65 000 лв., колко пари струва подготовката на един летец за година, каква е инвестицията в този летец и какво е съотношението на този разход спрямо очакваните „икономии“ от предлаганата пенсионна политика?
– По колко часа трябва да летят годишно летците, които охраняват въздушните граници и колко реално летят. Колко дежурства се падат на един пилот месечно?
– Нормативът в НАТО е 180 ч на година, а установеният санитарен минимум в световен мащаб е поне от 80 часа на година. Ние отдавна сме под всякакви „хигиенни“ норми на нальот и безопасност на полетите. Летим опасно малко часова. Но продължаваме да си изпълняваме задачите благодарение на невероятния професионализъм, себеотрицание и патриотизъм на хората от ВВС. Напрежението в изтребителната авиация е огромно. На пилот от групата, която дежури денонощно по линия на „Еър полисинг“, на месец се падат 8-10 бойни дежурства. Няма как да компенсираме тези дежурства с време поради недостатъчния брой летци и спецификата на тяхната професионална дейност и авиаторите натрупват огромно количество извънреден труд, който не се и заплаща. Летецът не е като диспечерите – след дежурство не си отива вкъщи да почива. Летецът продължава с теоретическа подготовка, организационни задачи и полети, след които често отново застъпва в дежурство. Ако започнем да им компенсираме натрупаните дежурства, не трябва да идват на работа с месеци – а кой да дежури и лети в това време? Благодарен съм на нашите летци, че проявяват стоицизъм и разбиране за сложността на ситуацията, но все пак човешките възможности имат предел.
– Преди година и половина неизправната техника в бойната ни авиация бе 20%, сега каква е ситуацията?
– Въпросът не е точен. Никога през последните 20 г. не сме имали само 20% неизправна техника. По-скоро количеството на неизправната преобладава над изправната. През последната година предприехме сериозни стъпки и успяхме да вдигнем част от неизправните самолети и вертолети във въздуха.
– Намериха ли се пари да платим на руснаците за ремонта на 8 двигателя за изтребителите МиГ-29?
– Двигателите са на самолетите и с тях летим. Все още обаче за ремонта не е платено. Отговорът на този въпрос не е в моята компетентност.
– Добър изтребител ли е МиГ-29? Докога можем да го използваме, ако го модернизираме?
– МиГ-29 е добър и определено доказал се изтребител с висока надеждност на експлоатацията. Но у нас в оценките за него битуват три мита. Първият е, че притежава съвременни бойни способности. Реално има висока маневреност и е определено добър за водене на близък маневрен въздушен бой. Липсват му обаче редица важни способности за водене на съвременни въздушни операции. Вторият мит е, че можем да го използваме без проблем до 2029г. и се нуждаем единствено от керосин. Този срок е само за планера. За да летим дотогава , трябва да се правят чести ремонти на двигателите и други важни агрегати и системи на самолета, а след определено количество летателни часове да купуваме нови. Например след всеки 350ч. във въздуха двигателите се ремонтират, а след 1200 ч. се хвърлят и се купуват нови. Третият мит е, че експлоатацията на МиГ-29 е много по-евтина от доставката на нови изтребители. Нашите разчети показват, че средствата за модернизация и техническа поддръжка на МиГ-29 до 2029г. са съизмерими с парите за доставка на ескадрила новопроизведени многоцелеви изтребители, които ще имат много по-високи бойни способности от МиГ-29, ресурс поне до 2050 г. и ще покриват напълно стандартите на НАТО. Още повече, новият самолет ще замени и трите типа самолети – МиГ-29, МиГ-21 и Су-25 и ще генерира икономии. При определени условия, новият самолет може да допринесе съществено и за икономическото развитие на страната чрез трансфер на високи технологии и разкриване на нови работни места.
– А можем ли да се откажем сега от МиГ-29 и да чакаме новия тип изтребител?
– Който разбира от авиация и национална сигурност е наясно, че това няма как да стане, докато не пристигнат новите изтребители и то в достатъчно количество – поне 16 броя. И докато не бъдат усвоени от нашия състав до ниво за носене на бойно дежурство.
– До края на 2014г. трябва да свалим щурмовите самолети Су-25. Ще го напрпавим ли?
– Самолетите Су-25 наистина бяха спрени от експлоатация, защото им изтече техническият ресурс. Това обаче е недопустимо, тъй като оставаме без възможности за нанасяне на удари по земни и морски цели, а Сухопътни войски и ВМС – без авиационна поддръжка. Благодарение на професионализма и всеотдайността на нашия инженерно-техническия състав и подкрепата на Института по отбрана, сами удължихме техническия ресурс на Су-25 до края на 2017г. – въпреки че това е работа на други инстанции. Така удължихме ресурса и на изтребителите МиГ-21, на вертолетите Ми-17 и на друга авиационна техника. Това ни спасява за момента, но не може да прилагаме този подход до безкрай. Необходимо е държавата да влезе в изпълнение на задълженията си, за да имаме бойна авиация, която си изпълнява задачите.
– Напоследък се чуват гласове, че заради кризата няма нищо лошо да поканим друг да пази небето ни, тъй като издръжката на ВВС е много скъпа?
– Мисля, че се спекулира излишно по този въпрос. Разбира се, че винаги е добре дошло да тренираме и дежурим заедно с нашите партньори от НАТО – това означава повече сигурност за региона и за нашата страна. Но само при условие, че те пазят небето ни заедно с нас, а не вместо нас. Абсолютно недопустимо е друга държава да охранява въздушните ни граници вместо нас, защото това е отказ от национален суверенитет и загуба на национално достойнство. Подобна политика е насочена и срещу фунадменталния принцип на пакта – всяка страна да е в състояние да осигурява своята защита. Всеки дошъл отвън да носи бойно дежурство ще пази територия, докато българският летец защитава Родина – две несъпоставими неща. Нищо не може да оправдае прекратяването на бойното дежурство по линия на „Ер полисинг“, дори и благородната кауза за пестене на финансови средства. Спрем ли веднъж, опитите за възстановяване впоследствие ще изискват колосални ресурси и ще бъдат високорискови. Сигурността и достойнството на една нация не се измерват с пари.
– Кой е най-трудният момент, когато се изпълнява фигурата „кобра“ с МиГ-29? Вие сте първият български пилот, който я направи на авиошоуто във Враждебна?
– Няма по-лесна фигура от кобрата. Просто хващаш лоста за управление с две ръце и рязко, с все сила го дърпаш докрай назад. Самолетът „шокиран“, се изправя рязко и почти неуправляемо нагоре – това е. Особеното обаче е точната преценка кога да върнеш самолета в нормален режим на полет с блъскане на лоста обратно напред едновременно с пълен форсаж на двигателите, тъй като скоростта рязко е паднала, самолетът е изведен на задкритичен ъгъл на атака и всеки миг може да настъпи срив и неспасяемо пропадане. Всичко се развива за части от секундата, в които не можеш да разчиташ и на приборите, защото самолетът се върти бързо със силно тресене и стрелките са размазани – мигове, в които се осланяш само на чувството си за самолета и пространството. И нескрАко не ти издържат нервите и избързаш с връщането на лоста напред преди изтребителят да се е изправил добре, публиката ще види най-обикновен селски смок, а не кобра. Ако обаче, воден от прекомерна амбиция за представяне или с непълна представа за ситуацията, изправиш самолета до краен предел и закъснееш с връщането на лоста напред, внезапно пропадаш и се разбиваш пред зрителите… нещо като необмислена пенсионна реформа в сектор „сигурност“.
