Шведската компания Saab определено се бяха постарали да участват на пълни обороти на БИАФ 2011, като докара в България цели четири JAS-39C/D Gripen („грифон” на шведски). Какво е да се лети на малкия, но могъщ северен Грифон, какво са неговите реални възможности, какво не се знае за него? Капитан Любомир Славов, опитен пилот на МиГ-29 е един от малцината българи, които е летял на Gripen, както и на F-15, F-16 и Eurofighter. С него разговаря Красимир ГРОЗЕВ в опит да се даде отговор на някои от горните въпроси.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 38 (октомври 2011 г.)
Полетът
Излетяхме от летище Крумово два JAS-39D. Носехме само една бака с гориво под фюзелажа. Излитането беше на форсаж и след това се насочихме към една от големите ни зони за полети над Родопите. Когато отидохме в зоната започнахме със сложен пилотаж в двойка. След това двойката се раздели и тогава имах възможност да пилотирам, за да оценя поведението на самолета. Последваха прехвати един срещу друг при насрещни курсове, като след разминаването започвахме маневрен бой. Първо ние бяхме цел, а след това бяхме атакуващ самолет. Когато ние атакувахме имах възможността аз да пилотирам. След боя отново пилотирах аз, събрахме се и се прибрахме в Крумово. На връщане ни показаха щангата за дозареждане. Изважда се и се прибира за около 20 – 30 секунди. За съжаление не се стараха да показват скъсени излитания и кацания. Всичко това беше в рамките на малко по-малко от час. Летях с капитан от шведските ВВС. Много добър английски и много добър пилотаж. Това са ми най-ярките впечатления от тези момчета, които са оказаха и доста приятни хора. Профилът им беше многоцелев и освен в изтребителни и бомбардировъчни задачи, бяха специализирани и в разузнаване.
Летателни характеристики
Определено Gripen не е най-мощният като тяговъоръженост, на което съм летял. Усеща се, че тяговъоръжеността е пожертвана в името на икономичността. Само да отбележа, че Gripen носи гориво по-малко от МиГ-21, а лети значително по-дълго от него. В шведските ВВС стандартния полет с Gripen е в рамките на час и 15 – 20 минути, докато стандартната задача с МиГ-21бис е под 40 – 45 минути. Малкото тяга, обаче е компенсирана аеродинамично. При по-голямо претоварване губи енергия бързо, но за тягата си набира височина с впечатляващ темп. Това идва най-вече заради предното хоризонтално оперение (ПХО; т.нар. „схема патица”), защото при него освен крилото, подемна сила идва и от ПХО-то. Но наистина аеродинамично самолетът е изпипан много и индуктивното му съпротивление не е високо. Радиусът на вираж е впечатляващо малък и то на относително голяма височина от 5 – 6000 m. Освен това има много сериозна ъглова скорост. Наистина впечатляваща ъглова скорост по крен! Много добре се върти, почти като МиГ-21, който е ненадминат в това. Изключително пъргав самолет. Едно от нещата, с които се хвалиха шведите е системата за управление на самолета. Определено там са направили някои забележителни неща. Системата е много прицизна. Изключително добре изпълнява фини и прецизни команди, много добре могат да се подчертават маньоврите. Разбира се, ЕДСУ си има своите плюсове и минуси. Например ъгъла на атака се ограничава твърдо. Освен това на малки скорости самолетът поема управлението, за да те изведе от това състояние. Впечатли ме, че бордния компютър във всеки един момент изчислява точните ограничения по ъгъл на атака, според моментното тегло. Буквално се виждаше по време на полета как с изхабяването на гориво ограниченията ставаха по-малки. Това е нещо, което не съм виждал на друг изтребител. Като цяло маневреността му е доста добра. Самолетът няма режим за достигане на свръхзвукова скорост на безфорсажен режим на двигателя, но шведите казаха, че в хоризонтален полет, самолет в чиста конфигурация може да достигме М 1,02 на максимал, но все пак тези режими са запазени за следващата версия. Между другото двуместната версия D е с около половин метър по-дълга от едноместната. Принципно няма разлики в пилотирането, според шведите, но спарката има малко по-строги ограничения по ъгъл на атака. Това, обаче не би трябвало да се усеща много.
Кабината
На пръв поглед кабината на Gripen изглежда тясна. Етапът със самото качване е леко неудобен. Катапултната седалка Martin Baker Mk.10 в сравнение с К-36 не е чак толкова ергономична и функционална. Например при К-36 в случай на катапултиране, прибирането на ръцете и краката в точната поза става без да има нужда от специално овързване, докато при Mk.10 предварително се превързваш с ремъци за ръцете и краката. Но като мине етапа с качването и наместването изведнъж всичко става много удобно. Всичко е на една ръка разстояние. Лоста се намира между краката, но е със сравнително малък ход на фона на други самолети, с които съм летял. Аз лично доста бързо свикнах с малкия ход, но аз не съм показателен, защото доста съм се занимавал с компютърни самолетни симулатори и имам някакъв тренинг при такова управление. Та кабината ми беше много удобна, въпреки че изглежда малка, а аз самият съм висок 182 cm. В кабината няма много бутони и превключватели. Няма никакви аналогови уреди. На всеки от трите дисплея има един бутон, който се натиска в случай на отказ. Тогава на въпросния дисплей започват да ти излизат данни за скорост, височина, курс, обороти на двигателя, гориво и въобще всичко, което ти трябва за безопасно пилотиране. При този авариен режим, обаче данните идват директно от сензорите и не минават през компютъра. Освен това има, разбира се, и индикатор на челното стъкло (HUD), който е сравнително стандартен. Дисплеите в кабината са наистина впечатляващи! Доста големи са и всичко на тях е добре подредено. Не случайно шведите се хвалят, че в информацията, която се поднася на пилота няма нищо излишно. Например, при запуска първо се появява само един екран, след това постепенно със стартирането на системите, рулирането и излитането се появява цялата информация, която ти трябва във всеки един момент. Автоматизацията е на високо ниво. Веднъж затвори ли се фанара, веднага се включва спомагателната силова установка, стартира климатика. Аз летя на този самолет за първи път, но наистина нямаше информация, която да ми трябва и аз да не я открих бързо. Например към края на полета ни се появи някакъв дребен проблем в горивната система. Веднага на един от дисплеите излезе „чек лист” за всичко, което трябва да се направи в конкретния момент. Във всеки един момент се изчислява и за колко време полет ще стигне горивото на борда. За противопретоварващия костюм мога да кажа, че беше на добро ниво, но ми се стори малко по-тумбест и леко труден за обличане. За видимостта от кабината ми е трудно да говоря обективно, защото летях в задна кабина на учебно-боен самолет, но като цяло е много добра. Когато правехме маневрен бой, шведът пусна на един от дисплеите да се повтаря картината, която той вижда през HUD-a. Така, че маневрен бой може да се води спокойно и от задна кабина. Нашлемна система за целеуказване за сега няма, но ще интегрират в близко бъдеще. Ако мога да обобщя, интерфейса „човек-машина” е на много високо ниво и това е едно от най-впечатляващите неща за мен в Gripen.
Авиониката и сензори
Шведският дейта линка CDL-39 и радара PS-05/A са нещо много сериозно при този самолет. И тук отново се вижда много добре как информацията се подава на пилота ефективно и интуитивно. Например, когато радара е открил няколко цели, ти можеш да избереш една от тях и веднага излиза информация за нейната скорост, курс, отговаря ли на системата „свой-чужд” и така нататък. Самият радарен дисплей е разделен на два. В горната част изобразява сближаването към целта гледано отстрани, а в долната, гледано отгоре. За един полет добих представа как се поднася тази информация и какво символизира. Подобна информация има при всички модерни бойни самолети, но тук изпъква интуитивността. Дейталинкът реално има много големи възможности, но не ми показаха много. Във въздушен бой се вижда на всеки самолет в групата на къде гледа радара, какво вижда и каква цел си е захванал и евентуално по кого е стрелял вече. Трудно е да се направи разумно сравнение между радара на МиГ-29 и този на Gripen. Разликата в технологиите им е две десетилетия. Все едно да сравняваме МиГ-21 с Ме 109. При прехватите доста добре, се виждаше другия JAS-39D, който не беше никак близо и има не особено голяма отразяваща повърхност в предна полусфера, та радарът му е доста мощен. Много голямо впечатление ми направи осезаемо големият брой на топлинни капани и диполни отражатели, които носи Gripen, особено за размера си. Въобще системата за самозащита е нещо много сериозно, но шведите избягваха да влизат в детайли за нея. По време на полета ми обърнаха сериозно внимание на това, че Gripen може едновременно да работи по въздушни и по наземни цели дори и едновременно. Това се получава при двуместната версия, където единия пилот единият пилот работи с топлинни ракети срещу противникови изтребители, а другият използва радара по наземни цели. Това са доста интересни възможности.
Gripen като цяло
Gripen е малък самолет, което има предимства и недостатъци. Когато е малък, изтребителят е по-икономичен, има по-малка ефективна отразяваща повърхност, по-трудно се открива визуално, по-лесен е за експлоатация от техниците, защото не трябва да се катерят много по него, като цяло е по-евтин. Недостатъците като е малък са, че не носи много гориво и боен товар, но тук изниква веднага въпроса за какво всъщност ще използваме този боен самолет и толкова ли ще са съществени тези изброени недостатъци. Не мога да коментирам каква е тактиката на въздушния бой с Gripen, но според мен силно се поставя ударението върху малката отразяваща повърхност, използване на дейта линка и най-вече използване на пълните възможности на мощната система за самозащита. Едва ли се залага на полети в стратосферата и свръхзвукова крайсерска скорост, каквато е тактиката на други съвременни изтребители. Ако мога да обобщя нещата така, независимо от това, че Gripen не е самолетът с най-голям боен товар, той има твърде модерно оборудване и се пилотира лесно и приятно.
