Обучението на летателен състав за Военновъздушните сили на Република България е в криза. Причините за тази криза, продължаваща вече над 10 години, са комплексни и описвани не веднъж и дваж на страниците на АЕРО. Резултатът обаче е ясен – курсантите излизат от Долна Митрополия с летателни часове, значително по-малко от необходимите за започване на курс за приучаване на боен самолет, и така продължават да трупат още няколко години опит във военновъздушната учебна база (ВВУБ). При някои това става възможно за още три или четири години, докато други може да изкарат така цяло десетилетие.
Липсващото звено
България днес разполага с два типа учебни самолети – турбовитловият PC-9M и реактивният L-39ZA (който не лети от януари 2008 г., но за който все още има надежди). Битуващата днес концепция за обучение на курсанти във ВВУБ е, че на PC-9M трябва да бъде давана подготовка в обем на 150 часа. В тях например трябва да се извърши първоначално обучение и отсяване на неперспективните за летателна работа курсанти (т.нар. скрининг), след което да се продължи с летателното обучение на одобрените до достигане на ниво за бойно използване на самолета. Тук идва ролята на реактивния L-39ZA, на който се изпълняват (поне на хартия) последните 50 часа от курса. Именно с този самолет курсантът и бъдещ офицер се обучава на основните бойни умения – прехвати, въздушен бой, атака по земна цел и други. Предполага се, че със завършването на този курс и налетени общо 200 часа за две или три години курсантът вече е готов за кабината на бойния самолет. Всичко това се случва по време на петгодишния курс на обучение в Националния военен университет „Васил Левски”.
Нека за момент сравним нашата, на пръв поглед стройна система със системата за обучение на пилоти в Кралските ВВС. След влизането си за обучение британският кадет (довчерашен гимназист, студент или млад офицер, току-що завършил военно училище – това са трите валидни източника за набиране на кадри) попада в Първоначалното офицерско обучение (Initial Officer Training), което продължава 32 седмици. След това следва шестседмичен курс, в рамките на който кадетите се запознават с основите на авиацията – аеродинамика, метеорология, техника и други. Същинското летене започва с фазата на Елементарно (първоначално) летателно обучение (Elementary Flying Training – EFT). То протича в рамките на 26 седмици и се извършва на витловия самолет с бутален двигател Grob Tutor (Grob 115). В рамките на тази фаза кадетите започват от основата – излитане, полет по кръга и кацане, за да продължат до по-сложните неща като фигури от сложния и висшия пилотаж, полети по прибори и летене в двойка. Общият брой на часовете при таза фаза е 62.
След това и на база оценките на уменията на кадетите те се разпределят на три основни потока за по-нататъшно обучение. Едни се насочват към вертолетната авиация (където се обучават на лек вертолет AS350 Squirrel), други към транспортната (обучение на двудвигателния турбовитлов King Air), а тези, показали най-добра успеваемост и способности – към бойната. Първоначално те летят на турбовитлов самолет Tucano, а след това преминават на реактивен Hawk. Тази фаза на Елементарно (първоначално) летателно обучение, която въплъщава в себе си и процеса на скрининг, или отсядане, далеч не е уникална само за Великобритания. Практически всички ВВС в НАТО имат подобна система, където първоначалното обучение, отсяване и оценка за по-нататъшна професионална пригодност се извършват на малки самолети, които са сравнително евтини за експлоатация.
В България такъв етап практически не съществува. Отсяването на самолети и вертолетни пилоти се прави най-често по желание или по полов признак (така например съвсем доскоро жени нямаха право да се обучават за пилоти на бойни самолети). A вододелът между бойни и транспортни пилоти става факт с офицерското производство и съобразно свободните места по базите. Едва през тази година (2011 г.) в Долна Митрополия се извърши процес на скрининг в рамките на шест часа за второкурсниците. Полетите се извършваха на самолетите PC-9М. Подобни курсове в рамките на няколко часа, които обаче се водят като „мотивационни полети”, са извършвани редовно в последните години.
Съвсем наскоро в командването на ВВС се зароди идея, че системата с използване на леки самолети с бутални двигатели за първоначално обучение (в рамките на първите 50–60 часа включително и фигурно летене и полети по прибори) може да спести значително количество финанси и да осигури осезаемо повече часове за курсантите. Очаква се час полет с лек бутален самолет да излиза между осем и десет пъти по-евтино от час с PC-9М. Друго предимство на идеята е, че очакваната цена на подобен самолет е между 200 000 и 300 000 евро в зависимост от конфигурацията и допълнителното оборудване, а необходимостта е за три до пет самолета, което прави цялостния проект не чак толкова скъп и невъзможен. Така идеята със същите разходи, с които това лято бяха дадени шест часа за всеки от курсантите от втори курс, в бъдеще да се дават поне 50 или 60 часа е повече от похвална. Допълнително изкушение идва от факта, че подобен самолет ще е изключително достъпен за поддръжка, тъй като ще е лишен от сложна и скъпа военна авионика, системи и катапултни седалки. На практика разходите за поддръжка на самолетите от този тип са такива, че ги правят достъпни за всеки средностатистически цивилен собственик, който иска да лети за удоволствие.
Предложенията на Zlin
Zlin е марка, която поне в България има нужда от не чак толкова голямо представяне. Почти от основаването си през 1934 г. Zlin е синоним на самолети, предназначени за обучение. Създадената в края на 40-те фамилия Zlin Trener е основен работен кон на системата на аероклубовете в Източна Европа, като освен това се използва и за обучение на пилоти във ВВС на Чехословакия. Следващата голяма и успешна фамилия е Zlin Z-42, който е създаден в края на 60-те с идеята да замести Zlin Trener като самолет за първоначално обучение в аероклубовете в Източния лагер. Негов вариант е Z-43, който има 80% сходна конструкция, но кабината му е предназначена за четирима. В края на 70-те Z-42 е обновен с нов, по-мощен двигател и други подобрени. Новият самолет получава означението Z-142. В края на 80-те и началото на 90-те е създадено и третото поколение на този модел – Z-242, който вече е задвижван от масовия американски бутален двигател Lycoming IO-360. По същото време е обновен и Z-43, който също получава двигател Lycoming и ново означение Z-143. Говорейки за марката Zlin, не трябва да пропускаме и успешния и популярен самолет за аерохимическа работа Z-37 и забележителния акробат Z-50. Днес марката Zlin се държи от частната компания Zlin Aircraft, която притежава завода в Отроковице заедно с авторските права върху всички модели на Zlin и продължава производството на моделите Z-143 и Z-242.
Z-242 Guru
Днес Zlin Z-242L Guru е флагманът на компанията с най-добри продажби. Основната му клиентела и предназначение не са се изменили от времената на неговия предшественик Z-42. Той продължава да бъде изключително практичен за основно и цялостно пилотско обучение както във военната, така и в цивилната авиация, обучение за полети по прибори, акробатични полети и обучението за тях, както и теглене на безмоторници. Това е така поради факта, че самолетът има много добри летателни характеристики, много прецизно управление и здрава цялометалическа конструкция. Системата за управление е изцяло механична и няма никакви тяги и усилватели, което позволява на обучаемия да чувства машината. Конструкцията на Z-242L е изградена от скелет от метални тръби, обшити с метални листове. Моделът се задвижва от двигател Lycoming AERO-360-A1B6 с максимална мощност от 200 hp с трилопатен винт с променлива стъпка, производство на германската фирма МТ. Z-242 може да се експлоатира в един от три стандартни варианта – Normal, Utility и Acrobatic, като основната разлика между тях е максималното претоварване (+3,8/-1,5, +5/-3 и +6/-3,5). Стандартната кабина на Z-242 е с аналогови прибори и е предназначена за извършване на полети по прибори (IFR). В момента компанията работи по поставяне на стъклена кабина на машината от типа Garmin 600. Има възможност да бъде симулиран и прибираем колесник. Тоест в кабината да има органи и сигнализация за спускане и прибиране на „виртуалния колесник” (в действителност Z-242 има неприбираемо шаси).
Използването на Z-242 за първоначално обучение на военни пилоти въобще не е прецедент. Военноморската авиация на Мексико използва девет такива самолета, ВВС на Перу използват 15 Z-242L, ВВС на Словения имат на въоръжение осем такива машини, а ВВС на Хърватска – пет (в Словения и Хърватска Z-242L се използва в комбинация с PC-9М), ВВС на Македония имат също пет машини от този тип. Най-новият военен клиент на Z-242 са полските ВВС, които съвсем наскоро поръчаха три самолета, плюс един Z-143 със стъклена кабина. Струва си да отбележим, че чешките ВВС все още използват за първоначално обучение по-стария модел Z-142 (за първите 50 часа на курсантите летци в центъра за летателна подготовка в Пардубице). Същият модел все още масово се използва и в Алжир, Египет и Куба. Zlin Z-242L има типов сертификат от EASA и FAA. Общият технически ресурс достига 18 000 часа при вариант Normal. Ресурсът лесно може да бъде удължаван на база на състоянието на планера и замяна на компоненти.
Zlin Z-143LSi Genius
Z-143 продължава традицията за голямо сходство в оборудването с двуместния Z-242. Основните предназначения за модела са малко по-различни и включват първоначално обучение за граждански и военни пилоти (особено за обучение на двучленен екипаж, тъй като има и място за инструктор), малък самолет за превози на пътници, товари или туризъм, патрулиране от въздуха и теглене на безмоторници. Вариантите при Z-143 са два – Normal и Utility. Във вариант Normal самолетът има по-голям полезен товар, но има по-сериозни ограничения откъм претоварване и по-ниска скорост и скороподемност в сравнение с Utility. Двигателят при Z-143 е Lycoming IO-540-C4D5 с максимална мощност 235 hp. Zlin Aircraft вече предлага и наблюдателен вариант на машината. Тя е оборудвана с оптико-електронна система за наблюдение, производство на FLIR Systems и място за оператор. Z-143 стандартно се предлага с аналогова кабина, оборудвана за инструментални полети или със стъклена кабина Garmin 950. ВВС на Полша са поръчали един Z-143LSi със стъклена кабина, планиран за доставка през ноември 2011 г.
Технически характеристики Z-242L Acrobatic
Маса празен, kg 745
Максимална излетна маса, kg 970
Дължина, m 6,94
Разпереност, m 9,34
Височина, m 2,95
Скороподемност, m/s 5,5
Максимална скорост, km/h 236
Далечина на полета, km 495
Ограничение по претоварване, G +6/-3,5
Технически характеристики Z-143LSi Normal
Маса празен, kg 855
Максимална излетна маса, kg 1350
Дължина, m 7,58
Размах, m 10,13
Височина, m 2,82
Скороподемност, m/s 4,9
Максимална скорост, km/h 260
Далечина на полет, km 1100
Ограничение по претоварване, G +3,8/-1,5
