Александър МЛАДЕНОВ разглежда въпроса за организирането на спешна медицинска помощ с вертолети в Европа и анализира предпоставките подобна система да се създаде рано или късно в нашата страна. В последните месеци все по-често започна да се говори за въздушната бърза медицинска помощ в България. Това е част от спешната медицина, която в развитите държави в Европа се приема за даденост, но за България все още звучи като екзотика или пък като се каже спешна помощ с вертолети, се разбират съвсем други неща като планинско спасяване например.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 53 (януари 2013 г.)
В Западна Европа и САЩ спешната медицинска помощ, осъществявана с вертолети (повече известна под англоезичното съкращение HEMS – Helicopter Emergency Medical Services), се появява през 60-те години, но реално бурното развитие в повечето развити държави започва през 80-те години и не спира до днес. Основният технически прогрес включва постепенното въвеждане на ново, по-леко и по-ефективно животоспасяващо и животоподдържащо оборудване, използване на вертолети само от Категория А, клас 1 или клас 2, но след налагане на някои оперативни ограничения (двудвигателни модели с възможност за продължаване на полета при отказ на един двигател след излитане, в крейсерски полет или преди кацане), масово въвеждане на очила за нощно виждане (ОНВ) за ползване от пилотите, както и използването на нови типове вертолети с все по-големи размери и все по-съвършено пилотажно-навигационно оборудване.
Тук може би трябва да отворим скоба, за да разграничим дейностите по търсене и спасяване от HEMS. В Европа – говорим за държавите от ЕС – съществува едно ясно разделение между тези две категории полети. Така например дейностите по HEMS се изпълняват основно по съществуващите правила за търговско опериране (JAR OPS 3, заменени след 28 октомври 2012 г. от правилата Part-OPS). Търсенето и спасяването (SAR – Search and Rescue) е дейност, която в Европа се извършва както от държавни въздухоплавателни средства (т.е. вертолети на военни, полицейски и други организации, опериращи по вътрешноведомствени правила), така и от авиационни оператори, притежаващи сертификат, специално издаден за тази дейност от националните авиационни власти на базата на одобрена документация за изпълнението на този тип мисии. Тази документация по препоръките на EASA трябва да се доближава максимално до JAR OPS 3/ Part-OPS. По правило SAR дейностите се заплащат от държавния бюджет.
Това е положението в ЕС, където правилата са разписани и ясни, има и добре обособени линии на финансиране на HEMS дейностите и е натрупан солиден опит за ефективна работа и високо ниво на безопасността на полетите. А какво е положението у нас? Отговорът е бърз и прост – България остава далеч от всякакви повече или по-малко добри европейски практики въпреки наличието на обща регулация в ЕС, подписана и от нашата страна, за единни стандарти в спешната медицинска практика, един от които е времето за оказване на първа помощ. Затова и загиват хора, поради неоказване на своевременна помощ. На този етап специализирана въздушна система за спешна медицинска помощ с национално покритие у нас липсва, но все пак съществуват надежди за нейното скорошно възраждане стъпка по стъпка. В България в момента все още липсват вертолети със специализирано оборудване за спешна медицинска помощ – не само за интензивни грижи, но дори и за елементарно поддържане на жизнените функции на по-тежко пострадали или болни.
Също така в страната все още няма и ясно разграничение между мисиите HEMS и SAR, като проблемът се решава „на парче” с използване на държавната авиация, когато има спешен случай. При критични случаи, които се отнасят към медицинската помощ (за бърз транспорт до медицинско заведение) основно в западната част на страната, се изпраща вертолет на „Авиоотряд 28” – това е Ми-8П с VIP салон (пригоден за транспортиране на лещаж пациент), но той има сериозни ограничения по височинност на опериране. Затова макар и безценно от хуманна гледна точка, използването на подобен вертолет за медицинска помощ не отговаря напълно на експлоатационните и техническите изисквания за дейността, както и на одобрението на „Авиоотряд 28”.
При по-сложни случаи, когато характерът на операцията клони към търсене и спасяване, особено ако това се случва в планински условия или при неблагоприятни метеоусловия, се търси помощта на ВВС, където постоянно се поддържа дежурство. За спасителни задачи се изпраща вертолет AS532 Cougar или Ми-17 с най-опитните пилоти от авиобазата и екип от висококвалифицирани спасители, които могат да се спуснат при всякакви условия до мястото на бедствието, да вдигнат пострадалите на борда с лебедка и ако се налага, да окажат първа помощ. При военната помощ обаче също има немалко неизяснени моменти, свързани с реакцията и командната верига, която трябва да разреши полета, и това често води до забава с час, два или повече от подаването на първия сигнал за помощ. Също така не са решение множество проблеми, свързани с координирането на действията с МВР и ПСС и комуникациите с всички служби, задействани при операции за спасяване. В момента изпълнението на задачите е ограничено само до дневно време поради липса на нощна подготовка (изпълнение на полети с ОНВ в планински условия).
Всички тези полети за спасяване с вертолет правят на държавни разноски, като разходите се поемат от бюджета на „Авиоотряд 28” или ВВС. Като се удари чертата обаче, във финансов план това не е чак толкова натоварващо поради сравнително малкия брой на изпълняваните задачи (някъде между пет и десет на година от вертолетите на ВВС и приблизително още толкова от „Авиоотряд 28”).
От декември 2012 г. по време на ски-сезона в планинските курорти (Боровец, Банско и Пампорово) Планинската спасителна служба (ПСС) използва услугите на вертолети по договор с варненската фирма „Петромакс”, явяваща се посредник при осигуряването на машините и екипажите. Реално трите еднодвигателни вертолета Entstrom 480, които не отговарят на изискванията на JAR OPS 3/Part-OPS, защото е Клас В, категория 3 (но в кокретния момент е нямало друга налична техника – бел. ред.), заедно с оборудването и екипажите идват от горнооряховския авиационен оператор „Фортуна Ер”, притежаваща одобрение за изпълнение на полети за търсене и спасяване (АВ-9). Финансирането на това начинание е по линия на планинските застраховки на пострадалите. Във всеки от по-големите ски-центрове концесионерите или собствениците имат предварително сключени договори със застрахователните компании. Тези застраховки обаче са валидни само за района на ски-пистите и не предвиждат покриването на разходи при инциденти извън пистите. Към момента на подготовка на списанието за печат (20 януари) нямаше информация за изпълнени полети за превоз на пострадали туристи до близки болници, но има една задача за транспорт на спасители и оборудване до района на Седемте рилски езера (вж. материала на стр. 14 в този брой – бел. ред.). В момента вертолетите са ограничени до полети за превоз на спасители и спасително оборудване до мястото на инцидента.
През миналата година авиационният оператор „Хели Ер” закупи един оборудван за спешна медицинска помощ вертолет AgustaWestland А109К2, като предстои въвеждането му в експлоатация в близките месеци. Той е експлоатиран от швейцарската служба за въздушно спасяване REGA. Компанията има амбицията да разшири парка и да бъде водещ участник в бъдещата система за спешна медицинска помощ от въздуха в България.
Кой плаща сметката в Европа?
Да видим как са поставени нещата в Европа. При анализ на опита в различните държави може да се установи, че HEMS дейността там се извършва по един общ бизнес модел – договор между авиационен оператор (предоставящ вертолети със специализирано оборудване и подготвен летателен състав) и трета страна за осигуряване на необходимите ресурси. Тази трета страна е надлежно уведомена за условията, на които следва да отговаря операторът – например да бъде в съответствие с приложимите наредби на Европейската агенция по авиационна безопасност (EASA) с цел гарантиране безопасността на полетите, и това е отразено в договора между тях.
Третата страна, ползваща услугите на авиационния оператор, може да бъде както правителствена агенция или национална организация за здравеопазване, така министерство или пък областна (провинциална) администрация. Също така в някои от държавите това е организация с нестопанска цел, а на някои места дори авиационният оператор е дъщерна компания, създадена в рамките на подобна организация, предлагаща услугата HEMS в национален или регионален мащаб (напр. службата за въздушно спасяване REGA в Швейцария). При ясно разделение на нещата авиационният оператор, работещ по договор с организацията – трета страна, предлагаща услугата HEMS, получава заплащане, базирано на твърда месечна такса, която не зависи от пролетяното време, плюс допълнително заплащане за всеки пролетян час (минута). Също така е масова практика в договора да се определя и максимален брой летателни часове, след надвишаването на които трябва да се предоговорят финансовите условия на договора. Причината е, че след определен брой часове има рязко нарастване на разходите на авиационния оператор за осигуряване на необходимите ресурси (ако например се налагат допълнителна поддръжка, привличане на допълнителни екипажи или допълнителни вертолети).
Възстановяването на разходите за оказаната помощ, като се таксува пациентът за оказаната услуга, не е масова практика в Европа. Бизнес моделът, възприет в повечето държави, предвижда подобни социални услуги да се осигуряват от държавата, придържайки се към принципа за равнопоставеност при ползване на здравни услуги. Това става на базата на здравните осигуровки, внасяни от гражданите или по друг начин, например с директно финансиране от бюджета на здравното министерство. В Швейцария, която не е членка на ЕС, обаче възстановяването на разходите за полета е твърдо залегнало в бизнес модела на REGA – неправителствена организация за въздушно спасяване с идеална цел (за повече информация вижте АЕРО/бр. 32, април 2011 г. – бел. ред.). Това е възможно да се направи в Швейцария, защото това е най-богатата европейска държава, където има отдавнашна и масова практика всички граждани да са застраховани срещу каквато и да е злополука – така в крайна сметка застрахователната компания заплаща оказаната спешна медицинска помощ по въздуха.
В допълнение, гражданите в развитите европейски държави, които прекарват свободното си време в планината, карайки ски или изкачвайки върхове, най-често имат планинска здравна застраховка или застраховка за пътуване. Тя служи да покрие разходите, ако се случи злополука по време на упражняване на опасни планински спортове (което може да е и в чужда държава).
Дори подобно бегло проучване на европейската практика дава ясно да се разбере, че днес няма единен модел за структуриране и финансиране на дейността по HEMS в държавите от ЕС. Може да се откроят три основни начина на финансиране. Първият и най-масов, преобладаващ в южната и централната част на континента, е централизирано финансиране от държавния бюджет. Това може да става или направо от бюджета на здравното министерство, или по линията на централни здравноосигурителни фондове (здравноосигурителна каса). Вторият е чрез частно финансиране в комбинация с неправителствени организации – например фондации или автоклубове с членски внос като например германският съюз на автомобилистите ADAC. Третият начин е с изцяло частно финансиране чрез благотворителни организации за набиране на средства, покриващи бюджета на организацията.
Първият начин е възприет в страни като Испания, Франция и Италия – т.е. от бюджета на здравното министерство, като всяка една провинция организира конкурсите за избор на изпълнител. В Холандия, Германия и Австрия се ползва комбинация от първия и втория начин – финансирането на службата за HEMS идва както от бюджета на здравното министерство, така и от различни автоклубове, фондации и здравноосигурителни фондове. Третият начин е масово разпространен във Великобритания, където дарителското начало е изключително силно застъпено и парите за всеки HEMS център се осигуряват от местни дарители – които могат да бъдат както големи корпорации, чиято централа се намира в района (като например Virgin Group в Лондон), така и отделни граждани. Швейцария има уникален модел, където организацията за въздушно спасяване REGA извършва както спешна медицинска помощ (т.е. HEMS), така и търсене и спасяване (SAR). Тя се финансира от донори (патрони) – това са индивидуални лица или семейства, а също така от лични здравни застраховки на пострадалите или болните, които се превозват по въздуха до подходящо болнично заведение. Финансирането от донори и застраховки е приблизително в съотношение 60/40. Средствата, събрани от донори, се ползват за заплати и издръжка на инфраструктурата (това са т.нар. постоянни разходи на системата), а средствата от застрахователите се ползват само за покриване разходите за пролетяното време (променливи разходи на системата). Тук може да се отбележи, че REGA събира разходите за полета от застрахователите след оказване на спешната помощ и това се оказва един доста бавен и сложен процес. Ако спасените лица не са застраховани, тогава разходите за полета се плащат от бюджета на кантона, където се базира вертолетът.
Ползите
Основните предимства на вертолетната бърза помощ се крият в бързината, с която на мястото на произшествието може да се достави медицински екип, разполагащ с богато оборудване за оказване на първа помощ. Вертолетът не зависи от трафика по пътищата и задръстванията, като поддържа крейсерска скорост от порядъка на 230–250 km/h. Така при усреднени условия времето за достигане до мястото с нуждаещите се от спешна помощ е поне три пъти по-бързо, отколкото с конвенционален наземен транспорт (линейка). Това е валидно за градски условия, докато в планински условия времето за пристигане на медицинския екип може да се съкрати още повече. Скоростта на реагиране позволява на един висококвалифициран медицински екип, разполагащ с модерно животоспасяващо оборудване, да обслужва много по-голяма площ при ползване на вертолет в сравнение с ползване на наземен транспорт.
Медицинските изследвания показват, че спешната помощ е най-ефективна в рамките на първия час след нараняването при тежки травми, получени при катастрофи или упражняване на екстремни спортове например. Това е правилото на т.нар. „златен час” – шансовете за оживяване на тежкоконтузени пациенти са най-големи, когато медицинската помощ се предостави през първите 60 минути или през това време пострадалият бъде превозен до медицинско заведение за интензивни грижи. Този превоз става под лекарски контрол, с полагане на грижи за обезболяване и поддържане на жизнените функции. Реално престоят на земята на медицинския екип, полагащ грижи за стабилизиране на пострадалия, може да продължи половин час и повече, като това също се сочи като един важен фактор, спомагащ за намаляване на смъртността при транспортиране или след влизане в реанимация на критично контузени пострадали при пътно-транспортни, екстремни спортни или битови произшествия.
При изгарянията правилото на „златния час” не важи, но въпреки това изследванията показват, че бързото транспортиране (в първите няколко часа след произшествието) до специализиран център за спешна помощ подобрява значително шансовете за оживяване на тежкопострадалите. Полетите за HEMS в Европа и САЩ се разделят на две основни категории. Първичната мисия е транспорт на медицински персонал и оборудване директно на мястото, където се намират пострадалите или близо до него (напр. мястото на тежко пътнотранспортно произшествие), за да се извършат стабилизиране и бързо транспортиране до най-близката подходяща болница. Преди да се натоварят на вертолета, за пострадалите се полагат квалифицирани грижи от медицинските лица (обикновено това са лекар и парамедик), пристигнали с вертолета.
При това максималното разстояние между площадката за постоянно дежурство и мястото на произшествието е в рамките на 50–80 km или максимум 30 минути полет, а при развитите системи полетното време вече се съкращава двукратно благодарение на гъстата мрежа от дежурни центрове. В Германия например има 76 дежурни бази с по един или два вертолета – от тях 14 са на денонощно дежурство, а останалите работят само в светлото време на денонощието. Радиусът на действие на всяка база е такъв, че максималното полетно време е 15 минути. В Швейцария спасителните бази на REGA също са така разположени, че да могат да достигнат най-далечната точка в района на отговорност за 15 минути. Средното време за достигане на вертолет на REGA на мястото на произшествието през деня е съкратено до осем минути, а средното време от излитане със стабилизиран пострадал на борда до кацане на площадка до или направо на покрив на болница е само 10 минути.
Също така е важно и времето на реакция на системата – то започва да тече от получаване на телефонното обаждане на националния телефон за спешна помощ или в центъра на HEMS, продължава при подаване на нареждане за излитане на дежурния екипаж, подготовката на вертолета, запуска и излитането. При добре работещите системи това време не надвишава 10 минути. Също така техническото време от подаването на нареждане за мисията, необходимо на дежурния екип (пилот, техник-парамедик и лекар) за подготовка на машината и излитане, е в рамките на пет минути.
Вторичната мисия включва превоз на болни или пострадали между отделни болници, където пациентът може да се нуждае през целия полет от интензивни грижи с използване на специализирано животоподдържащо оборудване. Тези задачи се планират предварително и се изпълняват на разстояния над 80 km, като продължителността им може да достигне и дори надхвърли един час.
В Европа съотношението между първични и вторични мисии е 70/30, докато в САЩ е 30/70.
Реалностите
HEMS не трябва да се приема за универсално решение, което ще компенсира недостатъците в съществуващата система за спешна медицинска помощ в България. Създаването на ефективно работеща система с национално покритие може да отнеме до три години от момента на започването на работа. Националното покритие от своя страна означава не по-малко от пет и максимум осем бази в страната, всяка с по един вертолет (плюс още един резервен), като зоната на отговорност на всеки от тях се покрива с 30 минути полет до най-отдалечената точка.
При това може да се наложат създаване на изцяло нова поддържаща инфраструктура в част от базите за дежурство, продължително и скъпо обучение на персонал (летателен, технически и медицински) и постепенна интеграция на авиационната система в цялостната система за спешна медицинска помощ в страната. И ако трябва това да се направи по начина, както вече е изградено в белите страни, тогава само инфраструктурата на системата може да изисква многомилионни капитални инвестиции. При положение че всичко се прави от нулата (създаване на бази, площадки и обучение на персонал), разходите може да достигнат 10 или 12 млн. лв. за цялата страна, без тук да се включва цената за купуване на вертолетите. Реално използването на готови площадки и сграден фонд при създаването на базите за HEMS (хангар за съхранение на вертолета и сграда за дежурния екип) на територията на летищата или на друго удобно място в големите градове може да доведе до съществени икономии на средства. Тук обаче остава открит въпросът, как ще се създаде и финансира създаването на мрежата от площадки за кацане, обслужващи големите болници, така че да може да се съкрати времето за наземен превоз на пострадалите от площадката до болницата – за да се спази правилото на „златния час”.
Какви разходи може да се очакват при една работеща национална система за спешна медицинска помощ? Опитът от други държави в Европа сочи, че основното работно натоварване за системата при първичните мисии идва при полети за спешна помощ на тежкопострадали при пътнотранспортни произшествия (ПТП) с дял не по-малко от 50% от всички повиквания. Така реално националната система, ако такава бъде създадена, ще има основно приложение за спешен транспорт на ранени при тежки ПТП. На второ място са пострадалите и тежкоболните в труднодостъпни части на страната, за които се налага спешен транспорт до медицински заведения, където може да получат адекватни медицински грижи (намиращи се основно в големите градове), а също така на тежко пострадали при зимни спортове и занимания с планински туризъм и алпинизъм, особено през зимата.
Така може да направим едно приблизително изчисление на нуждите от HEMS при организиране на една хипотетична национална система и съответните разходи. За 2012 г. в страната са регистрирани 6714 тежки ПТП, при които са загинали 599 и са ранени 8191 граждани. Ако приемем, че това ниво се запази без съществени промени нагоре или надолу в обозримо бъдеще, и допуснем, че при 20% от случаите на тежки ПТП ще има реална нужда от използване на спешна помощ по въздуха за превоз на един пострадал, това прави около 1350 спасителни мисии (полета) на година, всяка а превоз на един пациент. При дял от 50% на полетите за спасяване при ПТП спрямо общия брой полети на вертолетите за HEMS с национално покритие това прави общо 2700 полета на година (от които примерно 2100 са за изпълнение на първични мисии и 600 за вторични мисии). Ако имаме вертолети, работещи от пет бази, броят на мисиите на база за година ще бъде 540, или около 1,5 на ден, което е в рамките на нормалното.
Тук вече стигаме и до плащането на сметката – колко би струвало всичко това на бюджета или ако се приеме някаква друга линия на финансиране? Ако допуснем, че цената на минута полет е от порядъка на 100 лв. (подобно число се базира на средната цена на час на лек двудвигателен вертолет от класа на A109E и ЕС135) и средната продължителност на спасителна мисия е 40 минути, тогава общата цена на тези всичките мисии е 10,8 млн. лв. Към тази сума трябва да се добавят и фиксираните разходи – годишно заплащане на оператора за поддръжката на дежурството в петте бази и поддържане на контролен център, което няма да излезе по-малко от 3 млн. лв. – включва разходи за заплати на персонала, обучение, създаване и поддръжка на инфраструктурата и специализираното медицинско оборудване. Така получаваме сумата 13,8 млн. лв. на година при един (надяваме се) достатъчно реалистичен сценарий за ефективна и нормално работеща система след три до пет години. В този случай поддържането и оперирането на всяка от петте бази само при дневно дежурство ще струва от порядъка на 2,7 млн. лв. (около 1,4 млн. евро), което се оказва сравнимо с разходите за поддържане на база в Германия за 2006 г.
Може би сравнението на това, което трябва да се направи като национална система, не е най-удачно да е с Германия, а с по-скромни държави като например Словакия и Холандия. И в двете е запазено това, което е било установено като система още през 80-те и е просъществувало до началото на 90-те години и което в подобна форма го е имало някога и работещо и в България (операторът „Ер Бан”, използващ вертолети Ми-8 на „Хели Ер”). Днес в Словакия системата се състои от седем бази, които се обслужват от компанията АТЕ с основна база в планинския глад Попрад в Татрите. Тя осигурява спешна медицинска помощ в рамките на общата система на страната, като съобщенията за спешни случаи се подават на националния телефон 112 (или направо в диспечерския център на компанията на тел. 18 155). Вертолетът се изпраща при всички случаи, изискващи спешна лекарска намеса и бърз транспорт на болни и пострадали в отдалечени планински и селски райони, при пътнотранспортни произшествия и природни бедствия. Също така компанията има договори с всички здравноосигурителни дружества, които плащат за услугата, оказана на техни клиенти, имащи здравни застраховки. Извършват се също и полети за превоз на пациенти между болници, органи за трансплантация и др.
В периода 1994–2010 г. АТЕ има изпълнени 11 587 мисии по HEMS с общо пролетяно време от 13 500 часа. В момента авиопаркът, използван за спешна медицинска помощ, включва вертолети А109К-2, преди това експлоатирани в REGA, първите от които са въведени през 2004 г. Екипажът се състои от пилот, парамедик и лекар. Машините са оборудвани с лебедка с товароподемност 204 kg, която се ползва за спускане на лекаря на места, където не може да се кацне. През 2007 г. АТЕ става първата компания от Източна Европа, която оперира нощно време с използване на очила за нощно виждане и работи в режим 24/7. Персоналът се състои от около 100 души.
В Холандия има няколко оператора за HEMS, като водещ е Мedical Air Assistance (MAA), който обслужва четири центъра за спешна помощ в страната за правителствени и полуправителствени организации, покривайки цялата страна. МАА, компания на съюза на автомобилистите в Холандия, започва своята дейност през 1995 г. с експериментална програма, ползвайки вертолет ВО105. Днес дежурствата в режим 24/7 са в четири бази в страната, всяка с един вертолет, като в допълнение към тях има и резервна машина в пета база. Две от тези бази се намират директно на територията на университетски център за спешна медицинска помощ.
Нощните полети започват през 2006 г. и всичките четири бази преминават в режим 24/7 през 2011 г., като пилотите използват очила за нощно виждане. Екипажите се състоят от пилот, парамедик (медицинска сестра) и лекар.
При произшествие извикването на въздушната линейка става с позвъняване на телефон 112. Оттам обажданията се пренасочват към службата за бърза помощ, като диспечерите по тяхна преценка подават команда за излитане на вертолет от най-близката база, пристигаща до екипа по пейджър. От получаването на командата до излитането времето е само две минути. По време на полета към мястото на произшествието лекарят на борда на вертолета получава информация за ситуацията. Интересно е да се отбележи, че в холандската система вертолетът основно се ползва за бърза доставка на медицинския екип на мястото, където болни или пострадали се нуждаят от спешна помощ. След стабилизиране на тяхното състояние те обикновено се превозват до болницата с наземен транспорт, ако това е възможно (при малките размери и равнинния характер на Холандия), а вертолет се ползва, ако с това се спестява значително време.
Авиопаркът се състои от шест ЕС135 (първият е въведен през декември 2004 г.), а персоналът е 36 души, 27 от които са пилоти. Годишният брой на мисиите е около 4200. Ограниченията При организирането на системата в български условия и изпълнението на задачите особено при първичните мисии би трябвало да се отчитат и ограничаващите ефективността на вертолета фактори като например:
- Отговарящите на изискванията за HEMS вертолети в Европа от Клас А, снабдени със специализирано медицинско оборудване, не са евтини за първоначално придобиване и поддръжка. В този случай може да се започне с вертолети втора ръка, предлагани на достъпна цена.
- Метеоусловията може съществено да ограничат оперирането на вертолетите (при мъгла, ниска облачност, сняг, силен вятър).
- При по-слабо развитите системи първичната мисия се изпълнява само в светлото време на денонощието, докато в най-развитите страни от години се лети и нощно време с използване на очила за нощно виждане.
- При първичната мисия се изисква използване на висококвалифицирани и високоплатени медицински екипи, които могат да окажат надеждна помощ на пострадалия на мястото на произшествието и да осигурят адекватни грижи по време на полета към болницата. Оцеляването на тежко контузени или болни пациенти е в пряка зависимост от квалификацията на медика и оборудването за интензивни грижи.
- Същото се отнася за летателния и инженерно-техническия състав, където привличането и задържането на висококвалифицирани кадри изискват съответната политика на заплащане и спазване на норми за работно натоварване.
- За да бъде ефективна системата (а не на последно място и от съображение за осигуряване безопасността на полетите), се изисква добра координация с другите организации, задействани при спешни случаи, като полиция, пожарна и военни, местни власти, планинска спасителна служба и др., което изисква много обучения и редовни тренировки.
HEMS и SAR – определения
Точното определение за дейността HEMS на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA), както се съдържа в Приложение 1 на JAR-OPS 3.005 (d), е: Полетът на вертолет (хеликоптер) под одобрение за HEMS има за цел оказване на бърза медицинска помощ, където се изисква незабавно или бързо транспортиране, чрез превоз на: (i) медицински персонал; или (ii) медицински доставки (оборудване, кръв, органи, лекарства); или (iii) болни или наранени лица и други директно засегнати лица. Дефиницията за операциите по търсене и спасяване – SAR, описани в същия документ на EASA, е: „Държавна (строго) контролирана дейност, защото се провежда със значителни облекчения от стандартите за опериране и залегналите изисквания към летателните характеристики”. Също се отбелязва, че SAR дейността не трябва да се ползва като етикет (за оправдание) от операторите с цел заобикаляне на разпоредбите, регулиращи HEMS дейностите.
