Красимир ГРОЗЕВ разглежда случилото се с изтребителната ни авиация през май–юни 2016 г.
Стартът на процедура за покупка на нов изтребител за ВВС е на път да стане факт след „само” около 12 години размотаване, колебания, процеси под масата и зад кулисите, нови и по-нови стратегически документи и след пет редовни и две служебни правителства. Има ли обаче място за оптимизъм по отношение на бъдещето на изтребителната ни авиация?
Статията е публикувана в сп. АЕРО бр. 90
През парламента
Малко повече от два месеца отне минаването на инвестиционния проект за придобиване на нов боен самолет за ВВС през Народното събрание, както е и изискването на действащия Закон за отбраната и Въоръжените сили. Може да кажем, че тези два месеца нито са малко, нито са много и вероятно дават индикации, че проектът ще се движи, но с нормалните за България темпове (тоест по-скоро бавно, отколкото бързо).
На 26 май проектът мина през комисиите по отбрана и финанси към парламента. В отбранителната комисия проектът бе защитаван от военния министър, заместника му Димитър Кюмюрджиев, началника на отбраната генерал Попов и командира на ВВС генерал-майор Румен Радев. Там покупката на нов изтребител бе подкрепена от 11 депутати, а един се въздържа. Във финансовата и бюджетната комисия проектът бе подкрепен с 10 гласа и двама въздържали се.
Точно седмица по-късно проектът влезе за разглеждане в пленарната зала на Народното събрание. Дебатите по него, които вървяха заедно с дебатите по проекта за покупка на модулни патрулни кораби за ВМС, се проточиха близо три часа и по-скоро може да се каже, че бяха вяли със съвсем малко качествени изказвания.
В крайна сметка политическите партии БСП и „Атака“ отказаха да подкрепят проекта. Първите бяха яхнали тоталната си антиправителствена вълна, а вторите изпаднаха в стандартната си анти-НАТО и анти-ЕС риторика. Струва си да отбележим, че бившият военен министър Ангел Найденов (БСП) подкрепи проекта, въпреки решението на парламентарната му група.
В крайна сметка със 123 гласа „за”, 29 „против” и четирима въздържали се проектът за покупка на нов боен самолет за ВВС бе одобрен от Народното събрание.
RFP
Следващата стъпка в проекта е изпращане на Request for Proposal (RFP), или казано на български, официално искане за оферта до потенциалните доставчици. Тези искания ще се изпратят до Португалия за употребявани F-16 с логистичен пакет от САЩ, до Италия за употребявани Eurofighter Tranche 1 и Швеция за новопроизведени Gripen C/D.
Работата по въпросния, изключително сериозен документ, върви и в момента. Източници на АЕРО заявяват, че едва ли приключването на въпросния документ и изпращането ще станат факт до края на юни.
В примерния график, който върви с инвестиционния проект за нов изтребител, е посочено, че през юни, юли и август трябва да бъде изпратено запитването, на него да бъде отговорено, да бъде направена оценката и през септември да бъде избран победител. Определено тези разчети са свръхамбициозни. Нещо, за което командирът на ВВС генерал-майор Румен Радев предупреди многократно.
Всъщност, ако до края на 2016 г. бъдат изпълнени въпросните точки, то може да кажем, че процесът върви със забележителна скорост на фона на световните практики, където отговарянето на RFP и последващите оценки на офертите може да се проточат с години.
Кой къде е?
Струва си да отбележим с няколко думи какви са позициите на тримата основни кандидати, преди да започне същинското състезание. Не претендираме за изчерпателност в тази позиция и когато дойде подходящият момент, може да направим по-задълбочен анализ.
Смело можем да заявим, че предложението за употребявани Eurofighter Typhoon от Италия е с най-малки шансове за победа в предстоящия процес. Като платформа Eurofighter е великолепен изтребител и като летателни и технически характеристики превъзхожда F-16 MLU и Gripen C/D. В същото време говорим за покупката на машини от Tranche 1, които в момента имат съвсем базови възможности за борба със земни цели и която възможност практически няма да се подобрява през годината, освен ако България собственоръчно не финансира тези усилия (повечето сегашни оператори на Tranche 1 или ги планират само за мисии „въздух-въздух”, или смятат да ги свалят от въоръжение).
Другият много сериозен проблем е цената за експлоатация на Eurofighter, която е много сериозна на фона на другите две предложения. Никой в българските ВВС, а и МО не си прави илюзии по този въпрос. Трудно е да очакваме, че цената за придобиването може да парира тази слабост, колкото и ниска да е тя. А тук място за лавиране има достатъчно, тъй като самолетите отдавна са платени от италианските данъкоплатци и сега просто трябва да им се пласират, а италианската индустрия след това може да се храни от дългата им и скъпа експлоатация.
Разбира се, не трябва с лека ръка и категорично да се отписва италианското правителство и най-вече търговците на фирма Alenia (вече Leonardo-Finmeccanica), които по света, а и у нас са показали, че са способни на всевъзможни комбинации с цел успешно финализиране на продажба.
Шведското предложение Saab Gripen C/D има не малко почитатели не само във военните, финансовите и икономическите среди, но и сред редовите граждани на републиката. Ако гледаме само чисто техническите и финансовите измерения на шведския изтребител и отчетем българските възможности, то с ръка на сърцето и чиста съвест може да се каже, че няма и скоро няма да има по-подходящ боен самолет за родните ВВС. Gripen се доказа перфектно в страни „от нашата черга” като Чехия и Унгария. Там добре се видя, че с относително малък брой самолети (едва 14) и перфектна поддръжка от производителя може да се постига много и по линия на осигуряване на собствения суверенитет, и по линия на изпълнение на ангажиментите към съюзниците от НАТО.
Но купуването на съвременен изтребител далеч не е само гледане и сравняване на цифри. И тук идват слабостите на шведите. Политическата тежест на Швеция у нас е твърде малка, а и за капак няма кой знае колко шведски бизнес с позиции в България, който да я засилва. Това се гарнира с желязната бизнес етика на компанията Saab, която по-скоро ще ѝ пречи в дивите региони на Европа, където за жалост се включва и България.
Офсетът, или както е по-точно да се каже индустриалното партньорство, се разглеждаше като един от козовете на шведите, които упорито веят това знаме повече от десет години. Реално те са и единствените, които могат да го предложат, защото при сделка за употребявани изтребители подобно нещо е невъзможно. Но европейските регулации днес са много по-затегнати и непряк офсет вече не може да се предлага. Възможно е страната ни да поиска компенсационно индустриално споразумение (трансфер на технологии, разгръщане на военно производство или други подобни), но това трябва да се защити пред Европейската комисия. Сериозен ентусиазъм за това не се вижда в ресорните министерства, а и ако трябва да сме обективни, в последно време шведите вдигат минимален шум около евентуалното индустриално партньорство, явно разбрали, че това у нас едва ли ще бъде от значение.
Някои събития в последните месеци показват, че шведите имат силни недоброжелатели в политическото ръководство на МО. Източници на АЕРО заявиха, че от декември 2015 г. досега на Saab и шведското МО са били отказвани няколко срещи с неясни аргументи. Най-символичен е бил пълният отказ на българското военно министерство да изпрати делегация на церемонията по показването на новото поколение Gripen, която се състоя на 18 май в Швеция. Тези действия трудно могат да минат за някакъв вид неутралитет, защото както отбелязват цинични наблюдатели, ако имаше подобни покани от САЩ, то в МО щяха да си счупят краката да отговорят на тях.
Вечният кандидат F-16, за добро или лошо, си остава фаворит у нас. Това е породено от няколко фактора.
Първият и вероятно най-важният е наличието на много силно лоби, което поддържа покупката на употребявани F-16 на всяка цена. Въпреки че лобито обича да си дава вид, че работи под пряката заръка на САЩ, то истината е, че американските ни партньори отдавна са спрели да продават агресивно F-16 у нас. Така и въпросното лоби, което се представя от бивши и настоящи политически фигури, действа по-скоро по инерция и в името на доказването на евроатлантическата си ориентация на всяка цена, дори и никой да не търси такова доказване.
Така покупката на F-16 до голяма степен се разглежда като безалтернативен императив, който днешното политическо ръководство на МО трябва да изпълни на всяка цена, освен ако някаква черна котка не мине път, както стана преди три – четири години (когато имаше сериозен напън да се купят излишните португалски F-16, но в крайна сметка те отидоха в Румъния – бел. ред.).
Вторият фактор е, че F-16A/B MLU с последните софтуерни ъпдейти M5/6 е напълно адекватен многоцелеви изтребител, като неговата цена (както за придобиване, така и за експлоатация) може да се определи, като разумна. По този въпрос едва ли ще има несъгласни.
Разбира се, минусите на покупката на употребявани изтребители, чиято възраст е завидна, са явни, но са явни, ако гледаме на сделката в един по-далечен хоризонт. Обективно евтината експлоатация на F-16 MLU ще секне в мига, в който големите оператори като Белгия, Холандия, Дания и Норвегия започнат да го пенсионират – това ще стане в средата на следващото десетилетие. Няма и сериозни перспективи за бъдещи софтуерни модернизации след настоящия стандарт М6, пак по същата причина – просто никой платежоспособен вече няма да експлоатира F-16 MLU.
Не е за пренебрегване фактът, че потенциалните F-16A/B, които България ще получи, са произведени в периода 1983–1985 г. (в добрия случай, но Block 15 се произвежда от ноември 1981 г.), което значи, че към 2018–2019 г., когато уж трябва да ги получим, те ще бъдат на 33 до 36 години. Да, от гледна точка на часове те ще имат достатъчен ресурс, но наема ли се някой да обвърже бъдещето на бойната ни авиация с един половинвековен изтребител (да, на толкова ще бъдат въпросните самолети след само 15 години експлоатация у нас)?
Интересно е, че вече се виждат действия, които целят замитане на въпроса за това, че България може да се сдобие с един доволно стар самолет. Така например началникът на отбраната генерал Константин Попов каза пред радио Дарик, че не се интересува от самите платформи, а от техните способности. А това е едно перфектно оправдание за покупката на старите F-16 – не гледаме на колко години са самолетите, а какво могат да правят.
Няма как да не се направи сравнение с процеса по покупка на корвети (или както са политически коректно известни – „патрулни кораби”), където категорично бе отхвърлен вариантът за придобиване на употребявани съдове.
В крайна сметка, победител ще бъде този, който събере най-много точки на база методиката за оценяване. Как ще изглежда тя, за сега знаят малцина. Но е факт, че хартията търпи всичко и ако има достатъчно силни стимули (например политически), то параметрите за оценяване могат да бъдат изкривявани така, както е изгодно. И все пак, да се надяваме (колкото и наивно да звучи), че ще победи най-добрият.
***
На целия този фон трябва да се каже, че кой знае колко оптимизъм по въпроса с поддържането на наличната изтребителна авиация няма. Все още от Полша няма доставки на ремонтирани двигатели РД-33 въпреки клетвите на министър Ненчев, че първите два ще дойдат през май 2016 г. Няма и помен от рамковия договор с полската страна за логистична поддръжка, който трябваше да се подготви до средата на годината. Процедурите за покупка на двигатели, КСА-2 и други части и консумативи са далеч от приключване и към средата на юни все още не са отворени същинските оферти.
Всичко това обещава да направи положението на българските МиГ-29 към края на годината, меко казано, трагично. А вече дори не се и крие, че от септември се чакат полски МиГ-29, които да носят дежурство по „ер полисинг” у нас. Единственият въпрос е дали то ще бъде съвместно с нашите МиГ-29, или ще бъде „съвместно”, само с наше наземно осигуряване.
