Московският авиационен и космически салон (МАКС) тази година беше един от най-скромните в историята – по отношение на бизнес част, брой на показани самолети, изложители, чуждестранно участие и показани новости от домакините.
Така или иначе, събитието, проведено от 18 до 23 юли, е с дълга история и традиции и е основен бизнес форум на руската авиационна и космическа промишленост. Организацията беше отлична (поне за бизнес дните), а охраната беше безпрецедентна.
Основните новости на руската авиация за 2017 г. – изпълнилите първи полети по-рано през годината вертолетът от среден клас Ка-62 и пътническият самолет МС-21 не присъстваха на МАКС. Причината е чисто техническа – Ка-62 досега има само един полет (на 25 май) и се подготвя за заводската изпитателна програма, докато МС-21, който полетя за първи път на 28 май и има шест полета, в момента се оборудва с апаратура за продължаване на изпитанията. Затова едно негово представяне на МАКС би причинило ново забавяне на и без това бавно прогресиращата програма за изпитания и сертификация, която е планирана да приключи към края на 2019 г.
Як-152 – новият военен учебно-тренировъчен самолет за ВКС
И така, единствената истинска новост, ако може да я наречем така, беше представянето на новия военен лек учебно-тренировъчен самолет Як-152, разработен от корпорацията „Иркут“ (която е собственик на опитно-конструкторското бюро „Яковлев“) и изпълнил първи полет на 29 септември миналата година. Първият прототип, боядисан в сива камуфлажна схема, участваше в летателната програма, докато вторият, в яркочервена окраска, беше представен на статичната експозиция заедно с новия двигател.
Програмата Як-152 води своето начало от 2014 г., когато руското военно министерство възлага на „Иркут“ да извърши опитно-конструкторски работи по създаването на нов тренировъчен самолет, предназначен за началния етап военно летателно обучение. В рамките на програмата са произведени два самолета за летателни изпитания, един за наземни статични и още един за ресурсни изпитания. Двигателят RED A03T V12 (V-образен, 12-цилиндров, дизелов тип, с максимална мощност 500 shp, работещ на керосин) е създаден от германската компания RED Aircraft, собственост на руския инженер Владимир Рейхлин, благодарение на финансирането, осигурено от руския холдинг „Финам“. Двигателят задвижва трилопатен въздушен винт MTV-9-E-C. При започването на серийното производство на Як-152 двигателят ще се произвежда в руски завод.
Както заяви още през март руският заместник-министър на отбраната Юрий Борисов, отговарящ за програмите за купуване на ново въоръжение и техника, министерството планира през 2017 г. да сключи договор за доставка на първите серийни Як-152. Още през септември 2015 г. Борисов е споменал, че общите необходимости на ВВС възлизат на 150 самолета за обучение на курсанти от военновъздушното училище в Краснодар (единственото останало в Русия след радикалните съкращения и промени в последните петнайсетина години) и че първият договор за покупката на три самолета ще бъде подписан през 2017 г. Як-152 ще замени сега използваните за начално обучение реактивни УТС L-39С и турбовитлови L-410 чешко производство.
Новината, че първата партида от три самолета (за доставка на ВВС) ще бъде завършена до края на тази година, беше потвърдена по време на изложението, като беше допълнена, че има поръчка и за два Як-152, които ще се използват за ускоряване на програмата за летателните изпитания.
Максималната излетна маса на Як-152 е 1490 kg, максималната скорост е 500 km/h, скороподемността при земята е 10 m/s, а диапазонът на експлоатационни претоварвания с един пилот на борда е от +9 до -7 единици. Практическият таван е 4000 m, а далечината на полета достига 1500 km. Машината е оборудвана с две леки катапултни кресла СКС-94М2 за спасяване на екипажа при аварийни ситуации, дори при нулева височина.
Перспективите за експорт също са добри, като първите държави, проявили интерес към закупуването му в обозримо бъдеще, са Казахстан и Белорусия (и двете са клиенти на Су-30СМ, произвеждан от „Иркут“).
СР-10 – УТС, създаден „на частно“
Една друга новост, показана за първи път на МАКС, също беше свързана с учебната тема. Това е СР-10 – лек реактивен учебно-тренировъчен самолет за обучение на военни пилоти за Въздушно-космическите сили (ВКС) и за спортни цели, създаден като частно начинание от фирмата „Современные авиационные технологии“ (САТ), с използване на някои наработки на конструкторското бюро „Сухой“. Той има нестандартен вид поради използването на крило с обратна стреловидност (-10 градуса по атакуващия ръб). Според конструкторите това аеродинамично решение осигурява голяма подемна сила при полет на големи ъгли на атака и подобрява маневреността. При обратната стреловидност сривът на потока при полет на големи ъгли на атака е насочен не към краищата, а към мястото на съединяване на крилото с тялото – това повишава устойчивостта без използване на предкрилки или гребени. С такъв вид крило също се повишават и характеристиките на излитане и кацане – използването на големи ъгли на атака позволява намаляване на скоростите на отлепяне и опиране, и съответно дължината на разбега и пробега.
СР-10 също е създаден с идея да стане заместник на L-39С в Русия, като се използва при базовия и повишен етап на обучение на военни пилоти, предназначени за тактически бойни самолети (след това те ще преминават преходното към изтребител обучение на Як-130, включително и отработване на бойното използване по наземни и въздушни цели). Това е същата концепция, която се развива от италианския производител Leonardo, предлагащ модела М-345 за основно летателно обучение, след което пилотите преминават на М-346 (италианският „братовчед“ на Як-130). Както М-345, така и СР-10 се позиционират като конкуренти на масово използваните за подобни цели по света турбовитлови самолети от висок клас като РС-9М, РС-21, ЕМВ-314 и Т-6А.
Засега официални съобщения за интерес от страна на министерството на отбраната отсъстват, но руската преса съобщава, че се подготвя договор за купуване на СР-10 и той е на етап съгласуване.
Така при евентуално положително решение за купуване на СР-10, първоначално за преминаване на програмата за държавни изпитания (провеждана от ВКС), строителството на самолета ще се осъществява от Смоленския авиационен завод, който е в състава на холдинга „ТРВ“, произвеждащ авиационно и морско въоръжение. Според директора на завода Сергей Николский, цитиран от ежедневника „Известия“, времето от момента на подписване на договора до доставката на първия самолет ще е 14 месеца.
Единственият прототип на СР-10, демонстриран на МАКС-2017, има силова установка от един двигател АИ-25ТЛ с максимална тяга 1700 kgf, директно взет от L-39C. За серийното производство се предлага по-модерният двигател АЛ-55 с тяга от 1760 kgf. Максималната излетна маса е 3100 kg, максималната скорост – 800 km/h, далечината на полета без допълнителни резервоари е 800 km, а експлоатационното претоварване е от +9 до -6 единици. Самолетът няма да има въоръжение. Голяма част от конструкцията, включително обшивката, е изработена от стъклопластови материали, а най-натоварените носещи елементи са от класическите алуминиеви сплави.
Тежковъоръженият Ми-8
От вертолетната част най-новото беше показване на поредния нов вариант на добрия стар Ми-8, полетял за първи път преди 55 години. Това е Ми-171Ш-ВН, експортен вариант с тежко въоръжение и брониране, запазващ пълни транспортно-десантни възможности. Той е последният представител на дългата поредица от Ми-8/171 с управляемо ракетно въоръжение, разработени от конструкторското бюро „Мил“ и завода в Улан Уде (У-УАЗ), чийто първи представител се появява още в края на 90-те години на миналия век.
При Ми-171Ш-ВН се използват наработките от създаването на специалния вариант Ми-8МН, предназначен за Федералната служба за безопасност (ФСБ) и широко използван при антитерористични операции в Северен Кавказ. Машината е оборудвана с две оптикоелектронни системи за дневно и нощно прицелване, които включват също и лазерна система за насочване на ракетите „Атака-1“.
От друга страна, планерът и системите са аналогични на тези при най-новия цивилен вариант Ми-171А2: използват се композитни лопати и нова втулка на основния винт и Х-образен опашен винт за по-добра управляемост и намалени нива на шума. Двигателите са ВК-2500, с максимална мощност при извънреден режим 2500 shp. Авиониката в пилотската кабина също е заимствана изцяло от Ми-171А2, като включва и четириосен цифров автопилот ПКВ-8. Освен стандартното брониране на пилотската кабина, в товарната кабина също има балистична защита – на базата на кевларена тъкан, поставена на пода и по бордовете, до нивото на илюминаторите, защитаваща от осколки и куршуми на леко стрелково оръжие. В товарната кабина се предлагат както стандартните седалки за десант, прибиращи се по бордовете, така и специални седалки от ново поколение руско производство, издръжливи на твърдо кацане, общо до 16 броя.
Огневата мощ на Ми-171А2 е представена от управляемо ракетно оръжие и неуправляеми средства за поражение на шест пилона и допълнителни установки. Управляемите ракети „Атака-1“, насочвани по лазерен лъч с далечина до 5,8 km, са до осем броя, носени на две четиризарядни пускови установки. Освен тях, на пилоните може да се окачват 20-зарядни блокове Б8В-20 за 80-mm неуправляеми ракети С-8, оръдейни контейнери УПК-23-250 с 23-mm оръдия ГШ-23 и бомби с калибър до 250 kg. На фермите, над пилоните, също се монтират и 12,7-mm картечници „Корд-12,7“ стрелящи напред. Освен това, във вратите отляво и отдясно може да се монтират установки със същите картечници, стрелящи настрани, плюс още една, стреляща през задния люк.
Според главния инженер на У-УАЗ Сергей Соломин, показаният на МАКС демонстратор с цялото въоръжение и допълнително оборудване ще започне летателни изпитания в началото на следващата година. Все още няма поръчки за машината и причината да се покаже на МАКС-2017 е да се види от възможно най-широк кръг потенциални клиенти – както от Русия, така и от чужбина.
Също така У-УАЗ показа и арктическия вертолет Ми-8АМТШ-ВА, създаден за ВВС и морската авиация. Той се отличава с изцяло ново навигационно оборудване за полети в сложни условия в полярните райони (където липсват наземни радиосредства за навигация, а сигналите от навигационните спътникови системи се приемат с лошо качество), с отопляема кабина и увеличена далечина на полета, както и с четириканален автопилот ПКВ-8. Отоплението на системите преди запуск в условия на ниски температури се осъществява с горещ въздух, подаван от спомагателната силова установка ТА-14. При полети над водни пространства екипажът е облечен в морски спасителни костюми ВМСК, които са включени за вентилация към борда на машината.
Сред новостите, показани от холдинга „Вертолеты России“, беше макетът на новия вертолет от лек клас, чието създаване върви в момента. Означен ВРТ500, той се разработва от новосъздаденото конструкторско бюро на холдинга, носещо името „ВР-Технологии“, и е предназначен да конкурира леките еднодвигателни машини западно производство, които са добре продавани в Русия в последните десетина години (като например Robinson R-44 и R-66, Airbus H125 и H120, и Bell 407 и 505). Освен това, има и големи амбиции за експорт и затова заедно с руския сертификат той ще бъде сертифициран и по европейските правила за летателна годност. ВРТ500 е изпълнен по аеродинамична схема със съосни трилопатни винтове и без опашен винт (традиционна за машините на опитно-конструкторското бюро „Камов“, откъдето идва главният конструктор на проекта). Силовата установка ще се състои от един двигател френско производство от фамилията Arrius на френската компания Turbomecca (носеща новото име Safran Helicopter Engines). Максималната излетна маса ще е 1600 kg, кабината ще побира петима души (вкл. един пилот), максималната скорост ще е 230 km/h, а далечината на полета ще достига 760 km. Полезният товар ще е до 730 kg.
ВРТ500 ще е машина за авиацията с общо назначение, която ще се предлага за обучение (с двойно управление), превоз на пътници и товари, наблюдение от въздуха, а така също и за лично ползване. Серийното производство се предвижда да започне към 2020 или 2021 г. в завода в Улан Уде в Източен Сибир.
Друга новост, отново създавана от „ВР-Технологии“ и показана на МАКС-2017 за първи път, е ВРТ300 – безпилотен летателен апарат от вертолетен тип, отново изпълнен по съосна схема. Неговото основно предназначение е ледово разузнаване по северния морски път, като лети от палубата на ледоразбивачи, предвождащи конвои от търговски кораби. Възможни са и полицейски, и военни приложения.
Летателните изпитания трябва да започнат през 2018 г., с първи доставки, планирани за 2019 г.
Максималната излетна маса на апарата, задвижван от един двигател с вътрешно горене (не се съобщава точният модел), е 300 kg, полезният товар е до 70 kg, максималната скорост е 180 km/h, а далечината е до 150 km.
На МАКС-2017 бяха показани и двата варианта, които са в разработка. Първият, предназначен за ледово разузнаване, е снабден с радар за страничен обзор, който може да засича ледени образувания и да измерва дебелината на ледената покривка. Вторият вариант е снабден е елктрооптични сензори за визуално наблюдение и се предлага за широк набор от задачи, където се изисква използване на подобна апаратура. Освен това, има планове за създаване на вариант, предназначен за доставка на спешни товари до отдалечени полярни станции в Арктика, който също действа от палубата на кораб.
Безпилотникът „Орион“
Една от малкото интересни новости на този МАКС беше първото показване (на видео и под формата на модели) на секретния досега военен безпилотен летателен апарат „Орион“. Това е първият руски БЛА от клас MALE (medium altitude, long endurance – т.е. летящ на средни височини и с голяма продължителност на полета) от класа на масовия американски БЛА MQ-1/RQ-1 Predator. Той е разработен от компанията „Кронштадт Груп“ (създадена след разделянето на електронната компания „Транзас“ на две части – една под контрола на държавния холдинг „Ростех“, а другата – включваща „Кронштадт“ под контрола на частния холдинг АФК „Система“) по договор с руското военно министерство от 2011 г., като програмата носи кодовото име „Иноходец“. Прототипът на „Орион“ е изпълнил първи полет през миналата година (май или юни) и на МАКС беше обявено, че започва да се създава и вариант, предназначен за експорт, който ще се продава през руския оръжеен монополист „Рособоронэкспорт“. На външните пазари експортният „Орион-Э“ ще се конкурира основно с китайския модел Wing Loong Block 1, предлаган и във въоръжен вариант, и радващ се на голямо търсене.
За руските военни засега „Орион“ се предлага само във вариант за разузнаване и наблюдение, като такъв апарат в момента липсва в руския арсенал (нуждата частично се задоволява с БЛА „Форпост“, произвеждан в Русия вариант на израелския БЛА IAI Searcher Mk II и масово използван във военните действия в Сирия – бел. авт.).
Максималната излетна маса на апарата с V-образни опашни плоскости, изработен изцяло от композитни материали, е 1200 kg, разпереността е 16 m, а дължината е около 8 m. Той има ниска акустична забележимост, напълно автоматична система за управление на полета и е оборудван със система за защита от обледеняване. Задвижването е от един двигател с вътрешно горене от семейството Rotax. Далечината на полета (осигурявана от наземната контролна станция) е 250 km, практическият таван е 7500 m, максималната скорост е 200 km/h, а продължителността на полета достига 24 часа. Полезният товар е до 200 kg, като може да включва различни сензори за разузнаване и наблюдение. Модел, показан в павилиона на „Кронштадт“, носеше оптикоелектронен сензор в носовата част, радиолокационна станция под средната част на тялото и сензори за радиотехническо и радиоелектронно разузнаване в опашната част. Също така беше показана и действаща контролна станция за апарата.
Според генералния директор на компанията Армен Исакян експортният вариант „Орион-Э“ ще се предлага и с въоръжение за нанасяне на удари по земни цели, но подробности, какво ще бъде то, не бяха изнесени.
Всяка система „Орион“ ще включва комплект от четири до шест летателни апарата, една контролна станция (заедно с комуникационна система за връзка с апарата и приемане на информация от сензорите в реално време), автоматична система за излитане и кацане и оборудване за наземно обслужване.
Началните летателни изпитания през 2016 г. са проведени на летище Жуковский до Москва, с първи полет през май или юни (точни данни не бяха изнесени). Производството се осъществява в новопостроен цех на летище Протасово до Рязан, недалеч от Жуковский, където се очаква също да се извършва и серийното производство.
Наследниците на Ан-2
Друга интересна новост беше турбовитловият самолет ТВС-2ДТС, развитие на конструкцията на „вечния“ биплан Ан-2, изпълнил първи полет преди 70 години, но все още масово използван в различни краища на света.
Сибирският научноизследователски институт за авиация (СибНИА) в Новосибирск от няколко години се занимава с темата по осъвременяване на Ан-2 и облагородяването на неговата аеродинамика ТВС-2ДТС е крайният резултат от тези дейности, с първи полет, изпълнен с по-малко от седмица преди началото на МАКС-2017 – на 13 юли. На изложението машината не изпълняваше полети.
ТВС-2ДТС има нов изцяло композитен фюзелаж и модифицирана крилна система (също изработена от композити). Новото крило беше показано още преди пет години, но тогава то беше монтирано на класически целометалически фюзелаж и в този си вид се доставя на клиенти в Русия. Според СибНИА това е първият руски самолет с изцяло композитен планер. Крилната система е изпълнена във вид на т.нар. „затворено“ крило – тоест долното крило плавно се съединява с горното, като няма допълнителни крепежни елементи, свързващи двете крила, както е при класическия Ан-2.
Силовата установка на ТВС-2ДТС се състои от един турбовитлов двигател TPE331-12, производство на американската компания Honeywell, с мощност при излитане 1100 shp. Предлага се монтиране както на чисто нови двигатели, така и на употребявани двигатели след ремонт, с цел намаляване на цената.
Използването на новите материали подобрява здравината на конструкцията и дава възможност във вътрешността на долното и горното крило да се разположат горивни резервоари с обща вместимост 3500 литра. За участието си в МАКС-2017 машината е прелетяла от Новосибирск до Жуковский без междинно кацане за зареждане с гориво.
Една друга интересна техническа иновация, реализирана за първи път в ТВС-2ДТС (поне в Русия), е системата за запуск на турбовинтовия двигател, базирана на суперкондензатори. Това е хибриден резервоар на електроенергия, който осигурява мощност, достатъчна за работата на стартера на турбовинтовия двигател в процеса на запуска, докато акумулаторите се използват само за захранване на бордната мрежа. Масата на суперкондензатора е 60 kg и той запазва работоспособност до -50 градуса (акумулаторите държат до -25 градуса), като при това ресурсът на акумулаторите се увеличава от 2 до 3 пъти.
ТВС-2-ДТС се предлага като замяна на сега използваните Ан-2 за пътнически и товарни превози в сурови условия в Руския север, където няма развита летищна мрежа, а само грунтови и заснежени площадки с минимални размери. Той може да се съхранява и обслужва на открито, да изпълнява полети денем и нощем, включително в сложни метеоусловия, благодарение на съвременния комплект авионика (пилотажно-навигационно оборудване).
Машината има максимална излетна маса 7300 kg и може да превозва до 3,5 тона полезен товар (1,5 тона при Ан-2), като крейсерската скорост е 290–300 km/h (180-190 km/h при Ан-2). Според Владимир Барсук, директор на СибНИА и водещ летец-изпитател, при ТВС-2-ДТС има възможност за увеличаване на крейсерската скорост до 330–340 km/h след извършване на доработки по винта. Скоростта на излитане и кацане е снижена на 30%, в резултат на което се намалява необходимата дължина на пистата за излитане и кацане цели три пъти (разбегът е 80 m, пробегът – 150 m). Увеличеният практически таван от 4000 m дава възможност да се лети извън турбулентни зони. Далечината на полета е над 4000 km, срещу 1200 km на Ан-2. Цената на самолета е от порядъка на $3 млн.
И докато ТВС-2ДТС може да се приеме за хай-тек в своята област, то на МАКС-2017 присъстваше един експонат, отново подобрен Ан-2, но с използване на евтини технологии, подобряващи чувствително летателните характеристики. Това беше самолетът ТР-310тв, представен от производствено-конструкторската компания „Технорегион“ от град Ейск в южната част на Русия. Тя разполага със собствена авиационно-техническа база за ремонт и модернизация на Ан-2, където е извършала промените по ТР-310тв и той е сертифициран като единичен екземпляр за търговска експлоатация. Самолетът е преработен от съществуващ Ан-2, като е премахнато долното крило, монтиран е турбовитлов двигател М-610 (чешко производство, на компанията Valter, сега носеща името GE Aviation’s Business & General Aviation Turboprops), с мощност 657 shp, задвижващ трилопатен винт V-508. Също така са премахнати управлението и приборите от дясното място в кабината, а на вратата е поставена платформа за стъпване на парашутисти (за пет или шест души) и тръба над вратата, където те се хващат с ръка при групов скок.
Самолетът е създаден основно за парашутни скокове от височина до 4000 метра, но може да се използва и за превоз на пътници, товари, търсене и спасяване, и други подобни задачи. Той е по-лек от базовия Ан-2 с 1000 kg (за сметка на премахването на долното крило и по-лекия двигател), използва керосин като гориво (много по-евтин от бензина) и също при него значително са снижени шумът и вибрациите. Цената на новопроизведен самолет (с индивидуален сертификат за летателна годност) според директора на „Технорегион“ Игор Жижко започва от 200 хил. долара. Максималната скорост е 300 km/h, крейсерската е от 210 до 270 km/h, практическият таван е 4200 m, разходът на керосин е от 180 литра на час, горивото на борда е 1200 литра, практическата далечина на полета е 1200 km. Разбегът и пробегът са с дължина 300 метра, а скороподемността достига 4,5 m/s.
Според Жижко досега има преоборудван само един самолет, използван от неговата компания, основно за скокове на парашутисти спортисти в южната част на Русия, който се радва на голямо търсене. Той очаква още пет-шест поръчки за машината. Мощностите на „Технорегион“ позволят да се модернизира и ремонтира по един самолет на месец. Засега нови двигатели М-601 не се планира да се ползват, защото излизат твърде скъпи (цената след митница в Русия е около $600 000), а само двигатели след ремонт. Също така, съвместно с Московския авиационен институт (МАИ), компанията разработва нов двигател ТР-301ТВ с мощност 670 shp и крейсерски разход 140 литра на час.
„Технорегион“ предлага и модернизиран Ан-2, означен ТР-301, който запазва стария двигател АШ-62, но е без долно крило и отново с еднопилотно упавление. Това олекотява конструкцията с около 500 kg, а двигателят работи на автомобилен бензин, като разходът е с 40% по-нисък от базовия Ан-2. Машината се използва основно за авиохимически работи. Засега ТР-301 съществува само в единична бройка.
Сделките
МАКС е традиционна площадка, където руската авиационна промишленост отчита постигнатите успехи – основно във вид на договори с местни и външни клиенти. Тези договори се подготвят предварително, за половин година и дори по-дълго, дори се подписват и влизат сила преди изложението, но за представителност се подписват още веднъж пред публика на МАКС, за да има реклама и представителност особено ако присъства и президентът Владимир Путин.
Тази година нямаше шумно обявени сделки за продажби на военна авиотехника. Затова пък имаше изобилие от цивилни сделки. Най-голямата от тях беше твърдият договор за 20 самолета Sukhoi Superjet SSJ 100 за „Аэрофлот“ (държавна авиокомпания, носителят на флага на Русия). Друг голям договор беше за оперативен лизинг на 16 самолета МС-21 за руската частна авиокомпания „Red Wings“ (единственият търговски оператор на Ту-204 в Русия в момента), лизингодател е компанията „Ильюшин финанс Ко“. От тези 16 самолета четири ще бъдат задвижвани от руския двигател от ново поколение ПД-14, който в момента се намира в етап на разработка (останалите от американския PW1400G).
Освен това компанията „Ильюшин финанс Ко“ е сключила споразумения за намерения с три други руски авиокомпании за отдаване на лизинг на общо 21 самолета МС-21.
Държавната лизингова компания ГТЛК сключи споразумение за купуване на до 50 пътнически самолета Ил-114-300. Самолетът, подобрен вариант на Ил-114, в момента се намира в разработка и първите доставки за клиенти няма да се случат по-рано от три години.
В последната година ГТЛК се оформи като основен клиент на руското вертолетостроене, като осъществява спонсорирана от държавата програма за осигуряване на финансов лизинг (при много изгодни условия благодарение на държавната помощ за поемане на по-голямата част от лихвения процент) на вертолети за бърза медицинска помощ за търговски оператори, осъществяващи подобна дейност по договор с местните медицински власти. На МАКС-2017 ГТЛК подписа с холдинга „Вертолеты России“ договор за купуване на 12 Ми-8АМТ, шест Ми-8МТВ-1 и 12 „Ансат“, които трябва да бъдат получени до края на 2018 г. Предишната голяма покупка на ГТЛК беше през ноември 2016 г., включваща 13 броя М-8АМТ, десет Ми-8МТВ-1 и четири „Ансат“. Първият Ми-8АМТ от тази поръчка беше предаден на ГТЛК в началото на юни, а първият „Ансат“ – през май.
Единствената голяма експортна сделка, включваща вертолети и обявена на МАКС-2017, беше за общо 13 граждански машини, поръчани от китайския дистрибутор, който след това ще ги препродава на крайни клиенти в страната. Тя включва четири Ми-171 (експортен вариант на Ми-8АМТ), два Ка-32А11ВС и седем „Ансат“. Освен това, руският държавен оръжеен посредник „Рособоронэкспорт“ продаде четири Ми-171Е за военна употреба в Китай.
От „домашните“ сделки във военната вертолетна област имаше само една – „Вертолеты России“ са подписали дългоочаквания договор с министерството на отбраната за продажба на първите два тежки вертолета Ми-38 (максимална излетна маса 15 тона), които ще се използват за летателни изпитания. Първият ще бъде доставен през 2018 г., а вторият през 2019 г. Освен това, според съобщение на производителя Ми-38 е завършил изпитания с товар от 5 тона в кабината и на външно окачване, както и изпитания с горещо гориво и с гориво, съдържащо вода.
След тези две първоначални машини руското военно министерство може да поръча до 15 Ми-38 в периода до 2020 г.
Моментно състояние на програмата ПАК-ФА
Може би най-често задаваният въпрос на МАКС-2017 в средите, интересуващи се от военна авиация, беше „А какво става с ПАК-ФА (Т-50)?“. Програмата за създаване на руския изтребител от пето поколение, носещ името ПАК-ФА, беше представена доста видно на изложението с демонстрационен полет на двойка самолети Т-50 – първият и вторият прототип, които все още се изпитват в Жуковский, където е базата на „Сухой“, докато останалите са в летателно-изпитателния център на ВКС в Ахтубинск. Те показаха близък въздушен бой с елементи на свръхманевреност, а след това една от машините, управлявана от шеф-пилота на „Сухой“, Сергей Богдан, демонстрира зрелищен пилотаж с излизане на минимални скорости и големи ъгли на атака.
Но това беше за общата публика. Ако говорим по същество за хода на програмата, новостта на МАКС-2017 беше, че тя е към приключване на първия етап на съвместните държавни изпитания (неговото окончателно завършване трябва да стане факт през декември). По резултатите от този етап ще се вземе решение за започване на серийното производство, като се предлага, че последните прототипи имат облик, който съвпада с този на серийните образци (или ще се извършват доработки, които трябва да бъдат изпитани до приключването на първия етап). В изпитанията в момента са задействани осем броя Т-50 (първият от тях лети за първи път през януари 2010 г.), а до края на годината се очаква включването на още два, които в момента са етап на окончателно сглобяване в завода на „Сухой“ в Комсомолск на Амур в Далечния изток на Русия. Вторият етап на държавните изпитания на Т-50 ще включва основно изпитания на въоръжението. Паралелно с него ще тече и усвояването на самолета от учебния център в Липецк, където се подготвя първоначален инструкторски летателен състав, създават се нови тактики за бойно използване и се пишат и допълват съответните ръководства.
Според заместник-министъра на отбраната, Юрий Борисов, серийното закупуване на Т-50 ще стане в рамките на новата руска държавна програма за въоръженията 2018–2025 г., което дава да се разбере, че твърда поръчка все още не е направена. Според генералния директор на Обединената авиостроителна корпорация (ОАК, фирмата майка на „Сухой“), Юрий Слюсар, доставката на самолетите от първата партида (т.нар. установъчна партия) трябва да започне през 2019 г. Това означава, че официалният договор с военното министерство за тези 12 броя Т-50 ще се подпише най-рано в края на тази или началото на следващата година, но във всеки случай след завършване на първия етап на държавните изпитания.
На първи етап серийните самолети (най-малко тези от установъчната партида) ще бъдат задвижвани от съществуващия двигател АЛ-41Ф-1С. Новият двигател, известен с откритото означение „Изделие 30“, разработван в момента за Т-50, ще развива максимална тяга на форсаж от 17,5 до 19,5 тона и в момента преминава наземни изпитания (първият запуск е бил през ноември 2016 г.). Неговите летателни изпитания ще започват до края на годината или началото на следващата. Според Слюсар десет от първите 12 самолета от установъчната партия ще бъдат задвижвани от стария двигател, а последните два ще получат новия и ще бъдат в окончателната серийна конфигурация.
Вместо епилог – благодаря и сбогом, „Жуковский“
Какъвто и да беше, тазгодишният авиосалон ще остане в историята като уникално събитие. Най-вероятно това е последното му издание, проведено на летище „Жуковский“, на площадката на Летателно-изпитателния институт „М. Громов“. Вече беше официално обявено, че следващото издание на МАКС ще се състои в изложбено-демонстрационния комплекс в Кубинка (отново до Москва, но в западна посока, на разстояние 63 km), където в момента се провеждат изложенията от серията „Армия“. Първото предложение за преместване на МАКС в Кубинка датира от февруари 2016 г., като инициативата идва от военното министерство (изложбеният парк „Патриот“ в Кубинка е създаден по лична инициатива на министъра на отбраната Сергей Шойгу – бел. авт.).
Новината определено не се хареса на мнозина, за които летище „Жуковский“ винаги е било точното място за подобно огромно авиационно изложение – има инфраструктура за бързо пътуване от Москва, огромна площ за открито изложение на самолети, готови изложбени павилиони, огромна полоса и всичко друго, необходимо за организиране на авиационния празник. Там се намират и летателно-изпитателните комплекси на всички големи руски опитно-конструкторски бюра, които също изкарват някои от самолетите си на статичното изложение. Всички летец-изпитатели, участващи в летателните демонстрации, се чувстват у дома си на „Жуковский“.
Затова и в деня на официалното откриване на салона, 18 юли, група от именити руски летец-изпитатели се обърна към президента Владимир Путин, който уважи събитието, с молба да се запази провеждането на МАКС на „Жуковский“. „Злите езици твърдят, че това при нас е последният МАКС на „Жуковский“. Обръщението от летците го предадохме на Дмитрий Олегович (Рогозин). Ако е възможно, искаме да го погледнете“, каза на Путин при откриването на авиосалона летец-изпитателят Роман Таскаев, който е и заместник генерален директор на опитно-конструкторското бюро „Яковлев“.
Снимки – Александър МЛАДЕНОВ
