ВВС днес и утре

Красимир ГРОЗЕВ прави традиционния анализ на ситуацията с българската военна авиация – какво се случи през изминалите 12 месеца.

Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 38 (октомври 2011 г.)    

Традицията повелява на страниците на АЕРО в дните около празника на военната авиация на България да направим по-добър или по-лош анализ за това, къде са българските ВВС днес. Дали отбелязаха прогрес, или пропаднаха надолу, кои са добрите и лошите неща, какво се случи и какво не през изминалата година. Разбира се, всеки в йерархичната пирамида във ВВС и хората извън войските имат различни гледни точки към това, какво става и предстои да се случи. Гледните точки за това, откъде и как идват проблемите в родните въздушни войски, също не са единни. Така например някои са склонни да твърдят, че всички проблеми на ВВС се коренят в самата организация, други обвиняват за несгодите основно Министерство на отбраната, трети се опитват да търсят истината по средата.

Оставяйки настрана това, може би най-важното, което трябва всеки да приеме, когато говорим за съвременното състояние на ВВС, е, че голямата военната авиация, което България притежаваше през 1990 г., никога повече няма да се завърне. Отхвърлянето на комплекса за времената, „когато имахме авиация”, е важен момент, без който е невъзможно да се разсъждава трезво за бъдещето на ВВС. А фактът тук е един – поне в обозримо бъдеще военната авиация на България ще е много малка главно поради ограничените финанси, с които ще разполага Министерство на отбраната. Но това, че авиацията е малка, не значи, че не трябва да бъде високоефективна. Именно върху ефективното използване на малките ресурси е насочено вниманието на командването на ВВС, защото както е казал някога един френски философ, Господ не е с големите батальони, а с по-добрите стрелци. Получава ли се обаче това, или е въпрос на по-далечно бъдеще?

Граф Игнатиево – първи сред равни

Без да искаме да слагаме градация сред различните бази, то няма как да не отбележим, че мисията на авиобаза Граф Игнатиево по контрол на въздушното пространство над България е от първостепенна важност. Именно „еър полисинг” е водещ ангажимент към НАТО и не е тайна, че значителна част от ресурсите на ВВС отиват за поддържането на именно тази задача. Положителните развития в Граф Игнатиево са, че в последните две години усилено се обучават група млади пилоти, които вече преминаха на МиГ-29 и дори носят бойно дежурство на него. Именно тази група премина морска подготовка през май, а част от състава дори успя да извърши бойни стрелби през септември. В Долна Митрополия в момента друга група се доучва за достигането на заветните 200 часа, които ще им позволят приучаването на боен самолет. Благодарение на тези целенасочени усилия дупката, която се отвори след масовото напускане на добре подготвени кадри в периода 2008–2009 г., ще бъде позатворена, макар с известни компромиси в подготовката. Но дори и в Граф Игнатиево да има достатъчно голямо ядро от подготвени летци, то остава сериозният въпрос, на какво ще летят те. На хартия в авиобаза Граф Игнатиево има две изтребителни ескадрили, но реалността от последното десетилетие е, че процентът изправна техника не винаги е достатъчно висок. Що се отнася до МиГ-29, то 16 самолета от този тип (четири спарки и 12 бойни) са с удължен ресурс до достигането на 40 години или 4000 часа нальот. Предвид темповете на летене в България няма да е учудващо, ако към 2030 г. българските МиГ-29 да са далеч от ограничението по пролетени часове. Въпреки че самолетите бяха удължени и възстановени в летателна годност в периода 2007–2009 г. (цената на договора с РСК МиГ е $48 млн.), реално след този момент в тях не е била вложена и една стотинка, като се изключат непосредствено необходимите за полети консумативи и една местна модернизация на част от оборудването за обективен контрол. И тук има една добра и една лоша новина, свързани с поддръжката на самолета. Първата е, че в началото на септември 2011 г. България сключи рамков договор за техническа поддръжка на 16-те МиГ-29 с руската компания РСК „МиГ”. Очаква се първият договор от тази рамка да се сключи през ноември и да е на стойност от около 1,15 млн. лева, а според данни на МО годишните договори за поддръжка на машините ще възлизат на 7–8 млн. лева. От една страна, това е безспорно добра новина, която поне на теория гарантира, че в рамките на четирите години, покрити от този договор, нашите МиГ-29 ще летят, а процентът изправна техника ще е сравнително висок. Проблемът е, че този, както и всеки друг, рамков договор просто начертава добрите намерения на двете страни и не гарантира, че във всяка една година МО ще може да отпусне необходимите средства, за да могат 16-те МиГ-29 да оперират нормално. Втората новина, директно свързана с първата, е, че поради бюрократични затруднения годишен договор за 2010 г. – доставка на части и ремонти (дори за скромната сума, спомената по-горе) няма да бъде сключен, което предвещава много проблеми при поддръжката на самолетите догодина. Годишен договор за 2011 г. ще има най-рано в средата на следващата година, а доставки и дейности по него може да се очакват през втората половина, най-вече в последните месеци на 2012 г. Политическото ръководство на армията продължава да дава неясни сигнали, докога МиГ-29 може да остане на служба у нас, но е почти сигурно, че той няма да бъде пенсиониран преди края на десетилетието. Този сравнително дълъг срок на остатъчна служба повдига въпроса за евентуалната модернизация на българските МиГ-29 в областта на комуникацията, навигацията (най-вече цивилните системи ILS и VOR/DME, както и военната TACAN и примник за спътникова навигация GPS) и опознаване „свой-чужд” (IFF). Една подобна малка модернизация ще направи МиГ-29 оперативно съвместим на базово ниво със съюзниците от НАТО и ще позволи по-ефективно изпълняване на неговите задачи. Макар че идеята за подобно осъвременяване да има поддръжници в средите на ВВС, на запитване от АЕРО МО официално отговори, че засега подобна модернизация не се планира. Ветеранът МиГ-21, който вярно служи на България вече 48 години, е накрая на своя жизнен път. Останалите шепа самолети ще изчерпят своя годишен междуремонтен ресурс в края на тази и началото на следващата година. Засега обаче във ВВС не бързат да пенсионират МиГ-21 и вече са направени сериозни постъпки за удължаването на техническия ресурс на няколко МиГ-21бис и поне една спарка МиГ-21УМ до края на 2012 г. Тези усилия не са самоцелни, предвид че макар и малобройни, МиГ-21 и техните летци все още успяват да подкрепят МиГ-29 в задачата по „еър полисинг”. Тази поддържаща роля ще продължи и през 2012 г., когато поддръжката на МиГ-29 ще е проблематична  поради нереализирания годишен договор за 2011 г. за доставката на резервни части и ремонти.  Говорейки за положителните развития в Граф Игнатиево, няма как да не отбележим, че за последните пет–шест години авиобазата участва в няколко сериозни международни учения с все по-нарастваща трудност. Именно чрез тези учения лесно можем да измерим ръста на изтребителната ни авиация в последните години. През 2011 г. за първи път бяха извършени трансгранични тренировки по „еър полисинг” с ВВС на Румъния и Гърция, но пък нямаше станалите вече традиционни големи учения с ескадрили от ВВС на САЩ.

Крумово – светлини и сенки

На авиобаза Крумово принадлежи честта първа да поеме по пътя на осъвременяването на авиопарка във ВВС още през вече далечната 1999 г., когато базата получи шест леки вертолета Bell 206B-3. Процесите на модернизация продължиха и след 2006 г., когато в базата пристигнаха първите транспортни вертолети AS 532AL Cougar (Кугар). За днешната ситуация в Крумово обаче могат да се споменат и добри, и не толкова добри неща, но фактът е, че процентът изправна техника не е особено голям, а бъдещето на щурмовия вертолет Ми-24 е всичко друго, но не и розово. От 12-те доставени AS 532AL в момента летят само около половината (трябва да се има предвид, че борд 705 е повреден при грубо кацане и не се очаква да се възстанови скоро и въобще не се знае дали това ще стане някога). Причината за това е най-вече липсата на средства за извършване на 500-часовите прегледи на машините, чиято цена е около 350 000 лева на машина. Не по-малко проблеми бяха създадени около неуредиците по финалното плащане на договора за купуване на тези машини. В резултат на това последният вертолет, борд 712, беше доставен чак през ноември 2010 г. В същото време ужасяващо се бави и хангарът за вертолетите, който трябваше да бъде изграден в Крумово още преди години. Той е част от директното офсетно споразумение по сделката. Според най-новия график, утвърден между МО и Eurocopter, многострадалният хангар в Крумово трябва да стане факт преди края на декември 2012 г. Предстои и сключване на рамков договор за дългосрочна поддръжка. За него апетити има не само Eurocopter, но и други глобални компании, специализирани в поддръжката на авиационна техника. Предвид военната специфика на българските вертолети AS 532, на този етап изглежда малко вероятно друг да получи договор за тяхната поддръжка освен оригиналният производител. Засега увисва в пространството и идеята за усилване на защитата на част от наличните Cougar, за да могат те да изпълняват задачи във враждебни зони (най вероятно защото няма планове машините да бъдат пращани в подобни зони, поне в обозримо бъдеще – бел. ред.). Трябва да припомним, че броня и частична система за самозащита имат само четири от 12-те вертолета. Ситуацията с леките учебни вертолети Bell 206 (чиято роля в базата особено при обучение на курсанти и млади офицери е незаменима) съвсем  не е добра. Причината отново се корени в баналния факт, че липсват пари за технически прегледи на двигателите и резервни части. За съжаление в Крумово отново е достигнат моментът, в който няма изправни Bell 206. Последните промени в отбранителната политика на България, отразени в Бялата книга и План за развитие на въоръжените сили, на практика слага и кръст на „работния кон” Ми-17. Преди няколко години се планираше капитално-възстановителен ремонт на шест Ми-17, които трябваше да продължат да служат заедно с AS 532. Вместо това в края на 2010 г. решението се промени, като ремонт се прави само на три вертолета, които да продължат службата си до изчерпването на заложения им междуремонтен ресурс (1500 часа или седем години) или общия технически ресурс от 25 години, което се случи първо. Тоест можем да очакваме около 2014 г. Ми-17 да приключи службата си в България освен ако в последния момент не се реши друго. В същото време машината продължава да доказва своята полезност поради непретенциозната си експлоатация и минимални разходи за поддръжка в авиобазата (особено на фона на Cougar). От края на 2010 г. с Ми-17 беше възстановена подготовката за борба с пожари и вече са извършени не една и две реални задачи в страната. Ситуацията с щурмовите вертолети Ми-24 е добила вече трагични измерения и оптимизмът за бъдещето е съвсем на изчерпване. Последният полет с Ми-24 бе осъществен през януари 2010 г., когато изтече календарният ресурс на последния вертолет. Оттогава бъдещето на машината и нейните екипажи виси във въздуха.

Само преди пет–шест години имаше не малко оптимизъм, че 12 вертолета от този тип ще бъдат модернизирани и възстановени в летателна годност, а тяхната експлоатация ще продължи поне още 10 или дори 15 години. Оттогава се провалиха цели две модернизационни процедури, а в Плана за развитие на въоръжените сили е заложена бройката от едва шест щурмови вертолета. Съвсем доскоро МО имаше не чак толкова лош план за възстановяване на тези вертолети, като за техния ремонт пари трябваше да дойдат от продажба на шест Ми-17 и шест Ми-24 от армейските излишъци. Реализацията на този план обаче се оказа невъзможна до този момент. Предложените за продажба шест Ми-24Д нямат остатъчен ресурс и не са в добро техническо състояние след повече от 12 години без полети и съхраняване „на ливадата”. Тяхната продажба ще е възможна само на символична цена, ако въобще се намери някой, който да брои няколко десетки хиляди долара за практически непродаваема стока), която трябва да чака с години своя час за покупка от някоя непретенциозна африканска държава (ентусиазирани оръжейни търговци у нас все още намират с връзки по „черния континент”, но те чакат да купят машините на изгодна за тях цена, която много се различава от тази, на която МО иска да ги реализира – бел. ред.). Шестте Ми-17 са съвсем друга история. Пазарът за употребявани Ми-17 с голям остатъчен ресурс е винаги гладен и шестте български машини се очаква да си намерят светкавично клиенти, а цената им без проблем може да достигне между $1,2 и 1,5 млн. В същото време те така и не са пуснати за продажба. Според МО причината за това е, че още не е избрана фирма-комисионер, която да се грижи за продажбите на употребявана военна техника от името на МО. Според официална информация от МО в момента се подготвя техническа спецификация за ремонт на три броя Ми-24 (цената ще бъде в рамките на 10 млн. лева, тоест донякъде възможна за покриване при изгодна продажба на шестте излишни Ми-17). От военното министерство обаче не желаят да се обвързват със срокове, кога ремонтът ще стане факт, но затова пък изрично подчертаха, че за модернизация на щурмовите вертолети вече и дума не може да става. Дори и тези три Ми-24 да бъдат възстановени, това едва ли ще доведе до кой знае какъв просперитет в средите на щурмовата вертолетна авиация, защото тези машини ще останат на служба не повече от четири или пет години. Общият технически ресурс на Ми-24, разрешен от конструкторското бюро (МВЗ „Мил”) е само 20 години с възможност за удължавания през пет години (общо с 15 години), но това вероятно ще е предмет на преговори с руската страна. Друга възможност е ремонтът и удължаването да се направят самостоятелно в България, на риск и отговорност на съответните органи във военното министерство.     От добрата страна трябва да споменем, че в Крумово има сертифициран от НАТО модул за аеромедицинска евакуация – способност, която ВВС поддържа вече втора година. А сред другите постижения, които заслужават споменаване, е усвояването със собствени сили на нощните полети с очила за нощно виждане.

Безмер – живот на ръба…

Безмер, неговите авиатори и Су-25 оцеляват трудно вече няколко години. Причината за това е баналното нямане на пари (основно за гориво), поради което полетите в  базата са свити до минимално възможните от няколко години. През 2008 г. имаше идеи базата да бъде закрита, а една ескадрила Су-25 да бъде пребазирана в Граф Игнатиево. Вместо това в края на 2008 г. Безмер се трансформира в база за предно базиране и се прости с една от двете си ескадрили щурмови самолети.

Въпреки оскъдните ресурси през 2009 г. стартира курс за приучаване на петима летци. Пилотите от курса за приучаване трябваше да достигнат ниво на подготовка по техника на пилотиране и самолетоводене на малки височини, за полети в група и по бойно използване по земни цели. На етапа, в който обучаемите бяха изпълнили повече от 2/3 от планираната подготовка, изтече ресурсът на пиропатроните на катапултните седалки. Неосигуряването с пиропатрони и предварително планираните лимити от керосин наложиха не само прекратяване на курса за приучаване на нови пилоти, но и цялостната летателна дейност със Су-25 за почти половин година. За съжаление пилотите от този курс все още не са подновили подготовката си. От командването на ВВС не пропускат да отбележат, че макар и броят на подготвените летци в последните години да е намалял, базата като цяло не е загубила видове подготовка. В същото време шест от наличните Су-25 са модернизирани в средата на миналото десетилетие с навигационни системи TACAN/DME, VOR/ILS и система за спътникова навигация GPS. Този факт прави самолет Су-25 единственият боен самолет на ВВС на РБългария, на който е извършена адаптация на бордното навигационно оборудване, за да се покрият изискванията на ICAO и стандартите на НАТО за полети в международното въздушно пространство. Срокът на службата на Су-25 изтича и затова в началото на 2011 г. стартира поредното  оценяване на възможността за удължаване на междуремонтния ресурс по календарен срок на експлоатация на щурмовия самолет до датата на изтичане на назначения технически ресурс (26 години). Това удължаване се прави в рамките на установените ресурси по наработка и междуремонтния ресурс по календарен срок на експлоатация на двигателите Р-95Ш с три години в рамките на установения междуремонтен ресурс по наработка от 500 часа. Изпитването на 12 самолета и 26 двигателя е започнало  през лятото на 2011 г. и ще завърши в края на 2012 г. Това ще осигури експлоатацията на Су-25К  до края на август 2013 г., а на Су-25УБК – до края на март 2014 г. Засега в рамките на добрите пожелания е възможността  за извършване на капитално-възстановителен ремонт на самолетите. Ремонтът на един самолет с двата двигателя в „ТЕРЕМ – Г. Бенковски” излиза от порядъка на 2,5 млн. лева, т.е. ако бъдат ремонтирани шест броя самолети, с около 15 млн. лева ще се осигурят над 4200 часа ресурс за период от около 10 години. Възможно ли е това да стане факт, или ще остане в сферата на добрите пожелания? В началото на октомври от командването на ВВС изразиха сериозен оптимизъм за бъдещето на Су-25 у нас, но не пожелаха да влязат в детайли.

Враждебна – товари вози всякакви

Транспортната авиобаза във Враждебна (реално се базира в северния район на летище София) може да се похвали с изключително разнообразие на типовете експлоатирана техника, но отново е в незавидно състояние откъм налични изправни самолети и подготвени екипажи.

През март 2011 г. беше доставен последният, трети, транспортен самолет C-27J Spartan (Спартан). С това процесът на модернизация на авиобазата приключи и тя в момента поне на книга може да се похвали с три C-27J, два L-410 и по един Ан-30, Ан-2 и PC-12. От тази техника обаче реално летят два C-27J и ветеранът Ан-2, а не след дълго и PC-12 (тоест най-новите и най-старият самолет в базата). За пострадалия при произшествие при кацане през лятото на 2008 г. C-27 борд 071 все още се чакат средства, като в началото на годината се планираше той да бъде ремонтиран през есента на т.г. В същото време е пусната и тръжна процедура за ремонт и удължаване на техническия ресурс на единствения български Ан-30, за който са се появили изненадващо много кандидати. Ако процедурата мине добре, може би към средата на 2012 г. Ан-30 ще полети отново. За съжаление ситуацията с двумоторните L-410UVP-E не е добра и самолетите не летят от май 2009 г. Причината – липса на средства за ремонт на двигателите и винтовете. Въпреки надеждите, че през 2012 г. ще се намерят пари за ремонт, засега няма реалистична възможност за това. Една от двете машини е снабдена със система за облитане на аеронавигационни средства, която почти не е ползвана след закупуването си през 2008 г. В същото време се намериха пари за възстановяването на турбовитловия Pilatus PC-12, като в момента в Швейцария се обучава един пилот за достигане на инструкторска квалификация. Сред проблемните моменти в базата е и новият хангар, който все още не се използва на пълния си капацитет поради неуредици в осигуряването на подаването на електричество и вода. В същото време във Враждебна започнаха отново да летят активно по задгранични маршрути (най-вече с новите C-27J) и да участват в международни учения. Нещо, което доскоро бе позабравено.

Долна Митрополия – усилия и някои резултати

Съвсем скоро на страниците на АЕРО (бр. 36/август 2011) публикувахме обширен анализ за моментното състояние на учебната авиация в България. Все пак си струва да повторим някои от основните моменти от него. За съжаление вече десетилетие Долна Митрополия (вече под формата на факултет към Националния военен университет и учебна база към ВВС) не успява да изкара завършен продукт. А именно млади пилоти, които  да завършват училището с подготовка от 200 и повече часа във въздуха, което да им позволи да започнат веднага приучаване на бойни самолети. Вместо това курсантите излизаха с по около 30 до 50 часа и често без самостоятелен полет. В последните две години има известно подобрение, като при благоприятни условия часовете за курсантите завършващи догодина, може да достигнат 70.

Проблемът в момента е, че за догодина и по-догодина предстои по едно и също време в учебната авиобаза да се съберат за обучение близо 30 курсанти. В същото време в момента в базата има единствено три–четири турбовитлови самолета Pilatus PC-9M, които заедно могат да осигурят не повече от 1000–1200 часа (и това при условие че има бюджет и перфектно осигуряване с резервни части, ремонти и извършване на необходимите инспекции). Освен за курсантите подготовка трябва да се дава и на още няколко десетки лейтенанти, старши лейтенанти и капитани от випуските след 2000 г., които се опитват да съберат заветните 200 часа. В добавка трябва да се осигурява и подготовка на инструкторския състав в базата. Не е нужно да се замисли човек много, за да види, че системата не може да работи или поне няма да работи при тези бройки на обучаемите и наличните самолети. Едно от чаканите събития за Долна е дългоочакваното възстановяване на полетите с реактивни учебно-тренировъчни самолети L-39ZA, които са на земята от януари 2008 г. поради изчерпване на междуремонтния ресурс. Според официална информация от МО в момента се съгласува решение  на министъра на отбраната и съпътстваща техническа документация (като елементи на тръжната документация) от структурите по компетентност в Министерството на отбраната и Военновъздушните сили, след което ще бъде издадено решение за стартиране на процедурата за ремонт. Дори и по най-оптимистични очаквания едва ли ще видим българските L-39 отново във въздуха преди края на 2012 г. Липсата на възможност за осигуряване на достатъчно часове във въздуха кара командването на ВВС трескаво да търси алтернативи. Едната от тях е закупуването на тренажорен комплекс за PC-9M, който би бил изключително полезен, но чиято цена наближава 10 млн. лева. Обмисля се и вариант със закупуването на леки учебни самолети с бутални двигатели, с които да се извършва първоначалния етап на скрийнинг и обучение.

Бъдещето  е такова, каквото  го направим

Бъдещето  на военната авиация определено ще е трудно, продиктувано най-вече от липсата на достатъчно финансово осигуряване и натиск за по-нататъшно подобряване на оперативната съвместимост с НАТО. Това обаче е проблем, който е факт не само за нашите ВВС, но и практически за военните авиации на всички членки на НАТО. В същото време трябва да отбележим, че днес ВВС имат прогрес на фона на състоянието, в което бяха оставени след четиригодишното безславно управление на генерал Симеон Симеонов. Защо това е така? Първо, обемът на международни учения в последните две години нараства, а тяхната трудност се повишава (за съжаление през тази година не по българска вина не може да се проведе мащабно учение със западни партньори у нас – бел. ред.). Второ, ВВС станаха много по-открити за обществото чрез редица авиошоута, открити дни и други подобни прояви, което неминуемо води до повишаване на техния престиж и прави обществото по-благосклонно към големите разходи за издръжката на военната авиация. Трето, което е свързано с предишната точка, ВВС все повече се опитват да са в полза на обществото чрез акции като транспортиране на органи за донори, транспортиране на болни и гасене на горски пожари. Четвърто, след години на работа и проучвания през лятото на 2011 г. най-накрая бяха въведени новите регламентиращи документи за авиацията. Факт, който показва, че след техническото обновяване (започнало през 2003–2005 г.), за което днес се дават нееднозначни оценки, най-сетне е тръгнало и обновяването на интелектуално и концептуално ниво. Състоянието на ВВС се стабилизира и сякаш  започва да се подобрява, но тази тенденция трябва да продължи по-дълго, за да може да има някакво по-трайно подобрение. А опасностите пред една такава структура като ВВС не са една и две и са свързани най-вече с липсата на достатъчно бюджетни средства или недостатъчно ефективното му използване. Министърът на финансите Симеон Дянков вече се закани парите за сигурност (тоест бюджетите на МО и МВР) да са по-малко, но точните рамки на бюджета за 2012 г. ще са ясни към началото на ноември. Не се очаква намаляване на парите за ВВС, като по-големите оптимисти дори споменават за възможността за повече пари от миналогодишните. В същото време призракът на икономическа рецесия продължава да броди из Европа, а българската икономика не дава признаци, че ще възстанови бързия си растеж скоро. Отвъд фундаменталната опасност ВВС да се окаже с все по-малко пари за покриване на текущи разходи за бойна подготовка и поддръжка на техниката можем и спокойно да посочим основните предизвикателства, пред които ще е изпратена военната авиация в следващите години. Първото и най-важно предизвикателство ще е поддържането на добър процент изправна техника, а това неизменно ще се свързва с възможността за сключване на дългосрочни рамкови договори за техническа поддръжка. Нещо, което е свързано с влагането на доста средства, но практически е безалтернативно. Като подточка тук трябва да се постави и осигуряването с достатъчно керосин, което за съжаление също не винаги е достатъчно, за да се осигури прилична летателна подготовка на болшинството авиатори. А второто сериозно предизвикателство пред ВВС е решаване на въпроса с обучението на нови пилоти. Процес, който за пореден път трябва да подчертаем, че остава крайно проблематичен в последните повече от десет години и чието генерално решение все още се губи.