Продължаваме серията публикации на спомени за службата на прехващача МиГ-23 в родните ВВС. Този път Силвия ЖЕЛЕВА представя разказа на полковник о.р. инж. Петър Цветков – един от представителите на инженерната мисъл, преживели най-силните години на самолета и неговия безславен край.
Визитка: От завършването на военновъздушното училище през 1986 г. до 2000 г. Петър Цветков служи на летищата Габровница и Доброславци. Младият инженер започва кариерата си като техник на самолет, като в бойните части преминава през различни длъжности и достига до зам.-командир по техниката на 2-ра иаб – Габровница, а през 2000 г. – зам.-командир по техниката на 1-ва иаб – Доброславци.
От 2000 г. до края на службата си във ВВС заема различни позиции в командването на ВВС, в структурите, отговарящи за авиационната техника, включително началник на отделение и сектор. В годините от 2003 до 2006 г. е старши помощник-началник в отдела по авиационна техника в командване МТО на ГЩ. След завръщането си в командването на ВВС работи в направление и сектор „Авиационна техника и въоръжение”, през 2012 г. достига до длъжността началник на сектор „Развитие и оперативна съвместимост” и същата година преминава в резерва.
Завършил е Военна академия „Г. Ст. Раковски” и Университета на ВВС на САЩ – Авиобаза Максуел, Монтгомъри, Алабама. Преминал е курс по планиране и управление на ресурсите DISAM (SAM-P) – US Defense Institute of Security Assistance Management и курс за обучение на самолет Pilatus PC-9М в Център за обучение на пилоти и инженери на швейцарската компания Pilatus Aircraft Ltd в Щанс, Швейцария.
От 2014 г. работи в компания, световен лидер в ремонта на авиационна техника.
МиГ-23 – „другият” самолет
Полковник о.р. Петър Цветков завършва ВНВВУ „Г. Бенковски” – Долна Митрополия, випуск „Ботевски” – 1986 г., специалност „Експлоатация и ремонт на летателни апарати”, или накратко „Самолетът и двигателят”. Първата му лейтенантска длъжност е старши техник в ТЕЧ (технико-експлоатационна част) в ескадрилата на летище Габровница от състава на 18-и иап (изтребителен авиационен полк) – Доброславци. Той е сред малкото инженери, които имат шанса да започнат службата си директно в ТЕЧ. Обичайната практика по това време във ВВС е по-голямата част от лейтенантите да тръгват от ескадрилите, за да натрупат опит на старта, и текучеството е по-голямо. Въпреки че длъжностите им са офицерски, инженерите от „Самолетът и двигателят” като „основна” специалност по това време започват като техници на самолети с учебна цел – някои по два-три месеца, а други по година в зависимост от случая. Трима от колегите му от випуска завършват курса за МиГ-23 МЛД и получават първото назначение като техници на самолети, които все още са в гаранция, докато той заради здравословен проблем завършва курса малко по-късно. През декември 1986 г. Цветков сдава изпит и е назначен в ТЕЧ-а като старши техник в групата по „Самолетът и двигателят“. Както беше споменато, това не е обичайна практика. Но по принцип в голямата си част теоретичните курсове и част от практическите занятия за приучване се провеждат на територията на ТЕЧ-а, защото там самолетът може да се види по-детайлно разглобен и е по-подходяща територия за теоретично и практическо изучаване.
Какви са официалните и неофициалните разлики между ескадрилата и ТЕЧ-а, Цветков представя сега без подробности. Те се отнасят за времето до 1994 г., когато е приета базовата структура на ВВС. При нея някои подразделения приемат други наименования и променят част от предназначенията и функциите (днес ТЕЧ-ът се нарича Ескадрила за периодично обслужване и войскови ремонт, но разговорно запазва старото си име – бел. ред.)
Ескадрилата в авиационния полк (при полковата система полкът има в състава си две или три ескадрили, като съставът на ескадрилите варира в диапазона 12–20 самолета) е основно бойно подразделение на ВВС, което има смесен състав от пилоти, техници и щаб. Летателните апарати се зачисляват на тези ескадрили и техникът на самолета е неговият „стопанин“. Там се извършва оперативна подготовка на авиационната техника или т. нар. непосредствена подготовка за полети, както и тяхното непосредствено провеждане. Това, което е характерно за подразделението, са високата степен на готовност и нерегламентираното работно време, често по 12–15 и повече часа на денонощие. Като цяло по виждане на ръководството на ИАС (инженерно-авиационна служба) по това време се смята, че там следва да се извършват само непосредствените подготовки на самолетите за полети. Всички по-сложни дейности – като търсене и отстраняване на откази, по-детайлните проверки на самолетите – трябва да се извършват в ТЕЧ-а от състав с по-сериозни познания и опит по техниката.
Технико-експлоатационната част (ТЕЧ) е структура на полка, в която се извършват регламентните работи на самолетите (периодични технически прегледи) от всички ескадрили на полка, а и, както споменахме, по-сложните проверки и отстраняване на откази. Поради тази причина мнозинството от състава на ТЕЧ са инженери и техници със значителен стаж, опит и отлични познания по техниката. Работното време е почти „регламентирано“ – 8–9 часа, но за сметка на това достатъчно уплътнено с работа по техниката. Както се казва, там свободен час няма, камо ли ден без работа…
При тази концепция и притесненията на заместник-командира по ИАС, че техническият състав на ескадрилата няма да се справи с търсенето и отстраняването на откази, правят почти безпредметно наличието на група по „Самолетът и двигателят” в ескадрилата, която обикновено е с непълен състав и по думите на Цветков служи за буфер. В същото време натоварването на ТЕЧ-а расте и се чувства недостиг на състав, който да генерира необходимите човекочасове, изисквани от новата техника и нейното летателно натоварване. Поради тази причина с вътрешни размествания (заповеди) ТЕЧ-ът се усилва със състав от ескадрилата.
В училището за бъдещите инженери основният изучаван самолет е МиГ-21, докато МиГ-23МФ е допълнителен и се изучава около 40 часа. И това е напълно естествено, тъй като МиГ-21 по това време е най-масовият самолет във ВВС (има седем ескадрили със 120 до 140 самолета). Разрезът на двигателя е 55-о изделие, т.е. двигателят на МиГ-23МФ.
„Концептуално той беше доста по-различен от МиГ-21 и като конструкция, и като бойни възможности, особено в оборудването и въоръжението.
Доста различни бяха и модификациите на МиГ-23. Ако правим сравнение между модификациите МиГ-23, МФ-ът е първата модификация на изтребителя в България и логично с най-ниски тактико-технически характеристики и особено РЛС „Сапфир-23Д-III“. Тя е доста по-слаба от тази на МиГ-23МЛД – „Сапфир-23МЛД“ . МФ-ът беше въоръжен с ракети Р-23, а за МЛ и МЛД бяха закупени и ракети Р-24 – съвсем ново поколение ракети „въздух-въздух” за средни дистанции, извън визуалния обсег на пилота, от всякакви ракурси и на фона на земята. Това променя концепцията за водене на въздушен бой и на прехват. Наличието на топлопеленгатор разширяваше още повече техническите и тактическите възможности на самолета като например скрит за противника прехват или прехват в условията на силни радиолокационни смущения” – е коментарът на инженера за очебийните предимства на новата техника.
Системата за управление на крилото на МиГ-23 усложнява конструкцията на самолета и неговите системи и агрегати. Това прави прехващача доста по-сложен от МиГ-21. Системата за управление също се различава значително поради различните положения на крилото. МиГ-23 вече има триканална система за автоматично управление САУ-23АМ. Освен че осигурява автоматично управление на самолета по трите оси, тя е интегрирана и със системата за навигация и това дава възможност за автоматизиране на полета, т. е. самолетът може да лети по маршрути, предварително програмирани, и да се връща от всяка точка, в която се намира, на летището само с натискането на един бутон от пилота. Системата притежава и режими за автоматични заходи за кацане, които могат автоматично да построят и изпълнят траектория за кацане от 10 000 м до 50 м височина.
„Даже имаше случаи на кацане в много лоши МТО условия – долна граница на облаците под 50 метра. Такава бе ситуацията с командира на ескадрилата Владимир Велчев при полет в сложни МТО условия на минимума. Пилотът извършва кацането в автоматичен режим и следи показанията на приборите. В същото време ги сравнява с данните на ръководителя на кацане за височина, отдалечение и положение спрямо глисадата. При предпоследния доклад на ръководител кацане, че височината е 50 м, отговорът беше: „Не наблюдавам!“, което означаваше, че все още пилотът не вижда пистата. При доклад 30 м той отговори: „Наблюдавам”, и кацна. Всички, които слушахме по радиостанцията ситуацията, въздъхнахме с облекчение. Този случай е показател за възможностите, които даваше този самолет, такива, каквито до постъпването му на въоръжение ВВС не притежаваха” – припомня Цветков уникални моменти от биографията на самолета.
Когато инженерът започва службата на летище Габровница, на въоръжение в ескадрилата са чисто новите МиГ-23МЛД. Първите осем самолета (№№ 385, 386, 389, 390, 391, 392, 395 и 396), произведени в началото на 1984 г., пристигат в Габровница през есента на същата година, а останалите (№№ 203, 204, 205, 211, 212, 215, 217 и 219) са произведени в края на 1984 г. в московския завод „Знамя труда“ и пристигат в началото на 1985 г. В ескадрилата има и четири МиГ-23УБ (№№ 30, 31, 32, 33). По думите на гарантийчика по самолета, борден № 219 (по формуляр на самолета според спомена на Цветков за началото на експлоатация се води датата 27.12.1984 г.) е последният МиГ-23, произведен в московския завод „Знамя труда“. След това заводът изцяло продължава да произвежда само МиГ-29. През първите години на експлоатация това е и самолетът с най-много технически проблеми и поради тази причина и с най-малко налетени часове.
На летището в Доброславци в състава на първа ескадрила са МиГ-23МФ и МиГ-23 МЛ. Един от самолетите МиГ-23МЛД – борден № 396, който впоследствие катастрофира, е на Доброславци почти през цялото време, защото МиГ-23МФ не достигат, а и МФ-овете дават много откази и с тази модификация са реализирани доста сериозни аварии и катастрофи. Пилотите в Доброславци разчитат повече на МиГ-23МЛ, а голяма част от тях не се чувстват комфортно с МФ и дори има моменти, в които отказват да летят на него (особено след катастрофата с полковник Радослав Димитров над Костинброд през 1987 г.), свидетелства инженерът. Причините са комплексни, както технически (по-слабите му възможности), така и необходимостта от по-голям „майсторлък“ от пилота.
Двете модификации МЛ и МЛД като конструкция на самолета и двигателя почти не се различават, казва Цветков. Разликите са предимно в оборудването – в РЛС, СПО-15, във висотомерите, РСБН-ът е по-съвършен и по-лесно програмируем. За контрол на техническото състояние ИТС разполага с наземни системи за проверка на оборудването, които за мобилност са монтирани на различни автомобилни платформи (КРАС за проверки на РЛС – на ЗиЛ-131 и КСК – на ГаЗ-55 за проверки по радионавигационното оборудване и авиационното въоръжение, КАПСО за самолета и двигателя).
„Доколкото знам, когато са закупувани МиГ-23МЛД, авиацията вече разполага със станция КРАС за МиГ-23МФ. Някой от „търговците специалисти” попитал защо ще се закупува втори КРАС-камион за толкова много пари?, без да се съобрази фактът, че само названието на станцията е едно и също, докато оборудването е коренно различно. По-късно тази станция е закупена на доста по-висока цена” – е твърдението на инженера за този случай.
Различните модификации на МиГ-23 са закупени в различни години – 1978 г. 12 бр. – МиГ-23МФ, а през 1983 г. осем МиГ-23МЛ, за да се допълни ескадрилата (в Доброславци има и пет спарки МиГ-23УБ). Какво е обяснението на инженера: Има две възможности, за да се обясни защо са купени толкова самолети. Първата е свързана с тактическите и стратегическите схващания за броя на самолетите в една ескадрила и те варират в различните концепции – 12; 16 или 20 самолета. Втората вероятност е да е имало финансови ограничения и да са закупени първоначално само 12 броя МиГ-23МФ. След 5–6 години се закупува по-усъвършенстваната модификация на самолета – МиГ-23 МЛ. Това от своя страна повишава бойните възможности на ескадрилата, но откъм инженерно-техническото и логистичното осигуряване на експлоатацията на самолетите създава съществени трудности и значителни финансови разходи. Това състояние е свързано и с т. нар. съветска концепция за развитие на авиацията. Руснаците произвеждат нови модификации, без да полагат сериозни усилия за модернизация на по-старите, в синхрон с развитието на авиационното оборудване и електроника в същото време. А експортните варианти също се различават в зависимост от това колко „приятелска“ е чуждата държава получател. В авиацията най-бързо остарява радиоелектронното оборудване и би следвалото да се модернизира на около десет години, за да запазят самолетите бойните си възможности. В конструкциите на самолетите сериозните революционни технологии имат по-дълъг период на физическа и технологична амортизация и поради тази причина могат да преживеят 2–3 и повече модернизации на радиоелектронното оборудване. Самолети като F-4, F-5, A-10, Мираж-Ф1, които се числят към 2-ро поколение, са преминали по 3–4 модернизации и оборудването на тези модификации е не по-зле от това на самолетите 4-то поколение.
Но ако говорим за предизвикателството МиГ-23 за нашите инженери, според Цветков първото е – самолет, доста по-сложен от МиГ-21. МиГ-23МЛД е 3+ поколение – и като оборудване, и като системи и конструкция той е доста по-различен и от своя предшественик МиГ-23МФ. В самото начало на експлоатацията по реакциите на ИТС в Габровница се усеща, че самолетът е по-труден за обслужване. Но по думите на инженера това е по-скоро първата реакция при среща с нещо ново. Неизвестността и липсата на опит водят до неувереност на част от хората, още повече сравнението с МиГ-21 е още прясно и разликата е чувствителна. С течение на времето и натрупването на опит неувереността и притесненията остават на заден план, казва Цветков. А МиГ-21 е по-лесен за обслужване, защото е по-прост и като конструкция, и като оборудване, твърди той.
„Последният ми стаж като курсант бе на МиГ-21 в ТЕЧ-а на Равнец през пролетта на 1986 г. От самото начало имах афинитет към ТЕЧ-а, защото там се извършваха по-сложните неща. За два месеца преминах през почти всички системи, дори започнах да работя сам. Контролираха ме старши техникът или началникът на групата. Теорията и натрупаният практически опит ми помогнаха и на държавния изпит се представих много добре. Дори водих доста спорове с комисията” – не крие амбициите си някогашният лейтенант.
„Страхът от обслужването на МиГ-23 донякъде се всяваше от инженера на полка Кръстьо Кръстев. С опита ми през годините в началото разбрах, че той не е инженер, който лесно и обосновано взема трудни решения. Още по-трудно това ставаше с нестандартните решения. Имаше доверие на малко хора, които вършеха всичко. Останалите правеха елементарни неща. По-късно обаче осъзнах, че беше много мъдър, възпирайки ме в прекалената ми „смелост“ за нестандартен подход, и тази негова житейска мъдрост осъзнах с времето” – не скрива своята истина полковникът.
Пътят на инженера
Бъдещият инженер Цветков е в първата група. Имат му доверие и остава на служба в ТЕЧ-а на Габровница. Работата е напрегната. Освен за регламентните прегледи, понякога пред ТЕЧ-а се струпват по пет-шест самолета с откази. Подполковник Милчо Златков – началникът на ТЕЧ-а по това време – често възлага на лейтенант Цветков по-заплетените откази, защото знае, че той ще се справи. От съветските гарантийчици единият е по самолета и системите, другият – по двигателя. Те често се съобразяват с неговото мнение, защото е с най–прясна теоретична подготовка.
„При по-сериозните откази Валерий се съобразяваше по-скоро с моето мнение. Явно беше позабравил доста неща от практиката. Гарантийчикът по двигателя бе по в час, но и за него имаше доста сложни откази, защото един от самолетите имаше проблем с включването на форсажа на големи височини (над 12 000 метра). Сменихме всички агрегати от горивната система, но проблемите продължиха. Тогава той гледаше схемите и казваше: ”Можно здесь”, и ние сменяхме. Така сменихме един по един всички агрегати от горивната автоматика на двигателя. И излезе тази приказка за по-заплетените откази: „А можно здесь…, а можно здесь“. А аз станах момче за всичко. И като се шегуваше, майор Николай Дамянов (една знакова и енциклопедична личност в българската авиация) казваше: „Все Петърчо, все Петърчо да свърши работата…“.
До момента, в който на един самолет в полет се появява проблем с горивната система. Оказва се, че причината е в реда на изчерпване на гориво в резервоарите. По установената за това време практика следва обаждане на началника на ТЕЧ и доклад, че самолетът ще бъде закаран на форсажна стоянка, за да се търсят причините. Той от своя страна възлага на лейтенант Цветков да се заеме с отказа. Първо той разговаря с техника и иска да види какво е записал пилотът в журнала на самолета за отказа. На място идва и зам.-инженерът на ескадрилата капитан Валери Каменов, който по принцип е ядосан от факта, че Цветков е останал да работи в ТЕЧ-а, защото има амбицията всички лейтенанти да бъдат под негова команда. И нарича лейтенанта връзкар.
„С идването към стоянката Каменов се беше наострил. Първите му думи към мен бяха: „Ти, лейтенант, какво разбираш от самолета? За какво са те пратили?”. Аз бях три-четири месеца в активна и напрегната работа в ТЕЧ-а и бях извършил самостоятелно вече два регламентни прегледа. Имах известно самочувствие за познанията си по самолета. При това много се учех от отстраняването на откази – с четене, с търсене на причините, с правене на анализи, защото взаимодействието на системите понякога е доста сложно. На неговото „ти какво разбираш”, аз отговорих: „А ти какво разбираш?”. На стоянката са се събрали седем-осем старшини от ТЕЧ-а, техникът на самолета, механикът. „Между нас се завърза сериозен технически и теоретичен спор по отношение на подхода и начина за откриване и отстраняване на отказа. Този спор ядоса Каменов и той докладва на инженера на полка за случая, който се прие за инцидент – един лейтенант да спори със зам.-инженера на ескадрилата пред състава. Така след една седмица дойде заповед, с която ме привеждаха в ескадрилата като техник на „спорния“ самолет, борден № 390, МиГ-23МЛД, моят „любим” самолет. По стечение на обстоятелствата сега той е в Музея на авиацията в Крумово”- лаконично завършва разказа си за този случай Цветков.
След „инцидента” от април 1987 г. инженерът е преместен в ескадрилата. Нещо като наказание. Но пък за него това е поредният шанс да придобие още безценен опит. И да усвои много от дейностите в ескадрилата. По самолетите има чести откази, които го научават на много неща. Освен това механик на самолета е старшина Иван Тодоров – Ванко Американеца – не особено ентусиазиран в работата, но философски настроен, вече покойник. От него Цветков признава, че е научил много неща. Освен своите задължения, лейтенантът изпълнява и голяма част от неговите функции. За инженера това отново е школа.
„Вече никой не можеше да ме заблуди, защото се знаеше, че съм преминал през почти всичко. С този самолет за шест месеца имах 60-70 часа нальот. Което за времето си беше добре за един изтребител. С тази машина много неща правех за първи път” – връща нещата назад инженерът.
Тестът
За три-четири години в ТЕЧ-а и малко в ескадрилата Цветков натрупва сериозен опит. Вече е един от най-добрите, които познават самолета. Всички се съобразяват с неговото мнение, а и като началник на ТЕЧ-а по заместване се справя добре. Сериозният тест за него е краят на 1989 г. и началото на 1990 г., когато се провежда подготовката на самолетите за последните бойни стрелби на авиацията в Астрахан. За учението в полка се взема решение на всички самолети в Габровница да се извършат 200-часови прегледи. Те са много обемни и на цялата ескадрила самолети е необходимо да бъде извършена сериозна работа, която следва да завърши няколко седмици преди началото на стрелбите през юли 1990 г. През лятото на 1989 г. подполковник Златков заболява сериозно и се налага да го заместват последователно трима-четирима от по-опитните офицери от ТЕЧ. Работата обаче не върви и се очертават значителни закъснения в графиците за изпълнение на предвидените проверки на самолетите. Тогава Каменов, вече инженер на полка, заедно с Илия Колов – заместник-инженер, идват в ТЕЧ-а. Отскоро Цветков е произведен в ст. лейтенант. Разговорът започва с това, че работите в ТЕЧ-а не вървят.
„Спряхме се на теб да станеш началник на ТЕЧ-а, защото до края на май следващата година всички самолети трябва да бъдат изправни и минали през прегледи” – обяснява мотива си за решението Каменов.
„Това за мен беше неочаквано – коментира днес изненадата си Цветков, – тъй като бях най-младият офицер. По-опитните офицери и старшини в ТЕЧ-а имаха професионален стаж повече от моите години. И обясних, че все още нямам самочувствието за това и да командвам по-старши по звание и опитни офицери. Но те настояваха и явно бяха видели потенциал и разчитаха на мен да се справя със ситуацията – искаха отговор веднага. Накрая се съгласих. Казах, че ще опитам, но не знам дали ще успея. Обещаха да ми помогнат при затруднения, а аз отвърнах, че ще се обадя само веднъж – когато реша, че не мога да се справя. От този момент до края на службата ми във ВВС бях все „на топа на устата.”
След този разговор следва упорита работа с различни предизвикателства, но два месеца преди началото на стрелбите в края на май 1990 г. самолетите са готови. Проблеми със състава няма. Подготовката за Астрахан продължава със стрелби на летище Балчик. Оттук нататък, когато става дума за организация и да се свърши нещо – Цветков е насреща. Така е и когато екипажите за стрелбите се пребазират на летище Балчик, за да тренират за Астрахан. Инженерът е първи и там, и на полигона в Астрахан, за да организира взаимодействието по стрелбите с руснаците.
Отказите и ремонтите
Най-честите проблеми при експлоатацията на самолетите МиГ-23 са с РЛС, с РСБН-а също, в общи линии – с електрониката. По двигателите съществени откази са отстранявани не толкова често. По думите на Цветков двигателят, „Изделие 77“ на МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД, е толкова усъвършенстван и толкова надежден (дуракоустойчив), че отказите по технически и технологични причини са доста малко. По-честа причина за откази са попадане на чужди предмети в двигателя (камъчета от стоянките и полосата, други твърди предмети, засмукани през въздухозаборниците, както и попадане на птици в полет), които в отделни случаи предизвикват сериозни повреди на газодинамичния тракт. В практиката си Цветков е откривал при регламентни прегледи ударени една-две лопатки по различни степени на компресора след демонтаж на двигателите от самолета за по-детайлен оглед след отваряне на компресорите. Три такива двигателя Цветков намира в ужасно състояние, със значително количество откъснати и изкривени лопатки, което означава, че практически двигателят не трябва да работи. Дефектите той открива при регламентни прегледи. Което означава, че двигателят е работил, без да има признаци, по които някой да разбере за неизправностите (пилоти в полет, техници на земята). Както споменахме, тези проблеми са били предизвикани предимно от попадането на чужди предмети в двигателя.
„Това бе пример как се инвестира в нова техника, а инфраструктурата не се подобрява, за да отговори на изискванията на техниката. Не е отчетен фактът, че този самолет е доста по-тежък от МиГ-21 и при тези скорости, с които излиташе и се приземяваше, полосата се рушеше. Затова на всяка експлоатация сменяхме шестоъгълници и се правеха кърпежи, които не подобряваха състоянието на рульожките и на полосата.”
Цветков е четири години в ТЕЧ-а, през последната като началник. За това време годишно инженерите сменят шест или седем двигателя по тези причини. На практика доста самолети остават без двигатели, тъй като закупените резервни двигатели са не повече от четири или пет. По-късно са доставени още два, но въпреки това не са достатъчни. Ремонтът все още се извършва от завода производител в СССР и срокът е от три до шест месеца.
След две-три години експлоатация и десетки двигатели извън строя се решава полосата да се ремонтира. Там са разположени три инжаба (инженерни батальони за поддръжка на съоръжения – бел. авт.) и започва доставката на материали за новата полоса. Цветков си спомня, че за ремонта е доставен и чисто нов компютърно управляем бетонов възел от ГФР. Така габровнишката полоса, доколкото е стопанисвана съвестно, е най-добрата, надеждна и с най-висок PSN полоса на военно летище в България.
Но и днес полковникът твърди, че големи проблеми с машините няма. Макар че в началото самолетът е доста трудоемък, но след като хората натрупват опит, нещата стават много по-бързо.
С доставката на бюлетините за самолетите няма никакви проблеми до разпадането на СССР и Варшавския договор. След 1993–1994 г. във всички аспекти по осигуряването на експлоатацията на всички летателни апарати във ВВС започват да се проявяват проблемите на разпадащата се система. Проблем също са осигуряването и осъвременяването на техническата документация. От тези години поради изтичане на ресурсите на първите внесени самолети МиГ-23БН и липсата на официално осъвременяване на документацията и ресурсните бюлетини започват първите стъпки на ИАС на ВВС със собствени усилия за удължаване на ресурсите. От резервните части основен недостиг има на двигатели. У нас гарантийчиците разполагат с отделен склад. Накрая, когато си тръгват, голяма част от него – блокове и агрегати – са оставени тук. Дали има резон в твърдението, че основна причина да си отиде самолетът са скъпите резервни части?
„Не съм съгласен с такова твърдение. Като по-сложен самолет МиГ-23 е малко по-скъп за поддръжка от МиГ-21. Но като технология и възможности е доста по-добър, дори бих казал, че почти няма база за сравнение. Макар МиГ-21 да е една легенда не само в нашите ВВС, но и в световната изтребителна авиация, по съвременните стандарти МиГ-21 не покрива голяма част от изискванията за изтребител, особено с остарялото си радиоелектронно оборудване и въоръжение. Дори към днешна дата МиГ-23МЛД (12 години след снемането му от въоръжение) изглежда доста прилично с бойните си възможности в сравнение с масовите бойни самолети в Европа и НАТО – е категоричен в твърденията си инженерът.
С усвояването на прехващача от инженерите и техниците често войсковият ремонт прераства и в заводски.
„Стигали сме до елемент на платката. Това беше редовна практика през последните години на експлоатация. Дори в ремонтния завод в Пловдив не ремонтираха платки или поне така твърдяха пред мен. Сменяли сме сами различни елементи като кондензатори, транзистори, интегрални схеми. Тези технологии бяха създадени от нашите инженери, които работеха къртовски. Постоянно експериментираха, защото липсваха подробна документация и пари за ремонти и резервни части. Тези технологии за ремонт се създаваха от инженерно-техническия състав на базата на теоретични знания и експерименти и от записките на гарантийчиците. Това за мен е висока степен на професионализъм. Отговорността носехме ние. След тези ремонти ние запазвахме, дори подобрявахме надеждността на ремонтираните блокове. През последните години МиГ-23 летеше благодарение на професионализма и всеотдайността на инженерите. Летателният състав от Доброславци знаеше много добре тези факти и неслучайно ни наричаха „магьосници“ – е категоричен инженерът.
Като зам.-командир на базата по инженерно-авиационната служба Цветков е оторизираното лице, което взема решението за всеки самолет дали да бъде допуснат да лети или не на базата на изискванията на техническата документация, извършени ремонти и регламентни работи.
Сред отказите като емблематичен Цветков посочва един запомнящ се случай от ранните години на неговата кариера. При последните стрелби в Астрахан през 1990 г. участват пилоти от двете ескадрили на полка в Доброславци, но със самолети от Габровница. При връщането им обратно трябва да се извърши периодичен преглед на всеки от тях. Тогава Цветков е зам.-инженер на втора ескадрила и преглежда МиГ-23МЛД, борден № 203. Техникът на самолета го запуска за проверка на херметичността и някои от системите. Цветков чува нехарактерен шум от двигателя. А неговият звук, казва инженерът, е като оркестър и трябва наистина да имаш натрениран слух, за да го доловиш. Той забелязва тази особеност, защото всички двигатели в ТЕЧ-а са преминали през неговите ръце и уши. Решава, че нещо не е наред, и спира машината от полети. Записва тази особеност в документацията. Актът е изпратен в щаба на полка. Веднага след това се налага да отсъства няколко дни. Специалисти от завода идват на място, извършват проверка, но никъде не отразяват писмено констатацията си.
Това са обаче времената, когато всеки самолет се проследява лети ли или не. И така отговорът на акта е устен – казали са, че има нещо… Главният инженер Божидар Герасимов се обръща строго към инженера на полка Каменов – в инструкцията няма такова нещо като нехарактерен шум. Каменов на свой ред идва в ескадрилата и държи сметка на хората, въпреки че по думите на Цветков вече му се доверява безрезервно. В същото време всички параметри на самолета са перфектни. Започват запуски на самолета.
„Не мога да кажа колко тона керосин изхарчихме, за да проверяваме. Никой от участниците в проверката не можеше да долови този специфичен шум, освен мен. Бях свикнал с това. Три месеца продължи тази одисея с много писане по документите. В мое отсъствие, за да не му досаждат, моят съвипускник старши-лейтенант Веселин Василев, тогава зам.-командир на ескадрилата по ИАС, беше пуснал втори акт за техническото състояние на двигателя (преди да изляза в отпуск го предупредих да не се поддава на натиска и да не пуска самолета в полет). Беше отразил като причина за снемането на двигателя попадането на птица. А в инструкцията беше посочено категорично, че при подобен случай двигателят се снема и отива на ремонт. За пореден път инженерът на полка Каменов отново дойде при нас. Той знаеше, че това е фиктивна причина за снемане на двигателя и изпращането му на ремонт. Ядосан, той скъса акта пред нас.”
Тогава Цветков предлага специалист от завода да дойде пак и да запише констатираната неизправност. Впоследствие представителят на ремонтния завод идва отново на място и записва становище, че двигателят трябва да се свали. Накрая, след десетки проверки, комисии и др., които продължават от август до края на декември, двигателят е свален от самолета и изпратен в завода. След един месец Каменов уведомява Цветков за резултата от разглобяването и дефектацията на двигателя – поради коксувала форсунка, парче от горивната камера с размери 3 х 3 см е прегоряло.
„Ако бях пуснал самолета, при първия или втория полет щеше да се запали във въздуха. За случая бяха изпратили няколко комисии от ВВС. Три месеца имаше голям натиск да пусна самолета в полет. Бях се заканил, че дефектният агрегат ще им го закача на врата… А както се знае, горивната камера на този двигател е доста обемна и тежка… За тази история ме наградиха с 50 лв., на които ми удържаха 13 лв. данък…” – приключва свидетелствата си за случая полковник Цветков.
Следва
