Александър МЛАДЕНОВ описва предизвикателствата и постиженията при усвояването на пълните маневрени и бойни възможности на МиГ-29 в България в периода 2005–2009 г. като част от въвеждането и налагането на новия модел на бойна подготовка в изтребителната авиация.
Статията е публикувана оригинално в сп. АЕРО бр. 9/2011
Ако можем да говорим за реални български постижения при усвояването на МиГ-29 и използването на неговите пълни възможности, това е свързано с изграждането на реалистичен и високоефективен модел на подготовка, превръщащ самолета в смъртоносно оръжие, а летците ни – в истински въздушни бойци, способни да се изправят срещу силен противник и да побеждават. Този процес остава твърде встрани и далеч от авиошоу-славата на самолета, която го придружава още от пристигането му в България и се приема за нещо обичайно за МиГ-29 по целия свят вече повече от 20 години – първата открита демонстрация датира от септември 1991 г.
Фактите и събитията, които ще разгледаме по-долу, обхващат революционните инициативи и усилия за изграждане на новия модел на подготовка. Това е извършено в условия, коренно различни от тези по време на етапа на въвеждане на самолета и първите години от експлоатацията му в България – при това се налага инициаторите на промяната да се преборят с много консервативни предразсъдъци, да поемат огромен персонален риск и да разбият немалко исторически наложени табута. В тази нелека, но в крайна сметка успешна борба се роди и разгоря решителната трансформация на българските ВВС през последните години.
„Смея да твърдя, че има два ясно обособени периода в оползотворяването на МиГ-29 като изтребител у нас. Първият от тях е от 1989 до 2005 г. Имахме прекрасни инструктори, които се върнаха от обучение в СССР, и в Равнец усвоихме самолета до максималното ниво, което позволяваше старата „варшавска” методика. Системата на подготовка се характеризираше с множество ограничения, които не позволяваха да се използват пълните възможности на самолета, както и да се развият в максимална степен способностите на летците.
Сериозен принос на самолета по онова време бе участието в открити летателни дни и авиошоута, даването на широка гласност на нашите ВВС и самочувствие на летците и техниците ни. МиГ-29 им вдъхна сериозна надежда за бъдещето и не на последно място – успя да привлече много способни млади хора във военната авиация.
Първите опити за въвеждане на елементи на противоборство и реализъм в подготовката бяха в периода 1996-99г. по инициатива и под ръководството на подполк. Илия Милушев (сега офицер от резерва) – заместник-командир, а по-късно и командир на авиобаза Равнец, на когото ВВС дължат сериозно признание. Тогава бях командир на ескадрила, току-що завърнал се от академията, където дипломната ми работа, обхващаща критичен анализ на системата за подготовка на летателния състав от ВВС и изграждане на нов ефективен модел на подготовка, беше вече прераснала в дисертация (защитена през юли 2000 г.). С Милушев разработихме методика за подготовка, изтръгваща всичко от тогавашния курс за бойна подготовка (КБП-86), но все още не разполагахме с достатъчно информация за тактиката на съвременния бой и се налагаше да експериментираме.
За съжаление, не успяхме да разгърнем пълноценно тази нова подготовка. Едва бяхме извършили няколко реалистични боя един срещу друг, когато се наложи да плащаме тежък данък за новаторството. В един от боевете скоростта ни падна под 300 km/h, а моята височина под 1000 метра – всичко това се записва в “черната кутия” и се анализира щателно след всеки полет. Това беше удобен повод да бъдем наказани дисциплинарно и да бъдем отстранени от полети за една година.
Не се отказахме и през 1999 г. след изтичане на наказанието за спиране от полети започнахме отново, като привлякохме и няколко от най-младите и перспективни летци в базата като Виктор Христов, Петър Петров и Георги Кръстев, които се справяха чудесно. И този път обаче нямахме шанс, защото същата година поради липса на двигатели с ресурс и агрегати и последните летящи МиГ-29 останаха на земята, а редовните учебни полети бяха възстановени чак през април 2001 г. след мъчително пребазиране на самолетите по пътищата до авиобаза Граф Игнатиево”, коментира по темата бригаден генерал Румен Радев, командир на базата в периода 2005–2009 г., а днес заместник-командир на ВВС. Той лети на МиГ-29 от 1990 г.
“Макар с Милушев да не успяхме да стигнем там, където планирахме, тези първи полети с елементи на противоборство потвърдиха посоката, в която продължавах да търся. През 1997 летях на F-16 в авиобаза Авиано, използвах принудителното си “приземяване” и голяма част от 1998 г. прекарах във ВА “Раковски” в четене и работа по дисертацията, през 1999 бях една седмица в авиобаза на Въздушната национална гвардия на щата Върмонт в САЩ. По време на обучението ми в Air War College в периода 2002–2003 г. имах достъп до най-голямата авиационна библиотека в света и възможността да водя задълбочени дискусии с моите американски колеги и с летци от цял свят. Продължавах да търся отговори на въпросите, кое прави дадени ВВС ефективни, къде е разликата между поражението и победата при съвременните действия във въздуха, кои са факторите на успешния модел на бойна подготовка на летателния състав, как може да се премине към подготовка с високо ниво на реализъм и противоборство при високо ниво на безопасност на полетите. Отговорите на тези въпроси станаха основата на дипломната ми работа за модел на трансформация на нашите ВВС, която получи максималната възможна оценка.
Що се отнася до изтребителната авиация, бях осъзнал истините за цената на оцеляването и победата във въздушния бой и за себе се бях прозрял, че (1) летецът трябва да познава колкото се може по-добре възможните ситуации при схватките във въздуха (постига се със свободно противоборство в реалистични тактически сценарии), (2) летецът трябва да познава пълните възможности на самолета ( постига се с целенасочени полети за усвояване на пълните маневрени възможности), и (3) само летенето в подобна среда създава летец, познаващ най-добре своите собствени възможности, вярващ в тях и способен да оцелее и победи.
Бях си изградил ясна визия, какво трябва да постигнем като способности и какъв модел на подготовка да развием. Оставаше ми да търся възможности за тяхното реализиране”, продължава ген. Радев.
Вторият период – първи стъпки (сблъсъкът на системите за подготовка)
Истинският период на разцвет на МиГ-29 в България, вече не като чист изтребител за ПВО и за шоу, а като смъртоносно оръжие в ръцете на солидно подготвени и добре мотивирани пилоти, започва през 2005 г. Първо е възстановена подготовката за маневрен въздушен бой след седем години прекъсване и след това започват постепенно да се въвеждат новите елементи на реалистичната подготовка.
До въвежданото на новата система този въздушен бой, който се е изпълнявал с МиГ-29 в Равнец и след това в Граф Игнатиево, е по изискванията на упражнение №45 от Курс по бойна подготовка (КБП) на изтребителната авиация от 1986 г. Това обаче е т.нар. „договорен бой”, чиито елементи са твърдо заложени в методически схеми. Полетът с фигурите, които се изпълняват, се изчертава на хартия и щателно се проиграва в деня за предварителна подготовка и преди летците да се качат в самолетите. Реално упражнението се изпълнява като сложен пилотаж в двойка – с атакуващ и подиграващ самолет (цел) или атакуваща и подиграваща двойка. Те изпълняват предварително уточнени фигури и команди и както ген. Радев споменава, дори често се е налагало атакуващият и целта да се изчакват дълго във въздуха, за да се нагласят в режисирано положение един спрямо друг, и чак тогава започват маневрирането. Дори по времето на летателно-тактическите учения, считани за връх в подготовката, винаги е имало „изтребители” и „цели”, без истинско противоборство. Това са все неща, които в един реален конфликт никога няма да се случат и могат да бъдат полезни само при началното обучение на въздушен бой, но не и на етапа на усъвършенстването на подготовката.
„През 2005 г. поех командирската отговорност да изпълним за първи път учебен въздушен бой с излизане извън рамките на предварително договореното преди полета. Целта при тези реалистични боеве е да предпазиш себе си и да се стремиш да унищожиш противника, като той се опитва да стори същото. Това стана по време на учението Viper Javelin (Вайпър Джавелин) с 510-а ескадрила от 31-во изтребително крило на ВВС на САЩ от авиобаза Авиано, Италия. На 25 октомври извърших първия свободен бой (без предварителни договорености), „един на един” срещу генерал Робърт Фоглесонг, командващ ВВС на САЩ в Европа. Накрая на учението направихме и още един реалистичен бой с подполковник Хол от 510-а ескадрила, който летеше на F-16D, а аз на МиГ-29УБ. Това беше и ясен сигнал към нашите американски партньори, които бяха дошли да се бият за първи път с нас срещу МиГ-29, че въпреки множеството ограничения към момента ние ще се отваряме към реалистични полети с тях и те ще могат да получават реалистична подготовка”, спомня си ген. Радев.
По принцип по време на същото учение другите наши летци изпълняват предимно тактически прехвати „двойка на двойка” – това също е нещо ново, което реално се прави в България за първи път (и няма много общо с класическите прехвати в нашите ВВС, изпълнявани по една и съща схема от началото или средата от 50-те години – бел. авт.). Също така са проведени и няколко договорени боя – МиГ-29 срещу F-16. Американците съвсем не са очаровани от тези договорени и режисирани боеве с множество ограничения, но са дисциплинирани и изпълняват строго това, което са съгласували на земята с нашите преди полета. Но не пропускат и да отбележат накрая, че това за тях не е било истински тренинг, защото са летели срещу пилоти на МиГ-29, на които им е позволено да използват едва 20% от възможностите на самолета си.
“На това учение се сблъскаха две коренно различни системи и ясно осъзнахме, че стоим много далече от прогресивните модели за подготовка и трябва решително да се променяме” – допълва ген. Радев.
Учението става голям стимул за развитие и за първи път в Граф Игнатиево се появяват и получават гражданственост такива понятия като TI (Tactical Intercept – тактически прехват) и BFM (Basic Fighter Maneuvering – маневрен въздушен бой между изтребители).
Пробите и грешките на по-младите
„Реално ние започнахме да проглеждаме по време на първите учения с американците и да осъзнаваме, че все още не използваме дори и половината от огромните възможности на МиГ-29, особено що се отнася до пределните режими и подходяща тактика. Всичко „по-така”, което правихме по време на първите учения, или не беше разрешено, или пък си беше направо забранено в нашите ВВС. Тактическите прехвати „двойка на двойка” трябваше да са Limited (т.е. с ограничено маневриране преди разминаването и с по един завой на 180 градуса или два на 90 в крайния етап), но те бързо се превръщаха в Unlimited (неограничени), където след разминаването на самолетите всеки се стремеше да излезе зад противника и да го вкара в прицела. И още там ставаха такива работи, че когато се опиташ да стегнеш завоя, да събереш кръгчетата на прицела за стрелба с оръдието, веднага започва да ти бие СОС-а (системата за ограничителни сигнали СОС-3 стига до упор. Тя не позволява лостът да отива повече назад при достигане на пределното заложено ограничение, но може да бъде преодоляна с по-силно теглене). Това биене се появява при ъгъл на атака 26 градуса и скорост малко под 300 km/h. Като ти сработи СОС-а, това значи, че вече си в административно нарушение.”, разказва капитанът от резерва Виктор Христов (випуск 1993 г.).
Той е един от основните ентусиасти и радетели за внедряване на новата система за обучение, като достига едно от най-високите нива на подготовка в Граф Игнатиево и успява да предаде богатия си опит на много от по-младите колеги в базата. Виктор има участия в не по-малко от десет международни учения в периода 2001–2008 и се пенсионира като заместник-командир по летателната подготовка на ескадрилата МиГ-29 през август 2008 г. с общо 950 часа във въздуха, от които над 550 са на МиГ-29.
Според него в инструкцията на самолета минималната позволена скорост на пилотиране не е била наложена от аеродинамични съображения, а по-скоро е дадена като препоръчителна стойност за средностатистчески пилоти. При тази минимална скорост от 300 km/h все още може да се изпълнява маневриране с претоварване до 1,5 единици. В практическата аеродинамика на самолета обаче е отбелязано, че минималната скорост за поддържане на хоризонтален полет е 210 km/h, като при това ъгълът на атака е 26 градуса. Ако се пресили СОС-а (системата е така настроена, че да се преодолее при дърпане на лоста със сила над 15 kg), може да поддържаш и по-ниска скорост, като самолетът излиза на по-голям ъгъл на атака. Ударите на СОС-3 при лост, държан в крайно положение, обаче разбалансират самолета и така не може да се поддържа установен ъгъл на атака.
Ограниченията по ъгъл на атака (от който зависят маневрените свойства на самолета) са заложени при въвеждането на самолета във ВВС на СССР в средата на 80-те години. Те са съобразени с възможностите на средностатистическите пилоти от онова време и този факт е потвърден при разговор с летец-изпитатели от завода производител на МиГ-29, когато са били в България да облитат самолетите след възстановяването през 2003 г. Тогава руснаците дори показват пилотаж на пределни режими при земята, като започват да въртят през гръб МиГ-29 след излитане на скорост 300 km/h, завършвайки фигурите с малко над 100 km/h.
„Та тези ограничения и аз ги преминах случайно в един полет на въздушен бой още като старши лейтенант в Равнец – тегля лоста, пресилвам СОС-а, за да изкривя още малко траекторията на полета, а самолетът продължи да си лети нормално (за разлика от МиГ-21 и МиГ-23, където носът започва веднага да „играе” при достигане на пределно разрешения ъгъл на атака). При големи ъгли на атака диференциалният стабилизатор се изключва и управлението по наклон става само с елероните и затова трябва много да се работи с краката, ако искаш да имаш енергично маневриране. Спомням си, че Георги Кръстев дори беше направил един път експеримент с кръстосани команди – дава едновременно ляв елерон и десен педал и самолетът не иска да завие нито вляво, нито вдясно.
По този начин постепенно стигнахме до идеята, че МиГ-29 може да се управлява безопасно дори малко оттатък ограниченията на действащата инструкция. Реално тези ограничения навремето са били наложени по искане на командването на ВВС на СССР. От конструкторското бюро са предлагали ограничението по ъгъл на атака да бъде 28 градуса, като няма проблеми дори и при 30 градуса, но от командването на ВВС дори са настоявали от 26 градуса ограничението да стане 24 (за по-голяма безопасност предполагам). При 210 km/h приборна скорост без подвески самолетът вече става неустойчив по скорост (като дадеш повече тяга, тръгва да катери нагоре, с по-малко тяга – пропада надолу).
Та тези особености в поведението на самолета сме ги видели още в Равнец през 90-те години – по метода на пробата и грешката, а много неща също ги пише в аеродинамиката и ако имаш желание да четеш, ще ги научиш и на теория и след това, ако ти стиска, може да ги изпробваш и на практика.
Видяхме, че при пресилване на СОС-а при ъгли на атака, надвишаващи 26 градуса, когато самолетът лети на 250 km/h, не само че можеш да поддържаш хоризонтален полет, но и имаш възможности да изпълниш цял вираж. На този режим МиГ-29 си лети нормално – не се влияе от заповеди и забрани на инструкцията, а само от физичните закони.
Когато се преместихме в Граф Игнатиево и възстановихме редовните полети на МиГ-29 през април 2001 г., първоначално имахме два бойни самолета и една спарка. Възстановихме подготовката без никакви екстремни истории, но дойде учението Cooperative Key (Кооператив Кий) през септември. Тогава изпълнихме по няколко учебни боя с щурмовите самолети А-10 от ВВС на САЩ в Европа. Случи се така, че при тези боеве влязохме в пределни режими по скорост и ъгъл на атака, защото тези А-10 (самолет с право крило) изпълняваха стегнато защитно маневриране с ниска скорост по хоризонтала, и ние, за да им влизаме в радиусите, трябваше да летим на тяхната скорост с включен форсаж. Оказа се, че нашият самолет си лети прекрасно, има добра управляемост – на 250 km/h няма колебания, както при другите „класически” самолети”, и може да върти страхотни виражи”, продължава Виктор Христов.
Решително по пътя на реализма
„Решително за нас бе второто учение с американците – Sentry Lion (Сентри Лайън) през юни 2006 г. – със 173-а изтребителна ескадрила от Въздушната национална гвардия на щата Орегон, летяща на F-15. Тогава като командир на базата взех решението да преминем към първото условие за ефективен модел на подготовка – реалистичен въздушен бой: отбранителен, нападателен и от равни позиции”, обяснява бригаден генерал Радев.
Това важи обаче само за тези пилоти на МиГ-29, имащи солидна подготовка на „договорен бой” от равнешката ера на самолета – Румен Радев, Димитър Петров, Виктор Христов, Петър Петров, Николай Недков и Георги Кръстев.
„Преди предприемането на тази решителна стъпка се готвихме много задълбочено, включително проведохме лекции и практически занятия с едни от най-опитните инструктори от 173-а ескадрила. Държах много да гарантираме безопасността в предстоящите схватки, които се оказаха наистина напълно реалистични и разгорещени. Представихме се отлично и отбелязахме невероятен прогрес не само в близкия маневрен бой, но и в тактическия прехват. Летците ни все повече започваха да осъзнават ролята на Situational Awareness (ситуационна осведоменост) във въздуха и да прилагат и развиват ефективни принципи на информационното, тактическото и огневото взаимодействие в групата. Започнаха да се променят решително и подготовката на щурманите насочвачи, и тяхното взаимодействие с летците: от щурмана вече се искаше не да води летеца „за носа” (Close Control), а да е в състояние за изключително кратко време да му предаде необходимата информация за обстановката във въздуха, на базата на която водачът на групата да вземе тактически правилно решение.
Sentry Lion бе повратна точка в нашето развитие. Учението и последвалата визита на група наши летци същата година за 10 дни в Орегон отключи множество нововъведения в Граф Игнатиево: нови техники, тактики и процедури, теоретически разработки, регламентиращи документи, цикълът „брифинг-полет-дебрифинг”, нова организация на въздушното пространство, фронт деск и т.н.
Въпреки всичко това все още ни липсваше нещо съществено – умението и разрешението нашите летци да водят бой в пълния маневрен диапазон на самолета. От боевете с F-15 видяхме, че много трудно можеш да оцелееш срещу противник, обучен да изстисква всичко от самолета. Във ВВС на САЩ за целта се изпълняват специални упражнения с маневриране на критични/пределни режими (АНС – Advanced Handling Characteristics – може да се преведе като напреднали летателни характеристики – бел. авт.)”, продължава ген. Радев.
Виктор Христов допълва:
„Следващите, ако мога така да ги нарека, сериозни учебни въздушни боеве, които направихме, бяха тези по време на Viper Javelin през октомври 2005 г. срещу F-16C/D Блок 40 от 510-а ескадрила от ВВС на САЩ. Тези боеве обаче бяха като нашите стандартни упражнения, с много наложени ограничения и маневриране, което беше договорено предварително на земята. По нашата стара система такива упражнения трябва да се правят постоянно – и при първоначално обучение, и после при усъвършенстване. Тоест постоянно да сме на обучение, но никога да не го завършваме и да преминаваме към нещо по-сложно.
Но дори и тук, на това учение имаше проблеми с падане на скоростта под 300 km/h и после ни се караха началниците – че еди-колко си секунди скоростта е била паднала под минимално позволената в инструкцията. Тоест караха ни се за нарушение на административно наложени ограничения. А скорост от 300 km/h много хора у нас го смятат за сериозно ограничение, изхождайки от опита с другите руски самолети (МиГ-21 и МиГ-23), където аеродинамичните особености не позволяват безопасен полет на ниски скорости. Но МиГ-29 е съвсем друг самолет в аеродинамично отношение.
Дойде пролетта на 2006 г., когато направихме учението с Въздушната национална гвардия на щата Орегон. Там гвардейците летяха с използване на пълните възможности на F-15, като често го докарваха на ъгли над 30 градуса при въздушния бой с МиГ-29. Оказа се, че те са подготвени за това и правят специално упражнение, където получават представа, как се държи самолетът на пределни режими, когато загуби скорост и излезе на големи ъгли на атака. При упражнението теглят лоста докрай назад и наблюдават как самолетът остава без скорост, как се върти само с педали и елерони и как след като загуби скорост, се извежда отново в нормален режим.
Та на това учение с орегонци направихме първите маневрени въздушни боеве без ограничения по инициатива и риск на командира на базата ген. Радев. Резултатът беше, че авиацията оцеля, не се изложихме, в крайна сметка нямаше и особено тежки наказания. Същевременно за първи път видяхме толкова добри авиатори, които без притеснения използват пълните маневрени възможности на самолета. Оттам тръгна и идеята – така или иначе, стигаме при маневрените боеве до пределните режими по скорост и ъгъл на атака и затова трябва да направим нещата официални, като въведем ново упражнение на спарка със специално подготвен инструктор. Изпълнява се пилотаж на малки скорости и големи ъгли на атака и всеки пилот на МиГ-29 трябва да премине през него. Това обаче го правим на безопасна височина, с долна граница 3000 метра (по стария курс въздушен бой се разрешаваше от 500 до 8000 метра)”.
Красотата не помага!
Ген. Радев споделя, че е видял упражнението AHC да се изпълнява в САЩ още през 1999 г., когато посещава Въздушната национална гвардия на щата Върмонт (158-о авиокрило, летящо на F-16):
„След учението с орегонци през 2006 г. осъзнах, че каквото и да правим, ако продължаваме да държим летците затворени в ограниченията на инструкцията и цялата досегашна методика, те никога няма да разберат какъв е потенциалът на самолета и докъде могат да го използват. Ако подготвените ни летци продължават да мислят в учебните боеве много повече за това, каква скорост се записва в черната кутия в момента, отколкото каква тактика и маньовър да приложат, те ще продължават да развиват психиката на жертва, а не на хищник. Ако не въведем планирани полети с максимално възможната степен на реализъм и противоборство, летците ни никого няма да знаят какво реално ги чака във въздуха при един потенциален конфликт.
Резултатите от изпращането на летци в реална конфликтна ситуация, непреминали такъв тип подготовка, непознаващи самолета и себе си (като възможно поведение във въздуха), винаги е бил печален.
И така през лятото на 2007, когато вече бяхме „вкусили” до голяма степен от реализма на действията във въздуха, усетих, че е назрял моментът за следващата решителна крачка – да пратим в историята ограниченията по маневрени възможности на самолета. Искам дебело да подчертая, че не беше никак лесно да взема това решение. Проблемът с прекрачването както на ограниченията на самолета, така и на реалистичното тактическо противоборство по това време беше табу, исторически наслоено от много поколения в България и осъзнавах прекрасно риска, който поемам. Но знаех прекрасно, че зад мен стоят невероятни момчета, с които бях преминал много трудности, които никога не ме бяха подвеждали и които имаха качествата на истински изтребители и огромното желание да станат такива.
Покрай ученията, а преди това и като демо пилот на МиГ-29 (воден в двойка в групата „Морски орли” през 1997 г. и после соло – пилот през 1999 г. – бел. авт.) вече бях натрупал сериозни познания и опит по аеродинамика и поведение на критични режими на МиГ-29. Бях убеден в превъзходните качества и надеждното му поведение на тези режими. Знаех прекрасно, че ще има немалко критици и опоненти, но още по-добре знаех, че стоим на кръстопът и само от нашите действия зависи дали ще прекрачим границата и ще се превръщаме все повече в модерна и боеспособна авиация или ще спрем дотук и ще симулираме способности.
Макар да беше тежко, взех единствено правилното решение и поставих задачата – да се разработят теория, методическа схема и методика за подготовка на полет с маневриране на пределни режими. Изрично поставих изискването, че това не е полет за изпълнение на пилотаж, и не искам да има красиво изпълнение на фигури. Този полет няма нищо общо с авиошоу – от опита ми във въздушните боеве се убедих, че красотата не помага. Нужно е агресивно, грозно дори, но максимално ефективно пилотиране на самолета. Както споделяха по-опитните американски пилоти, те дори не си спомнят кога за последен път са изпълнявали лупинг. При тях класически пилотаж се изпълнява основно при началното обучение на учебния самолет (преди Т-37 и сега Т-6) и свършва по време на курса на Т-38 (реактивен учебно-тренировъчен самолет за преходно към изтребител обучение). Красивото изпълнение на фигури трябва да бъде елемент от първоначалната подготовка. Но когато такава подготовка продължи да се води непрекъснато през цялата кариера, и то в средните и удобни режими на полета – това си е вече живо и безотговорно хабене на ресурс и гориво.
При пилотажа на пределни режими целта е да докараш самолета до критични значения на скоростта и ъгъла на атака и след това да възстановиш нормалните параметри на полета, затова заложихме преодоляването на всички ограничения по скорост и ъгъл на атака. В нашата методическа разработка обаче ние си поставихме много по-сериозна цел от извеждането и връщането в нормалните режими на полета. За мен беше от съществено значение да заложим проиграването на такива ситуации, в които е напълно реално да се наложи на летеца да пилотира при реално противоборство. Не е задължително да си извел самолета на критични режими и да си загубил скорост (за МиГ-29 малката скорост сама по себе си не е страшна) – достатъчно е например да си в установен маньовър с достатъчно скорост, но с голям ъгъл на атака и да се налага рязко да смениш посоката – особено ако си притиснат от противника и правиш всичко за оцеляване или победа. Ако не знаеш какво и как да го правиш, последствията могат да бъдат фатални – не само като загуба на управлението на самолета, но най-вече като загуба на ценно време, в което ще бъдеш „отстрелян”. МиГ-29 е невероятен самолет като летателни характеристики, но и той си има своите проблемни места, които бях опознал, използвайки и системата за обективен контрол – включително и от анализа на единствената катастрофа у нас с този самолет. Неслучайно многократно съм казвал на моите летци: „С МиГ-29 можеш да се убиеш най-вече при комбинацията от две условия: (1) когато се опиташ рязко да въртиш самолета около надлъжната ос при голям ъгъл на атака без да го намалиш предварително; и (2) нямаш достатъчно височина”.
С този полет съвсем целенасочено след изключително добра теоретична подготовка отиваме точно в проблемните области и там правим неща, които е съвсем нормално да се случат по време на въздушния бой. Тук летецът не само вижда ситуацията, но и участва активно в нейното развитие и се учи да я контролира. И най-важното – придобива психологическа увереност в самолета и своите способности, както и в готовността да действа при всяка една ситуация.
Лично водих теорията преди началото на тези полети. Но само да говориш на земята, не е достатъчно. В авиацията, ако искаш да променяш нещо, трябва да можеш да кажеш: „прави като мен”, да го покажеш във въздуха и да вдъхнеш увереност. Полетът беше до голяма степен и преодоляване на сериозна психологическа бариера. Първият полет с пилотаж на пределни режими изпълнихме на 24 септември 2007 г., на спарка – аз и подп. Димитър Петров. След този полет му дадох допуск за инструкторска работа и двамата превозихме на спарката всички летци на МиГ-29 в базата – от полковника до старши лейтенанта. Полетът се изпълнява на безопасни височини – от 3000 до 6000 метра. Проведохме подготовка и за съкратен заход за кацане, започната още от подп. Милушев в Равнец.
Ефектът от това упражнение беше невероятен. Летците се почувстваха много по-уверени във въздуха и получиха така жадуваната свобода на тактика и маньовър. В резултат станаха много по-отговорни и мобилизирани. Ефектът се усети най-вече в последвалото през октомври учение “Rodopi Javelin 2007”, в което същата ескадрила от Авиано, която дойде през 2005 г., срещна във въздуха съвсем „нови” български летци – опериращи с пълна тактическа свобода и изтръгващи максимума от МиГ-29. Американските ни колеги бяха шокирани от огромната промяна.
Тези полети допринесоха съществено и за официализиране на новите видове подготовки. Дотогава изпълнявахме последните само по време на учения и след учението всичко се връщаше в руслото на КБП-86. През следващата 2008 обаче полетите на BFM, TI и AHC бяха официално заложени в годишния план-график, който бе утвърден от командващия на ВВС, и новата система стана ежедневие.“
Другите за нас
Няма по-безпристрастна оценка от тази на пилотите, които идват отвън, за да участват в съвместни тренировки. МиГ-29 е категорично доказателство, че когато имаш самолет с високи летателно-тактически характеристики, добри оръжия и сензор в съчетание с работещ модел за тактическа подготовка, лесно можеш да ставаш атрактивен спаринг-партньор за водещи военни авиации и ползите от тренинга са и за двете страни.
Майор Робърт „Пънч” Чърчил, тогава пилот от 93-а изтребителна ескадрила (от резерва на ВВС на САЩ, базирана в Хоумстед, Флорида), е участник в учението Mako Javelin, проведено в Граф Игнатиево през юни 2008 г. Той споделя от своите впечатления в статия, отпечатана в авторитетното британско списание за модерна военна авиация AirForces Monthly (декември 2009 г.). Публикуваме част от неговия разказ:
„Мисиите, които изпълнявахме с нашите братя по оръжие от българските ВВС, имаха за задача да сравнят и намерят разликите между нашата и тяхна тренировъчна доктрина. След като пристигнахме в базата, започнахме с теорията – ние им преподавахме как водим въздушния бой в пределите на визуалното откриване. Те направиха същото за нас, учейки ни на техните техники, разработени самостоятелно от тях, а част от теорията им датираше още от съветско време.
Във ВВС на САЩ и от това, което съм видял в авиацията на флота и морската пехота, първият блок от обучението е за базови неща – излитане и кацане. Вторият блок или фаза е обучението „въздух-въздух”, което започва първо с маневрени въздушни боеве, след това продължава с тактически прехвати, а накрая имаме обучение на въздушен бой, който вече е смесица от тактически прехват и маневрен бой. В България обаче започват обратно – първо с прехвати, а след това преминават на маневрен въздушен бой. Ние правихме и двете неща с българските колеги, но по-долу ще разкажа само за маневрените въздушни боеве.
Първият бой с български пилот направихме от предварително договорени учебни позиции: единият изтребител е отпред в отбранителна позиция, а другият стои отзад в нападателна. Това е така наречената позиция „9К” – започваме на отдалечение един от друг от 9000 ft (около 3000 m). Аз имах неудоволствието да съм в отбранителна позиция и затова все си мислех: „Ако това момче ме вкара в прицела си и запише на лента (на фотокинокартечницата – бел. ред.), колегите по ескадрила никога няма да спрат да се шегуват с мен”. Е, това беше и допълнителна мотивация, спомагаща да понасям допълнително още малко претоварване. Затова при командата „Файтс он!” (боят започва) аз веднага започвам стандартен вираж с претоварване 9 единици с идея да се откъсна от противника. Опитвам се да следя началото на маневрирането на МиГ-29. Както очаквах, той тръгна с атака с ракети с топлинно насочване (Р-60), на което аз противодействам с отстрел на топлинни капани, а след това се опитва да атакува и с оръдие. Опитвам се да преценя какво изпреварване ще вземе той (надявам се, че още не се е прицелил) и продължавам да тегля. Точно в момента, когато си помислям „Уоу, това е голям самолет”, той включва пълен форсаж на двата двигателя! Каква гледка! Аз обръщам посоката на завоя, за да видя дали няма да ме прескочи, и тук получавам добър урок, който не може да се научи, ако само се тренираш срещу своите самолети: този МиГ-29 може да убива скоростта страшно бързо! Също ме впечатлява и скоростта, с която пилотът завърта носа в желаната от него посока. Ние продължаваме да се мъчим да излезем отзад един на друг, след това прекратяваме и се готвим за още една схватка.
Пилотът, срещу когато се бия, е един изключително умен млад капитан (Л. Славов – бел. ред.), който попиваше като гъба информацията за техниките, които ще прилагаме при боя по време на предварителния брифинг. Правим още една схватка и този път той влиза в кривата на моя завой, което е повече в стила на водене на въздушния бой във ВВС на САЩ – това го прави, за да постигне по-лесно необходимите условия за стрелба с оръдието. Аз давам най-доброто от себе си да се откъсна от него и да го накарам да ме задмине, но той продължава да се държи на дистанция. Научил се е бързо! Ние правим три боя в този полет, което е добре, но на мен ми се иска да го правим през целия ден.
Моят последен полет в България беше на въздушен бой с един от най-опитните пилоти в базата. С 1500 часа на МиГ-29 (реално това е общият брой на часовете на подп. Д. Петров, като на МиГ-29 към момента той е имал около 1000 часа – бел. авт.) срещу моите 1900 на F-16, това щеше да е равностоен мач. Боят е с начало от неутрални позиции (т.нар. „хай аспект”). Няма нужда да казвам, че с нетърпение го очаквах?
Първата схватка започнахме на отдалечение 5 km един от друг, като завихме в насрещни курсове при сумарна скорост на сближение около 2200 km/h. Използвах всеки мръсен трик, който знаех! А списъкът на моите трикове включваше: да насоча посоката на боя така, че той да е принуден да лети срещу слънцето, когато е зад мен; да се крия под носа му, за да видя накъде първо ще завие той, преди да сме се разминали; да пикирам стръмно, преди да сме се разминали, с цел да го накарам да разгони прекалено голяма скорост (което ще увеличи радиуса на завоя и ще му отнеме маневреното предимство); да използвам фона на земята, за да избягам от неговите пускове и т.н.
Исках първо да избягам от стрелбата по мен от близки дистанции и да го вкарам в енергиен бой, където мога да използвам по-добрите характеристики за завиване на F-16. С това трябваше да неутрализирам по-добрите възможности за завъртане на носа (в желаното от пилота направление) на МиГ-29. Тази идея работеше, но само до момента, когато вече завършвахме втория имелман (при бой на вертикала) и си мислех, че той вече няма достатъчно скорост, за да си позволи да повдигне носа и да се прицели в мен. Точно тогава обаче той завъртя нагоре носа и го насочи към мен. Благодарение на това, че беше срещу слънцето, той нямаше възможност да отчете валиден ракетен пуск или стрелба с оръдието, но това беше повече късмет, отколкото умение. Само защото той няма да може да покаже лента от прицела с добра снимка на моя самолет (защото е бил срещу слънцето), не означава, че няма да има късмет и в реална ситуация да ме ковне с един от тези масивни 30-mm снаряди. Боят продължи и аз успях да изляза зад него благодарение на по-голямата ъглова скорост на F-16 срещу по-малкия радиус на завоя на МиГ-29, плюс факта, че той беше загубил прекалено много енергия, опитвайки се да излезе в позиция за стрелба на върха на втория имелман. Така че дотук бяхме наравно – той може би е имал възможността да ме удари, преди аз да изляза зад него, а може би не. Забележителното нещо в този бой беше колко бързо той научи моите трикове.
При втората схватка в същия полет аз опитах някои подобни развития при началото, като внимавах с неговите възможности за бързо ориентиране на носа (която видях от първа ръка, а не само да съм чел за тях в книгите). Така че и аз научих нещо и занапред няма да подценявам лесното и бързо завъртане на носа на МиГ в желаната от пилота посока. В този бой никой не взе предимство, като двамата продължавахме да се наблюдаваме един срещу друг, докато въртяхме вираж, без да мога да стрелям или той да стреля по мен.
В крайна сметка в полета направихме само два боя, защото на МиГ-29 му свърши горивото. Ето защо аз предпочитам F-16: въпреки че МиГ-29 има превъзходни характеристики, ако избегнеш първоначалната атака и останеш в неутрално положение за малко време, на него бързо ще му свърши горивото. Нямам нищо напротив да стрелям по безпилотен МиГ, след като летецът се е катапултирал поради свършване на горивото и спиране на двигателите. Победата си е победа, нали така? За щастие, всичко това е тренировка, но зная, че ако следващия път видя МиГ-29, той може да не е от приятелска държава, и обучението беше ценно за мен като пилот и инструктор от ВВС на САЩ.
Това настина беше най-доброто обучение по време на моята кариера като авиатор от ВВС на САЩ и пилот на F-16. Имахме шансовете да видим МиГ-29 отблизо и да видим пилоти, тренирани да го използват като смъртоносно оръжие. Те бяха същите като нас: добре обучени, големи професионалисти и обичащи веселбата. Приеха ни в тяхната ескадрила и държава като отдавна загубени братя. В някои отношения те дори бяха по-добре подготвени от нас – бяха изучавали нашата тактика, бяха чели статии за нас и знаеха за уникалните възможности на различните блокове на F-16. Те цитираха някои от статиите за тактика на хората, които го бяха писали дословно. Тези български пилоти, които ние срещнахме, бяха най-доброто от най-доброто. Пътят да станеш изтребителен пилот е изключително труден и да летиш на изтребител, е елитен статус в България”.
