Кой всъщност е Асен Йорданов, чието име се предлага да носи столичното летище? Евгени АНДОНОВ разказва за живота и постиженията в авиацията на именития българин – първи роден авиоконструктор и световноизвестен авиационен педагог.
В богатата история на родната авиация може да намерим десетки емблематични имена на хора новатори и пионери, които са били в основата на нейното развитие в ранните години. Сред тях единици са тези, получили по-късно под една или друга форма световно признание. Безспорен първенец по слава и приживе, и десетилетия след смъртта си е българският летец, авиоконструктор и авиационен педагог Асен Йорданов. Днес името му продължава да се цитира като пример за инженерен гений, постигнал зашеметяващ успех в САЩ и завоювал едно достойно място в пантеона на световната авиационна история. Но заедно с това, типично по български и често без да се познава достатъчно приносът му, се забравят едни от най-големите му постижения. В същото време с лека ръка му се приписват други, в които той няма никакво участие.
И днес Асен Йорданов е един от българските авиационни иноватори, за които са изписани десетки и дори стотици статии. По всичко изглежда, че трудно може да се добави нещо ново. Ние обаче ще направим опит да погледнем реалистично към неговото житие и битие, за да разсеем някои от митовете, които са се наслоили с времето върху живота и делото на този забележителен български пионер авиатор. Ще осветлим и някои малко известни моменти от сложната му и наситена и разностранна биография.
Първи опити
Бъдещият авиационен пионер и първи български авиоконструктор е роден на 2 септември 1896 г. в град София. Баща му е изключително високообразован за времето си и говори четири езика. Не трябва много и малкият Асен да придобие интерес към техниката, която ще стане негова съдба и ще го следва до края на живота му.
Асен Йорданов, ученик и горд носител на орден “За храброст”, след участието му в Балканската война
Като гимназиален ученик с помощта на баща си Асен Йорданов създава собствена авиационна работилница, където строи авиационни модели и всевъзможни устройства, способни да полетят заедно с него. Малко известни са опитите му да скача от телеграфен стълб с най-големия копринен чадър на баща му в опит да го използва като парашут. Скача от втория етаж на дома с картонени криле на ръцете. Опитът да построи летящ модел на дирижабъл завършва с експлозия в лицето. Всичко това не го отказва от идеята и преминава към строежа на авиационен модел с двигател от 2,5 конски сили.
За първите си авиационни опити в строежа на летала самият Асен Йорданов години по-късно ще напише:
„Всъщност аз се проявих успешно с построяването на един планьор въпреки ограничените ми възможности. Направих го от бамбуков материал, дебели метални жици на едно захвърлено пиано, плюс двете гуми на велосипеда си… И така сглобих един вид хвърчило. Заинтригувах ротния началник на пионерното отделение да разреши на няколко войници да дойдат на плаца, наблизо до казармата и да ми помогнат при излитането. Можах да се издигна на около 12 метра височина и с кормилото за управление да сляза сполучливо. Аз не се пребих, но хвърчилото пострада. Започна да се говори за този мой безмоторен планьор и на 5 февруари 1912 г. се проведе опит за летене пред официална комисия“.
За този опит свидетелства един от водещите ежедневници, вестник „Утро“ от 16 февруари 1912 г. В статията „Първият български планьор“ може да прочетем:
„От няколко дни на полето между пехотния лагер и пионерните казарми един млад бъдещ български авиатор прави упражнения за летене с изобретения от самия него планьор. Ученикът от втори прогимназиален клас Асен Йорданов, син на досегашния управител на Българска земеделска банка Йорданов, на възраст 15 години, още като ученик от първи клас се е пристрастил към авиацията, правил сам играчки, които са можели да летят. Напоследък, след като е бил във Франция и Италия и е видял миналата година биплана на Маслеников и Чермак, у него се е зародила сериозна мисъл да завладее въздуха.
Преди няколко седмици той се заловил сам да си направи апарат, с който да може да лети, и напълно успял. Направения от него „планьор“ представлява проста и лека ефирна, оригинална комбинация от системата на братя Райт и тази на Фарман. Апаратът е около 7 метра дълъг и 1,20 метра широк с квадратна площ около 14 метра и тежи около 23 kg. За да литне, младият български авиатор надява планьора на раменете си, затичва се напред, като в същото време апаратът, привързан в двата края с въжета, се тегли от други хора. Тъй увиснал във въздуха, лети нагоре, след което с управление на предното кормило сполучливо се спуска на земята.
Вчера той летя в продължение на около 12 минути, като се издигна на 10–12 метра височина. Смелостта на този младеж заслужава внимание, особено от страна на специалистите“.
Въпреки призивите на пресата в България специалистите са малко, а скоро и самият Асен ще стане един от тях. Шанс да влезе в полезрението на военните и да се заеме с по-сериозно дело дава съдбата. Семейството му закупува автомобил Ford . По това време моторните коли са все още новост и много скъп лукс. За да покрие разноските по закупуването му, Асен го използва като моторно такси и на 16 години работи неуморно като един от първите български шофьори аматьори. Именно таксито ще го запознае с богат фабрикант от Русе, дължащ много на баща му. Така младият Асен е поканен да прекара ваканцията си в Париж заедно с русенския си благодетел. Именно тук, за да попълни знанията си, той се записва като слушател в авиационното училище на Луи Блерио. За 16-годишния ученик е невъзможно да стане летец, но с часове наблюдава полетите на останалите в авиационната история пионери Пегу, Ведрин, Полан, Греъм Уайт, Глен Къртис и самолетите на братя Райт. Именно на оградата на летището, зареял поглед в самолетите, го заварва и българският офицер поручик Симеон Петров, изпратен от държавата да се обучава във Франция за военен пилот. Скоро малкият Асен става душата на компанията български офицери, усвояващи това ново дело авиацията в Париж. По ходатайството на българските обучаеми французите приемат Йорданов и позволяват да слуша теоретичните лекции. На младежа не се полага диплома, но получените знания ще положат основата на познанието, което по-късно ще нареди името му в залата на славата. В края на август 1912 г. Асен Йорданов се завръща в София. В навечерието на Балканската война Асен е приет като доброволец. Формално това се урежда, като военните реквизират семейния автомобил, а Асен като доброволец и шофьор заедно с него е приет на служба в първото аеропланно отделение, базирано край Свиленград.
Асен Йорданов (третият от ляво) сред войниците от 1-о аеропланно отделение край Мустафа паша
Тук младият Асен лети като наблюдател, помага в техническата поддръжка на самолетите и с часове изучава устройството на различните летала, закупени от Франция, Англия, Германия и Русия. Ентусиазмът на младежа прави особено впечатление на командването и скоро му е разрешено да вземе първите си уроци по летене под ръководството на опитния швейцарец Ернст Бюри. По-късно за този епизод от кариерата си Асен ще напише:
„Този път щастието ми изневери. Друг пилот беше взел моя самолет, определен за уроците: той се завърна с две липсващи колела, които видяхме закачени на телеграфната жица. Броят на аеропланите беше извънредно ограничен и моят курс по летене приключи“.
Първият български самолет
Асен с часове ще се катери по самолетите, за да ги мери и скицира, трупайки познания за бъдещите си авиационни занимания. Още тук възниква идеята да построи самолет собствена конструкция. В следващите две години тази идея ще го обсеби дотолкова, че ще повлияе на обучението му. Баща му се съгласява да финансира постройката на авиационния проект „Аероплан“ на Асен. Така започват да поръчват части в чужбина и да ги складират на таванското помещение на семейния дом. Когато отделните едрогабаритни части започват да придобиват форми на тяло и крила на бъдещия биплан, главата на семейството наема салона (бивш затворен ресторант) в Княжево, където Асен започва сглобяването на първия си самолет в края на 1914 г. По това време младежът е ученик в VII прогимназиален клас. В работата му огромно съдействие оказва Иван Платников, доайенът на българските авиомеханици. Познавайки малкия Асенчо, той и Радул Милков ходатайстват и Военното министерство отпуска за строежа на първия български самолет единия от двата налични самолетни двигателя Argus с мощност от 100 конски сили. Според някои публикации двигателят, охладителят към него и колелата за колесника са останали от пленените по време на Балканската война турски самолети система Harlan.
Гордият авиоконструктор Йорданов с пилота-изпитател Радул Милков пред самолета
За този период самият Асен Йорданов ще разкаже години по-късно:
„След като аеропланът се оформи и разпери своите крила, аз стоях учуден пред него, донякъде бях изпълнил проекта си. Сега стоях пред един много важен въпрос:“Дали моите изчисления са точни и дали той ще може да лети?“.
Апаратът беше тип „Албатрос“, имаше 14 метра широчина, 8,5 метра дължина, изгаряше 30 литра масло и 120 литра гориво на час.
Притежаваше една особеност – едно от първите ми изобретения – можеше да заема хоризонтална позиция при навлизане във въздушните ями и това го правеше по-устойчив. След едно обстойно обглеждане от главния техник на Божурище Иван Платников преместих го там, за да бъде изпробван. Авиаторът Гаврил Стоянов също одобри всичко, отнасящо се до правилното му построяване, и даде съгласието си да бъде пуснат в движение. Той беше първият, който се качи да го изпита и всичко мина благополучно“.
Тези първи полети се извършват през юни 1915 г. Днес под благополучно може да се разбира само, че първият български самолет е кацнал успешно, без да се разбие.
За този епизод от българската авиационна история 25 години по-късно списание „Нашата авиация“ и „Юнкерска родна стряха“ публикуват статии, отбелязващи годишнината на първия полет на първия български самолет. В статията се споменава:
„Новопостроеният самолет бил съвсем непозната конструкция и Военното министерство се въздържало да назначи пилот-летец за изпитанието му. Асен Йорданов съжалявал, че не може да лети. Опитвал се като автомобил да движи самолета по обширен терен, на току-що отпуснатата ливада и пасбище до конезавода в Божурище, без да посмее да литне, защото при най-малката грешка от негова страна би разчупил самолета на парчета – ще рискува своя живот. Като се прибави и убеждението на българските летци, че самолетът на Асен Йорданов е неизследвана конструкция, че това е самолет за самоубийство или както още го наричат – „чупи глава“, никой от пилотите летци не желаеше да си предложи услугите за неговото изпитание, макар че им се предлагаше парично възнаграждение.
Поручик Стоянов, един типичен самороден летец, обзет от ужас след първото пробно летене с Асенчовия самолет, от който като по чудо остава жив, не само не иска да даде въобще обяснения за свирепите качества на самолета, но не искал повече да се срещне и с конструктора“.
Младият авиоконструктор се намира в незавидна ситуация, никой не иска да се качи на неговия самолет. Но Радул Милков все пак се притича на помощ: „На 10 август 1915 г. на новото летище Божурище, гдето имаше само един празен хангар и една охрана от четири войници, стана изпитанието на Асенчовия самолет.
Беше хубав ден. Към пет часа после обед пристигна капитан Милков с червения автомобил NAG, числящ се на аеропланната рота. Самолетът беше готов за летене. Около него бяха конструкторът, механикът монтьор и трима войници от охраната.
Капитан Милков проверил всички механизми, всички металически връзки и седнал удобно в пилотското седалище със спокойната мисъл, че всички материали добросъвестно и подходящо са монтирани. Уверил се в здравината на самолета, капитан Милков изпробвал командите за слизане и изкачване, завой налево и надесно, изпитал работата на мотора, задвижил самолета по земята, за да изпита здравината на колесницата му, отишъл към източния край на летището, завил по посока на запад. Пуснал мотора на пълен ход, дал нормално положение на самолета за излитане и едва на 80 метра разстояние самолетът се отлепил от земята. Капитан Милков не намалил действието на мотора, за да слезе, понеже почувствал, че самолетът се държи стабилно във въздуха, пък и свободният терен под него беше се свършил. За това по неволя той остана във въздуха. Летеше над конезавода в Божурище и държеше посока към с. Пролеша – Пожарево.
Самолетът на Асен Йорданов, изложен в царския манеж
Капитан Милков не достигнал до с. Пролеша, на 50 метра височина нормален завой налево. Още в началото на завоя неочаквано за пилота самолетът в наклонено положение влево се гмурка към земята. Летецът, без да губи присъствие на духа, прилага целата си упоритост и съобразителност: бързо противодейства на командите – пълен завой надесно, пълно спущане към земята и силно изтегляне на самолета… и ето самолетът е спасен! Спасен е и конструкторът с неговите морални и материални заложби… 2–3 метра над земята обратните сили надделяват, самолета влиза в своето нормално летателно положение, летецът дава нормално положение на командите…
Лети самолетът пак в същата посока към с. Пролеша, а летецът благодари на провидението, че е избегнал едно нещастие. Спасен е.
Докато бил обзет от тези мисли, самолетът достигнал 50 метра чрез малки завои, чрез преместване постоянно наляво летецът успял да извърши цел полукръг и слезал на втория обширен терен, източно от сегашната жп гара Божурище. Без да загаси мотора, летецът направил завой на земята и отлита по права линия към летището. Каца близо до конструктора и механика. Изгася мотора, слиза и от самолета и започва да ругае“.
Последвалият епизод съвсем не отразява тържествеността на момента. Радул Милкова е бесен и клати крилата на самолета, които се деформират едно спрямо друго в разкривен скелет. След това той нарежда на конструктора и неговия механик да затегнат горните и долните надлъжници на тялото симетрично спрямо задните надлъжници на горното и долното крило. Следва повторен изпитателен полет, този път без всякакви инциденти. Милков се приземява доволен, а младият авиоконструктор хвърля шапката си във въздуха от радост. Самолетът лети. По-късно полетите са повторени пред нарочна комисия, при което във въздуха се издига и самият авиоконструктор, заел първото наблюдателско място. Успешните полети на Радул Милков подтикват комисията да реши да се даде една стипендия на младия авиатор и да се изплати субсидия, която покрива половината от разноските по построяването на самолета. Самият самолет е изложен в салона на царския манеж и отворен за посещение на софийското гражданство.
По този повод интересен коментар прави популярният столичен ежедневник „Утро“:
„От няколко дни в манежа на Цар Фердинанд е изложен за гледане от публиката в естествената му величина, готов за летене, един аероплан, комбиниран и изработен от седмокласния гимназист Асен Йорданов, син на бившия управител на Централна земеделска банка Христо Йорданов. Този български аероплан е една сполучлива комбинация от съществуващите видове аероплани от типа биплан. Непълнолетният българин, който в гимназията минава за отличен математик, внесъл едно ново и важно подобрение, което липсваше при съществуващите аероплани, а именно устройство, предпазващо апарата от падане. Едно трето крило, по-малко, е онзи уред, който ще уравновесява апарата в хоризонтална позиция.
Опитни български офицери от авиацията и военни пионери са се произнесли утвърдително за това нововъведение на младия българин. Остава още това да се потвърди при летенето. Тогава ще се смята, че в самолетостроенето е внесено едно изобретение от българин – нещо, което не може да не погъделичка националното ни чувство и народна гордост. Печалното обаче е обстоятелството, че софийското общество не е отдало нужното внимание на това изобретение, въпреки че в печата е било оповестено за него. Ако това изобретение бе донесено от някой чужденец, сигурно столичани начело със столичния хайлайф щяха да се изпотрепят кой по-рано да го споходи да го види. Но нали в случая изобретението е на българин, „българановците“ го посрещат хладнокръвно с вродената недоверчивост към собственото, към родното…
На нас… не само не ни минава през ум да обявим парична подписка, но ето че не отиваме даже от просто любопитство да видим едно хубаво дело на един многообещаващ братски син, та поне морално да го насърчим. Печално и удивително! Народ, който няма вяра в гения на своите синове, е обречен на гибел. Народ, който не обича и не величае своето, отива към робство“.
Днес данните за конструкцията на първия български самолет са оскъдни, очевидно става въпрос за една компилативна конструкция. Асен Йорданов Попов в своята „История на авиацията“, издадена през 1923 г., споменава, че по тип конструкцията е Albatros – първоначалният. Така основните конструктивни елементи на Асеновия „Аероплан“ са заимствани от немските биплани, използвани в Балканската война. Тялото на самолета е тип „Блерио“, облечено с плат. По тогавашните традиции пилотското място се намира отзад, а наблюдателското е пред него. По време на строежа, през 1914 г., България, спазвайки неутралитет, конфискува два модерни учебни самолета германско производство Albatros B1, предназначени за Турция. От тях Асен Йорданов заимства управлението посредством щурвално колело, за което свидетелства повдигнатият обтекател в предната част на пилотската кабина. По средата на главната ос на колесника се появява и спирачка. Тя е механична и представлява управлявано от кабинома рало, служещо за спиране след приземяването. От онези времена са оцелели едва три снимки, правени в различни периоди и представляващи два етапа от развитието на конструкцията.
На едната от тях виждаме самолета изложен в царския манеж със съответното изобретение – третата стабилизираща плоскост. Другите две, запечатали капитан Радул Милков и конструктора Асен Йорданов в кабината и пред самолета, са правени вероятно по време на летателни изпитания и при тях третата плоскост е отстранена.
При изпитанията самолетът с нормален полезен товар от два резервоара с гориво по 60 литра и един пилот отлепя от земята след разбег от 65 метра. На земята спира след пробег от 50 метра. Височина от 500 метра набира за осем минути. Максималната скорост е 85 km/h. За съжаление, липсват каквито и да е сведения за по-нататъшната съдба на конструкцията. С влизането на България в Първата световна война Асен Йорданов прекратява авиостроителските си занимания и отново постъпва на служба като войник в допълващия взвод на Аеропланното отделение. Скоро е уволнен, за да завърши средното си образование и след това е приет в школата за запасни подпоручици в Княжево. Оттук Асен Йорданов постъпва в Аеропланното училище на летище Божурище, където мечтата му да полети като професионален пилот най-после се осъществява. И ако по време на Балканската война за всички той е просто Асенчо, то в Божурище за своите другари той става Аско.
Следва рутинната за всеки пилот от Първата световна война служба, полети, въздушни сражения и аварийни кацания. Дейността му като боен пилот заслужава подробно изследване и една отделна публикация. След поражението на Добро поле и евакуирането на авиационните отделения в София се появява нов противник. Избухват войнишки бунтове и тълпи от разбунтували се военни части се насочват към столицата. В Радомир земеделският водач Райко Даскалов обявява република и насочва своята бунтовническа армия към столицата. В София е обявено обсадно положение. На авиацията се възлагат редица задачи по потушаване на бунта. Асен Йорданов е един от тези, които изпълняват дълга си.
Емигрантски години
Примирието и последващите тежки условия за разоръжаване на Българската армия поставят родната военна авиация в незавидно положение. Следват съкращения и на практика почти пълното унищожаване на военното въздухоплаване у нас. В тези условия Асен Йорданов преминава в запаса. За авиатора и неговия колега Александър Стоянов шанс дава международна обява за конкурс обиколка на земята по въздуха. Авиационният конкурс е обявен в САЩ и трябва да стартира на 1 септември 1921 г. Младите летци решават, че наградата от $1 млн. и славата, която биха донесли на България, е добра причина да си пробват силите. Отправена е молба до новото земеделско правителство за финансова подкрепа. Александър Стамболийски подкрепя инициативата и Министерският съвет отделя сумата от $6000, с които Стоянов и Йорданов да си опитат късмета зад океана. След презокеанско плаване двамата българи се оказват в Ню Йорк. Тук следва голямото разочарование – големият конкурс, за който те са пресекли океана, е отменен. Смелостта им и заявеното желание за участие са оценени по достойнство и това е отбелязано дори на страниците на вестник „Ню Йорк Таймс“.
Асен Йорданов като летец-изпитател в Curtiss
Пътят на Асен Йорданов към успеха не е по-различен от този на мнозина други емигранти в Америка. Оказал се с няколко долара в джоба и едва неколцина приятели около себе си, без каквито и да е познания на английски език, младият Асен Йорданов е принуден да прекъсне своята авиационна кариера. За да си изкарва хляба, той е принуден да рине сняг по нюйоркските улици, след това работи като строител по небостъргачите, на 20–30 етажа над земята и никога няма да забрави, че иска да вижда земната повърхност от пилотската седалка на самолета.
По едно време започва работа в железопътна компания и бързо е повишен до ръководител на група. През 1922 г. обява от вестник го връща в авиационното русло. Самолетостроителната компания Curtiss-Wright търси чертожник. Младият Асен Йорданов е назначен рамо до рамо с архитекти и дипломирани техници. Заплатата, макар и малка, му позволява да стъпи на крака и да се захване със своето обучение. Започва да посещава университетски курсове по технически дисциплини и авиоинженерство.
Големият му шанс с подновяването му на авиационната кариера е придобиването му на авиационен бревет (правоспособност за пилот). За късмет инструктор му е Уилям Уинстън, човекът, който е учил да лети и Чарлз Линдбърг. В компанията Curtiss-Wright оценяват по достойнство младия български емигрант. Той е преместен като инженер в плановия отдел и скоро получава възможност да лети до насита. Йорданов превозва поща и пътници и обучава млади пилоти, а не след дълго му е възложена и изпитателна работа във въздуха. Той изпълнява и специални задачи като полети за уморени бизнесмени, желаещи да стигнат колкото се може по-бързо до своите метреси из разни райони на САЩ. Това дава безценен авиационен опит и разбиране за авиацията – не само от гледна точка на летеца, но и като масов бизнес с разширяващо се значение за икономиката на следвоенна Америка.
През 1927 г. пионерските години на авиацията още не са свършили и в тези вълнуващи времена все още младият Йорданов записва в летателната си книжка над 5000 часа във въздуха с пролетени над 750 000 мили.
Именно в компанията Curtiss-Wright Асен Йорданов открива таланта си да прeподава и демонстрира пред съвършено непознати хора основните принципи на авиацията. Това им позволява бързо да се обучават в сложното дело – пилотирането на самолет. Христоматиен пример се оказва мъж на средна възраст, който след три часа във въздуха, инструктиран от мистър Джорданов, излита самостоятелно. Национален рекорд, който не остава незабелязан. Скоро той е подобрен с 19-годишната девойка Шарлот Хоткинсън, която поставя национален рекорд. Излита самостоятелно след 2 часа и 27 минути, обучавана от българския емигрант. По тогавашната практика и ниво на авиационната техника средно са необходими от 7–10 часа във въздуха преди обучаемият да полети самостоятелно.
В тези времена Асен Йорданов получава американско гражданство, без да забравя България. Сред своите колеги зад океана той е популярен като „Джери“. До края на дните си той винаги ще се гордее със своя произход и при всеки удобен случай ще споменава полетите си на Южния фронт в защита на родината си. Летателната му кариера в ерата на самолетите биплани, все още направени от дърво, плат и тел, преминава през по-известни или не приключения. САЩ не прави изключение. За щастие, големият опит от фронта и внимателната му подготовка на всеки полет го спасяват в редица рискови ситуации. Пилотските му качества привличат вниманието и той често е канен да изпълнява въздушни демонстрации и фигурен пилотаж. Като инструктор Асен Йорданов се запознава и с първата си съпруга Алис Гранд Патън, внучка на американския генерал от Гражданската война. Сватбата с 10 години по-възрастната дама от хайлайфа на Ню Йорк не спира порива на Асен Йорданов да открива и изобретява. Разбира се, не всичко е толкова лесно и просто, както го описват част от биографите му.
Голямата депресия засяга и авиационната индустрия и въпреки своята популярност, както и стотици хиляди други, Асен Йорданов губи своята работа в компанията Curtiss. След това той е принуден да изкарва прехраната на семейството си с работа на парче, включваща авиационни консултации и инструкторски полети. Именно по онова време той получава първото предложение да напише научно-популярни статии, посветени на авиацията и обучението за летене. Скоро идва и предложение за написване на първата книга по темата.
Името му става известно и от поканата на знаменития изобретател Томас Едисон да разменят виждания за разработката на вертолет. Компанията Curtiss също разработва такъв летателен апарат. Едисон се вълнува и от идеите за разработка на електронни устройства, позволяващи да се лети в мъгла – прототипи на съвременните радари.
През 1931 г. Йорданов заснема своеобразен учебен филм, в който под хумористична форма се обясняват основните принципи на летенето. Неговото заглавие е „Елмар се учи да лети“, а главен изпълнител на всички авиационни каскади е самият Асен Йорданов. По това време той се премества със съпругата си в Калифорния и започва да пише първата си книга, озаглавена „Летенето и как да се постигне“. Тя вижда бял свят през 1932 г. и бързо се превръща в популярен авиационен учебник. Тук за първи път Йорданов разработва своя стил, представяйки с хумор, малко текст и много схеми и рисунки основните принципи на авиационната наука.
Междувременно Йорданов продължава да работи като пилот, инструктор, инженер и технически консултант. Истинският успех на полето на авиационната публицистика той постига през 1935 г. с книгата „Вашите криле“ (Your Wings), по-късно преведена на френски, италиански, руски и полски език. Разпространена е в тираж от 250 000 копия и бързо се превръща в световноизвестен авиационен учебник.
Българското издание на „Вашите криле“
До 1947 г. Асен Йорданов написва общо девет книги на тема авиация и летене. Всички те се превръщат в класики, използвайки похвати от художниците на комикси. В тях има по-малко текст и повече илюстрации – така българският емигрант разбира идеалното учебно помагало, което трябва да служи за обучение на летците. Десетките запитвания и контракти за авиационни консултантски услуги водят до създаването на собствена компания, Jordanoff Aviation Corporation, работеща в консултантската област.
На върха
В началото на 1940 г. в Jordanoff Aviation Corporation работят няколко десетки специалисти. В края на войната съставът й наброява повече от 400 висококвалифицирани кадри, обслужващи бизнес в размер на $2 млн. (в днешни измерения над $100 млн. – бел. ред.) годишно. Експанзията, осигурена от военновременните контракти, води до наемането на четири етажа в престижна офис сграда в Ню Йорк. Началото е поставено от Въздушните сили на Армията на САЩ, които търсят начин да ускорят масовото обучение на летци. Довчерашните каубои и писари трябва да се превърнат бързо в обучени въздушни бойци или опитни техници. Тук Jordanoff Aviation Corporation предлага патентования свой метод за визуално обучение, осигуряващо бързи и сигурни резултати. За да спечели контракта за разработка на технически инструкции по иновативните си методи, Асен Йорданов е подложен на тест. Съвсем прясно обучен технически екип трябва да подмени двигател на самолет по инструкциите на Йорданов. Изпитанието показва, че новообучените техници сменят самолетния двигател три пъти по-бързо, отколкото това е правено дотогава. Заваляват военни поръчки за разработка на техническата документация – както за военнотранспортния самолет C-54, така и за бомбардировача B-17.
Скоро и флотът на САЩ възлага поръчка за картинни инструкции за работата на системата за зареждане на гориво на самолетоносачите, както и на сложните асансьорни системи за транспортиране на самолетите от хангарите до палубата на самолетоносачите. Следва създаването на ръководства за обслужване на авиационна техника. Всяко от тях съдържа хиляди илюстрации и е дебело, колкото телефонен указател.
През 30-те години на миналия век Асен Йорданов е търсен консултант и авиационен автор
Разбира се, зад всичко това стои трудът на десетки инженери, фотографи и художници. Разработката на всяко техническо ръководство започва с изпращането на проектен мениджър в екип от технически писатели, фотографи, художници, техници и инженери. Следват пространни интервюта с инженерите, проектирали техниката, и тези, които я експлоатират, за всичко, което трябва да се знае за нея, до най-малките подробности за всеки бутон и всеки проводник – откъде и как минава и с какво се свързва. Следва направата на хиляди снимки и скици на място. В този ред на работа за тежкия бомбардировач B-29 са създадени пет визуални наръчника.
За тази работа един от висшите ръководители на JAC споделя пред журналиста Дан Ромеро:
„Ние започнахме от витлото и работихме нашата работа инч по инч до опашката на самолета. След като завършихме, знаехме за B-29 повече, отколкото ген. Арнолд знаеше за него“.
В наръчниците си Асен Йорданов използва само рисунки и изометрични проекции, лесни за разбиране и от съвсем неподготвени хора. Разработват се методи, по които се работи с ретуш върху снимки или се създават специални изометрични проекции. Така се получават тримерни разрези. През войната Йорданов разработва и нов метод за визуално обучение, наречен Transvision. Всяка машина, механизъм или живо същество може да бъде представено слой по слой, като се постига по-пълно разбиране за принципа на действие. По този метод е разработена техническа документация на мощните и изключително сложни бутални двигатели на бомбардировачите B-17, както и на различни системи автопилоти и навигационни прибори със сложни принципи на действие.
По това време Йорданов вижда големи перспективи за своите методи като масов метод за обучение в мирни сфери след края на войната. Мнозина предричат, че по начина на излагане на материала един четиригодишен колеж може да се завърши за шест месеца. Бъдещите архитекти и медици могат най-лесно да се възползват от това. Днес съществуват редица книги по анатомия, използващи начина на представяне, въведен през 30-те години от Йорданов.
През 1945 г. списание Mechanix Illustrated споменава в своя статия:
„Днес Асен Йорданов е толкова важен за американската авиация, колкото и авиационното гориво. Неговите книги, посветени на това как да се лети, се превърнаха в класика на авиационната литература. Книгите с „Визуално обучение“, които неговата компания печати с хиляди, за да ускори подготовката на американски пилоти, щурмани, бомбардири и наземен технически персонал, се превърнаха в библии за ВВС на САЩ. И неговите Трансвижън книжки – целофанови албуми, които позволяват на обучаемите да вземат в своите ръце дори P-47 и детайлно да го изучат, слой зад слой, само като обръщат страниците, превръщайки ги в белач на лук, който образува сълзи в очите на нашите противници…
От столетия учителите се опитват да образоват, наливайки знания през ушите. Всичко това ще се промени, отсега знанията ще се формират в главите чрез очите“.
Краят на войната не слага край на военните контракти, но работата, с която Йорданов издига своята фирма като голям и стабилен бизнес, намалява. Неспокойният изобретателски дух търси нови сфери на изява. През 1946 г. създава дружеството Jordanoff Electronics, с цел да промотира нов тип телефонен апарат, прототип на съвременните телефонни секретари и хендсфрий апарати. Битката за комерсиализирането му води до сблъсък с монополни структури, поглъщащи много средства и водещи до неизбежни съдебни битки. Техническият печат се отзовава с голям интерес към изобретението, но бизнесът не реагира така, както очаква изобретателят. Следват фалит и развод с втората му съпруга Диана. Въпреки несгодите и финансовите трудности Йорданов не пада духом.
Работна обстановка в Jordanoff Aviation Corporation по време на войната
През следващите години ще последват редица изобретения – от метод за замразяване на авиационното гориво, правещо го безопасно при инциденти, до различни средства за безопасност при полет и управление на автомобил. Някои от тях са прототипи на съвременните въздушни възглавници, масово прилагани в леките автомобили. По замисъла на автора те трябва да се носят от пътниците в самолетите като елеци за безопасност. В тези години се раждат десетки идеи, но никоя не донася предишния финансов и комерсиален успех. Несгодите следват една след друга. Магазинът на третата му съпруга Люсил изгаря и това води до нови финансови трудности. Йорданов си отива от този свят на 19 октомври 1967 г. Приятели и роднини изпълняват последното му желание прахът му да бъде разпръснат във въздуха от самолет. Така той прави последния си полет.
След него остават десетките книги и признанието на хиляди пилоти и техници по целия свят, започнали своето авиационно пътешествие с изданията на Асен Йорданов. Те продължават да са актуални и до ден-днешен.
Изобретеният от Асен Йорданов хендсфрий телефон “Джордафон”
В България табуто над неговото име и заслугите му постепенно се отдръпват през 70-те години на миналия век благодарение на публикациите на историка летец Светослав Спиров и по-късно на авиационния журналист Цветан Цаков. Те разказват за интересния живот на талантливия българин, научил американците да летят. Заедно с положителния ефект обаче желанието да се разкаже за заслугите на Асен Йорданов и те да се изтъкнат създават редица митове и легенди, битуващи до ден-днешен. Така сега все още може да прочетем, че едва ли не Йорданов е бил главният създател на самолети класики като C-47 (DC-3), B-17 и B-29, както и много други неистини. В същия момент истинските заслуги на Асенчо-Аско-Джери Йорданов ще останат в сянка. Все още авиационната общественост дължи пълна и реална оценка на живота и заслугите на авиационния пионер Асен Йорданов. Светът отдавна го е оценил по достойнство, без да му приписва някакви мними заслуги. За България той остава първият конструктор на самолети и завинаги ще остане като такъв в историята на родната авиационна история.
