Изтребител-бомбардировачът Су-22 на служба във военновъздушните сили на Полша (Sily Powietrzenje Rzeczypospolitej Polskiej) има още немалко живот и неголемият брой машини ще лети до 2025 г. Това става възможно благодарение на добрата техническа поддръжка и удължаването на ресурса от страна на местната авиоремонтна промишленост.
Едноместните Су-22М4 и двуместните Су-22УМ3К са основни ударни самолети на военната авиация на Полша в периода от 1984 до края на 2000 година. Неговата важност започва да губи значение след масовото въвеждане на многоцелевите изтребители F-16 и постигането на боеготовност на трите ескадрили, въоръжени с него. Към този момент флотът от Су-22 вече е сериозно намалял, като използването на управляемо оръжие в процеса на бойната подготовка е прекратено.
През 2012 г. основната задача на Су-22 се променя – от бойна към учебна и редица от второстепенни задачи за бойно осигуряване на авиацията и други видове въоръжени сили. Затова и днес може смело да се каже, че флотът Су-22 е бледа сянка на това, което е бил навремето, само с 18 самолета, планирани да останат в експлоатация още осем години, от общо 110, получени в периода 1984–1988 г. Всички тези машини с удължен ресурс заедно с още няколко без удължен ресурс, които са на доизживяване (последните от тях ще летят до 2018 г.), са събрани в 21-ва тактическа авиационна база (21-ва ТАБ) в Свидвин в областта Западна Померания, недалеч от крайбрежието на Балтийско море.
Причината за запазването на самолета до средата на следващото десетилетие е проста – остарелият, но все още надежден и евтин за експлоатация боен самолет с изменяема геометрия на крилото е проста – той може още да върши работа, която не може да се предоставя толкова евтино и ефективно на други типове бойни самолети в Полша.
В базата има две ескадрили – 40-а и 8-а, където е събран летателният състав, както и в ескадрила за осигуряване, в която също има пилоти.
В списъка на самолетите, набелязани за служба до 2025 г., влизат шест двуместни учебно-бойни Су-22УМЗК, произведени през 1984 и 1985 г., заедно с 12 едноместни Су-22М4, произведени между 1985 и 1988 г. Новото удължаване на ресурса става посредством преминаване на подробни технически прегледи (съизмерими с обем на основен ремонт) в периода 2015–2017 г. в авиоремонтния завод WZL-2 в Бидгош. След 2025 г. Су-22 трябва да бъде заменен от нов тип боен самолет, процедурата за чието закупуване ще бъде стартирана по всяка вероятност преди 2020 г.
Модернизации и удължаване на ресурса
Полша е първата държава, която заяви намерения за модернизиране на все още новите си и многобройни самолети Су-22 – това стана още в началото на 90-те години. Към това време авиопаркът включва 90 едноместни и 20 двуместни самолета (доставени между 1984 и 1988 г.), а към 1999 г. на служба остават 88 Су-22М4 и 18 Су-22УМ3К. Към 2010 г. числеността на авиопарка е сериозно намалена, като остават само 26 едноместни и шест двуместни машини. Загубените Су-22 в полска експлоатация са общо 11 броя.
В крайна сметка много малка част от амбициозните идеи бяха реализирани. Модернизацията засяга основно навигационната система, която е пригодена да работи със западни системи за навигация и инструментално кацане.
От 2005 г. самолетите спират да преминават основен ремонт в завод WZL-2, но минават през програма за удължаване на ресурса, създадена от завод съвместно с Военновъздушния технически институт във Варшава. Първата част на програмата удължава ресурса на самолета до 3000 часа, 3000 кацания и 30 години за Су-22М4, докато Су-22УМЗК е удължен до 3000 часа, 4000 кацания и 30 години.
Към ноември 2011 г. най-летящият Су-22М4 в Полша има 2251 полетни цикъла, докато най-малко летящата машина има само 1527. Двуместните Су-22УБЗК имат много по-интензивно използване, като най-използваната машина има 3870 цикъла.
Модернизацията започва през 1999 г., когато на самолетите започват да се монтират навигационни системи по стандартите на НАТО и ИКАО. Работите са извършени от завод WZL-2, където е монтиран GPS приемник Trimble 2101AP (граждански стандарт), както система Bendix KLU-709 TACAN за близка навигация и ANV-241MMR ILS за инструментално кацане. Първата партида от това оборудване е представена безплатно от САЩ под формата на военна помощ, но то се оказва не особено подходящо за маневрени самолети (така например при енергично маневриране GPS приемникът губи контакт със сателитите). Новото оборудване е интегрирано към прицелно-навигационния комплекс ПрНК-54, като се използва новоразработен интерфейс (електронен блок, осигуряващ връзка между старите и новите системи) и показанията на новото оборудване се изобразяват на съществуващите прибори в пилотската кабина.
Освен това, полските Су-22 получават нови аеронавигационни светлини, а панелът за управление на радиостанцията Р-862 е модернизиран за избиране на работни честоти със стъпка 8,33 MHz. Също така при модернизацията са добавени бързоснемаем регистратор на полетната информация АTM QAR/S-54 и военен транспондер полско производство Radwar SC-10.
Намалената важност
Реалната бойна ценност на полските Су-22 избледнява с времето и с остаряването на самолетите и тяхното въоръжение, особено след постъпването на F-16 в средата на миналото десетилетие.
Така в крайна сметка през 2012 г. 21-ва ТАБ получава нова основна задача – обучение на млад летателен състав. Това са пилоти, току-що завършили военновъздушната академия в Деблин. Първата група от 16 души пристига в Свидвин в края на годината и за четири години те постигат ниво на подготовка ограничено боеготови в края на 2016 г. (това е съгласно документите за бойна подготовка на ВВС на Полша, които не са били променяни от 80-те години).
След това, през 2017 г. част от тях преминават и курс за инструкторска работа, за да летят като инструктори на следващите групи млади пилоти, които идват в Свидвин след завършване на академията на ВВС. Други от пилотите, приучени на Су-22, по собствено желание могат да преминат на МиГ-29 в една от двете ескадрили, летящи на изтребителя – в Минск-Мазовецки или Малброк. За достигане на ниво на пълна боеготовност (изпълнение на всички задачи по курса бойна подготовка във всякакви метеоусловия, денем и нощем) са изискват още четири години усилено летене.
В същото време младите пилоти, предназначени да преминават на F-16, не се обучават на Су-22. След завършване на пълния курс на обучение в Деблин те заминават за САЩ, където преминават допълнително подготовка на самолети Т-6А и Т-38С преди започване на приучване на F-16.
Към първостепенните задачи е поддържането на готовност за нанасяне на удари по земни и морски цели при настъпателни и отбранителни операции на полските въоръжени сили или при операции в коалиционен формат.
Второстепенните задачи, изпълнявани от Су-22 от Свидвин са свързани с подпомагането на бойната подготовка на другите части на ВВС, както и на Сухопътните сили, ВМС и Силите за специални операции – както в процеса на ежедневната дейност, така и при национални и международни учения. За ВВС и ВМС това подпомагане се изразява основно в даване на цели – Су-22 летят по маршрути, където се прехващат от изтребители и зенитно-ракетни комплекси на земята или от разчети за ПВО на корабите на ВМС.
Също така Су-22 редовно участват в обучение на предни авиационни насочвачи от състава на сухопътните войски и силите за специални операции, както и на специалисти от други страни от НАТО. Това обучение основно включва усвояване на стандартните НАТО процедури (брифинг от 9 реда) за взаимодействие между насочвачите и пилотите при извършване на непосредствена авиационна поддръжка.
Друга задача на Су-22 е воденето на въздушно разузнаване с използване на контейнерите ККР-1 (съдържащи фотоапарати и апаратура за общо радиотехническо разузнаване). Естеството на тези мисии обаче остава секретно и полските пилоти не желаят да споделят каквито и да са подробности за тях. Може само да се предполага, че Су-22М4, носещи контейнера ККР-1 (най-вероятно модернизиран от полската военна промишленост с нови цифрови приемници и записващи устройства), летят около границата с Калининградска област и навътре в морето, за да откриват, определят местоположението и опознават източници радиоелектронни излъчвания от наземни и корабни радиолокационни и комуникационни станции.
Когато изпълняват морски задачи, екипажите на Су-22 носят защитни костюми местно производство МУП-1, които осигуряват термална защита при попадане на пилота в студената вода на Балтийско море и също имат устойчивост към пламък.
Последното удължаване на ресурса и модернизация
В края на 2014 г. полското министерство на отбраната взе окончателно решение за съдбата на самолетите Су-22. Опцията за спиране на експлоатацията е отхвърлена и вместо това е решено 18 машини да се модернизират и удължат за още 11 години – до 2025 г. През февруари 2015 г. авиоремонтният завод WZL-2 получава договор за удължаване на ресурса на планера и системите на 18 самолета (общата цена е 36 млн. евро), а завод WZL-4 отговаря за удължаване на ресурса на двигателите АЛ-21Ф-3.
Всеки от удължените самолети получава ресурс от 800 летателни часа и 1200 кацания (1600 за двуместните самолети), и десет години. Така общият технически ресурс на планера на Су-22 в Полша се удължава до 3200 часа, а по кацания удължаването е до 4200 за едноместните самолети и 5200 за двуместните (които при задачи за приучване и проверки изпълняват значително повече кацания от едноместните). Времето, през което всеки самолет преминава през подобен технически преглед за удължаване на ресурса в завод WZL-4, е девет месеца.
За сравнение – оригинално назначеният от завода производител (компанията „Сухой“) в края на 80-те години на миналия век ресурс на Су-22М4 е 1500 часа и 19 години (което се достигне първо), а междуремонтният ресурс е 750 часа и 10 години. Двигателят АЛ-21Ф-3 има междуремонтен ресурс от 450 до 500 часа.
Модернизацията на самолетите, определени да останат на служба до 2025 г., е сравнително скромна и евтина, като се разделя на два етапа. Първият, извършван заедно с дейностите по удължаване на ресурса във WZL-2, включва добавяне на втора УКВ радиостанция тип Unimor RS6113-2 полско производство и калиброване на приборите в пилотската кабина в имперски мерни единици (възли, морски мили, футове, паунди). През 2015–2016 г. това е извършено на общо девет самолета, а останалите девет преминават удължаване и модернизация през 2017 г.
Втората част, планирана за 2017–2018 г. за всички 18 самолета, включва добавяне на защитено при удар устройство за запис на полетните данни S2-3A полско производство (с твърдотелна памет, заменяща устройството „Тестер-2УС“). Също така само Су-22М4 получават и устройство за запис на видеокартина (от прицела С-17ВГ) и аудиосигнал (от преговорното устройство), както и ново твърдотелно устройство (карта с флаш памет) за въвеждане на информацията в електронноизчислителната машина „Орбита“, заменяща античните хартиени перфокарти, използвани досега.
Новата камуфлажна схема, която самолетите получават след удължаване на ресурса във WZL-2, заменяща стария камуфлаж от зелени и кафяви ивици, съдържа два оттенъка на сивия цвят върху горната страна на тялото и полукрилата заедно с големи зони в черно на местата, където полукрилата се съединяват с тялото, и пред фанара. Черният цвят на мястото на съединяване на полукрилата с тялото на Су-22М4 се прилага, защото при стрелба с оръдията НР-30 там се натрупват сажди от барутните газове (при двуместния Су-22УМ3К черната зона се прилага само на тази част от тялото, където има оръдие – отляво, а отдясно остава сив камуфлаж).
Бойната подготовка
Както обяснява капитан Кристоф Кречиевски, командир на звено и пилот-инструктор от 21-ва ТАБ, след години на изоставяне и неглижиране процесът за обучение на нови пилоти на Су-22 е стартирал в края на 2012 г. и до момента върви с нормални темпове. Към октомври 2016 г. (когато е правено интервюто) първата група от четирима пилоти вече е на приключване на курса на обучение и в скоро време те ще бъдат декларирани като ограничено боеготови. Преминатите подготовки след приучването на Су-22 са за удари по наземни цели от прост и сложен маньовър (само с използване на неуправляемо въоръжение), въздушен бой, полети денем и нощем в сложни метеоусловия и маршрут на пределно малка височина (до 200 метра над терена). Всичко това се преминава в рамките на 350 часа.
Според капитана курсът на бойна подготовка предвижда всеки от обучаемите пилоти да лети минимум по 60 часа на година, но има и такива, които имат по 80 часа. Опитните инструктори имат по 160 часа. Капитан Кречиевски лети на Су-22 от 1994 г., има общо 2100 часа на самолета, а общото му пролетяно време е 2500 часа.
Старши лейтенант Лукаш Сосновик е един от тези четирима пилоти, завършили през октомври 2016 г. курса на обучение, достигайки до ниво на подготовка „ограничено боеготов“. Той е завършил академията на ВВС в Деблин през декември 2011 г. Преди започването на приучването на Су-22 в Свидвин авиаторският му опит включва 200 часа във въздуха на леки витлови самолети, турбовитлов учебно-тренировъчен самолет PZL-130 Orlik и реактивния PZL TS-11 Iskra. От започването на курса на Су-22 в началото на 2013 г. до октомври той има 340 часа. През 2017 очаква да премине курс за инструкторска подготовка на типа.
Плюсове и минуси
Су-22 е добре проектиран и здраво построен самолет. В Полша той демонстрира добра надеждност, особено що се касае до планер и двигател. Ако погледнем в исторически план, самолетът запазва базова конструкция на планера, проектирана още в края на 50-те години на миналия век за свръхзвуковия изтребител-бомбардировач Су-7. Двигателят АЛ-21Ф-3 е подобрено копие (с повишена тяга и променена компресорна част) на американския General Electric J79, използван на многоцелевия изтребител F-4 Phantom II, развиващ тяга без форсаж 76.5kN (7798 kgf) и 110.5kN (11 264 kgf) на пълен форсаж.
Крилото включва центроплан (неподвижна част) и подвижни части с изменяема стреловидност, които може да заемат положение от 30 до 62 градуса. Първото положение се използва при излитане и кацане, а второто при полет с максимална скорост. Третото основно положение е 45 градуса – средна позиция, използвана в крейсерски полет и при атака по земна/надводна цел.
Стреловидността се променя ръчно от пилота с използване на трипозиционен електрически превключвател, разположен в левия горен ъгъл на приборното табло. Времето за преместване на подвижните части от едно крайно положение в друго е 14 до 16 секунди. Крилото има сериозна механизация – големи клапи на неподвижната част, използвани при излитане, докато клапите на подвижните части се пускат при кацане.
Едноместният Су-22М4 е оборудван с прицелно-навигационен комплекс ПрНК-54, в чийто състав влиза цифрова електронноизчислителна машина (борден компютър) „Орбита-20-22“, лазерен далекомер целеуказател „Кльон-54“, автоматичен стрелкови прицел АСП-17БЦ, инерциална курсовертикала ИКВ-8, система за близка навигация и кацане по прибори (РСБН) А-321, система за далечна навигация (РСДН) А-321, радиовисотомер РВ-21, автоматичен радиокомпас АРК-22, свързочна радиостанция Р-862 и система за автоматично управление САУ-22М2. Комплексът ПрНК-54 осигурява полет по маршрут с шест завойни точки и четири цели.
Двуместният Су-22УМ3К има значително опростено оборудване, представено от навигационния комплекс КН-23-1 (с аналогови изчислители), като запазва прицела АСН-17БЦ.
Двата варианта се задвижват от един и същ двигател, но при Су-22М4 се използва неподвижен конус на въздухозаборника (за опростяване на конструкцията), докато Су-22УМ3К е с подвижен конус, който променя положението в полет на свръхзвукова скорост за осигуряване на оптимални условия за работа на двигателя. Затова максималната скорост на голяма височина на Су-22М4 с фиксиран въздухозаборник е 1,7 М срещу 2,09 М на Су-22УМ3К. Този показател обаче не е от голяма важност за ударния самолет, основно действащ на малки височини (много рядко се налага да лети на свръхзвукова скорост), а фиксираният въздухозаборник допринася за опростяване на конструкцията.
Както обяснява капитан Кречиевски, пилотите на Су-22 имат много ограничени възможности за взаимодействие с F-16, когато работят заедно. Това важи и за съвместната работа с други модерни западни изтребители. Причината са ограничените комуникационни възможности на Су-22, който в оригиналния си вид има само една радиостанция на борда, която е без допълнителни възможности за осигуряване на засекретена и шумозащитена комуникация. Ситуацията е частично подобрена с малката модернизация, изпълнявана в момента, която добавя втора радиостанция, но отново без възможности за засекретяване и защита от смущения. Отсъства и апаратура за обмен на тактическа информация с други самолети и наземни командни пунктове.
Ако се говори за силните страни на самолета според капитан Кречиевски на първо място тук е неговата здрава и издръжлива конструкция, а аеродинамичната схема с крило с изменяема стреловидност го прави много добре управляем и устойчив при атаки по наземни цели.
Двигателят АЛ-21Ф-3 е доста стара конструкция, но се е доказал като много надежден и има голяма устойчивост при гълтане на птици и при повреди от чужди предмети:
„Когато летим на пределна малка височина (до 50 метра), ние не се боим чак толкова от удар в птици, защото имаме здрав двигател“, твърди капитанът.
По време на неговата служба е имал два инцидента, при които двигателят е глътнал няколко птици наведнъж (по седем или осем броя), но той не е забелязал отклонения в работата му и проблемът е бил и двата пъти откриван по време на спедполетен преглед на самолета. При един друг полет на капитана двигателят е повреден от осколки от боеприпаси (изстреляни от същия самолет), но той е продължил да работи нормално до кацането.
Също така Су-22 има много здрав колесник, позволяващ работа от неподготвени писти.
Прицелно-навигационният комплекс на самолета е от 80-те години на миналия век, но все още е много надежден. Капитанът казва особено добри думи за надеждността на стария компютър „Орбита-20-22“ (оригинално създаден в края на 60-те години на миналия век), който заедно със съпътстващото оборудване тежи 300 килограма. Запитан кое оборудване на Су-22 отказва най-често, без да се замисля, той отговаря:
„Новодобавените западни навигационни системи“ (монтирани при предишна модернизация на полските Су-22).
По повод на трудностите в обучението капитанът споделя, че най-сериозните проблеми идват от това, че всички ръководства и документи са в оригинал на руски език, а младите пилоти не го владеят, за разлика от тези от старото поколение, които са го учили задължително по време на социализма.
Според него новият камуфлаж в два тона на сивото не е бил приет с много ентусиазъм във ВВС. Той не е подходящ за маскиране на самолета на фона на земята, докато старият е много добър за тази цел. Същото важи, когато се лети на малка височина над морето, което е с тъмен цвят и сивият самолет се вижда отдалече от пилотите на изтребителите, изпълняващи прехват. Новият камуфлаж работи добре да намалява забележимостта на самолета при полет на по-голяма височина. Пилоти на МиГ-29, прехващащи Су-22, отбелязват, че с новия камуфлаж машината се открива визуално по-трудно, отколкото със стария. Същото наблюдение се споделя от разчетите на наземните системи за противовъздушна отбрана.
Вече без управляемо оръжие
Въпреки че полските ВВС имат на склад управляеми ракети „въздух-повърхност“ за Су-22, тренировките за тяхното използване са прекратени от няколко години, така че днес те нямат сериозна военна стойност. Списъкът на тези ракети включва ракетата Х-23, управлявана по радиолъч, заедно с лазерно насочваните Х-25МЛ и Х-29Л и ТВ насочваната Х-29Т. От съображения за безопасност всички тези ракети изискват големи полигони – това се налага, защото, ако пропуснат целта по някаква причина (т.е. излезе от насочване), в свободен полет ракетите може да прелетят до 40 километра. В момента в Полша няма толкова големи полигони.
Освен това, в арсенала на Су-22 влизат и противорадиолокационните ракети Х-25МП и Х-58У, но те пък се смятат за безполезни срещу радарните системи (използвани от системи за ПВО) на вероятния противник – Русия, защото оригинално са създадени през 80-те години за борба с радарите, използвани от зенитно-ракетни комплекси на страните от НАТО, на първо място MIM-23B Improved Hawk.
И така, днес в процеса на бойната подготовка се използва само неуправляемо оръжие – различни типове свободнопадащи бомби, ракети и оръдия. Максималният боен товар на Су-22М4 (оръжие и допълнителни резервоари) е 4250 kg. Най-тежкият вариант на въоръжение включва осем 500-kg бомби ФАБ-500М-62 или ФАБ-500М-54. Други тежки варианти на натоварване са десет броя 250-kg бомби ОФАБ-250-270 или 20 броя 100-kg бомби ОФАБ-100-120.
Както капитан Кречиевски обяснява, в началото младите пилоти преминават обучение за стрелба с вграденото 30-mm оръдие НР-30 и 57-mm неуправляеми ракети С-5, както и пускане на учебни бомби (без експлозив). След като придобият опит (60 до 80 часа), те преминават към използване на по-тежки боеприпаси – бомби с експлозив (основно 100-килограмови) и 80-mm неуправляеми ракети С-8, които са много по-мощни и по-точни от С-5.
Единственото управляемо оръжие, използвано днес от Су-22, е ракетата „въздух-въздух“ Р-60 с топлинна глава за самонасочване. Пилотите се обучават на визуални прехвати и въздушен бой с използване на учебни ракети УЗР-60Т, снабдени с работещи глави за самонасочване.
Самозащитата на Су-22 се осигурява от система за предупреждение за радиолокационно облъчване СПО-15ЛМ и контейнерна система за радиолокационни смущения СПС-141МВГ „Гвоздика“. Отново тези системи са оптимизирани за използване срещу системи на НАТО от 80-те години на миналия век (наземни и надводни системи за ПВО) и изтребители от по-старо поколение. Оборудването за самозащита се допълва от автомати за разхвърляне на диполни отражатели и топлинни капани КДС-23 (вградена в горната част на тялото, работи с 50-mm пиропатрони) и автомати АСО-2В, монтирани върху задната част на тялото (работят с 26-mm пиропатрони).
Тактико-технически характеристики на Су-22М4
Разпереност при крило 30 градуса: 13.68 m
Разпереност при крило 62 градуса: 10.02 m
Дължина: 19.02 m
Височина: 5.12 m
Площ на крилото, 30 градуса: 34.45 m2
Площ на крилото, 62 градуса: 38.49 m2
Максимална излетна маса: 19,430 kg
Нормална излетна маса: 16,400 kg
Маса празен: 12,161 kg
Гориво във вътр. резервоари: 3,770 kg
Гориво в доп. резервоари: 2,875 kg
Макс. скорост на морското равнище без външно окачване: 1,400 km/h
Макс. скорост на голяма височина без външно окачване: 1,860km/h
Скорост на кацане: 285 km/h
Скорост на излитане: 360 km/h
Таван: 14,200 m
Макс. скороподемност: 230 m/s
Далечина с гориво във вътр. резервоари: 1,520 km
Далечина с доп. резервоари: 2,550 km
Далечина с 2000 kg товар по профил „високо-ниско-високо“: 1,150 km
Разбег: 1,500 m
Пробег със спир. парашут: 1,100 m
Ограничения по претоварване: +7
