Единствената мирновременна постоянна мисия на НАТО е охраната на въздушното пространство в Европа, носеща името въздушен ер полисинг (Airborne Air Policing). В нея са задействани структурите за управление и контрол на алианса за противовъздушна и противоракетна отбрана в допълнение към собствените системи за противовъздушна отбрана на всяка от отделните страни-членки. Това е мисия, където монотонността на ежедневието при основната дейност – наблюдението на въздушното пространство – отстъпва от време на време на възбудата и напрежението, свързани с вдигането на дежурните изтребители във въздуха при проверки на бойната готовност или по реални нарушители. Унгарският журналист Габор Зорд Ласло описва изпълнението на един контролен полет за проверка на силите и средствата за ер полисниг в десет държави.
Ако говорим за тази година, събитието, което замени монотонността с напрежение и възбуда се случи на 7 август 2018 г., в 15,44 часа местно време. Тогава пилотът на испански изтребител EF2000 „Тайфун“, изпълняващ тренировъчен полет по „ер полисинг“ във въздушното пространство на Естония, пусна неволно ракета „въздух-въздух“ AIM-120 AMRAAM. И всичко това се случи само на 50 km от границата с Русия.
Точните обстоятелства, които са довели до този инцидент не бяха оповестени, но за щастие всичко се разминава без пострадали и повредена собственост на земята. Десет дни след инцидента властите в Естония обявиха, че прекратяват търсенето на пуснатата ракета, за която се предполага, че е паднала в блатиста местност. Този случай може да се определи като едно неочаквано събитие, накарало обществото да осъзнае как протичат мисиите за „ер полисинг“, които са сериозни и важни са те.
Основно днес ер полиснигът дава способности да се реагира както при сценарии от 11 септември 2001 г., така и отношения в духа на новата Студена война.
За непосредствено наблюдение на „ер полисинга“ бяхме поканени от командващият ВВС на НАТО в Рамщайн, Германия да посетим Брюксел и бъдем на борда на самолет, който трябва да играе ролята на контролна цел, прелитайки през въздушното пространство на множество европейски държави. Полетът беше изпълнен на 12 септември 2018 г, с цел да демонстрира как работи международната система за охрана на въздушното пространство в мирно време при появата на нарушител или просто самолет, изгубил комуникацията със земята поради отказ на радиостанции или някаква друга причина.
Излитането на пътническия самолет Airbus А321 от състава на ВВС на Белгия от 15-и транспортен полк беше планирано от авиобаза Мелсброк, намираща се на военната част на брюкселското летище Завентем. Поканените за медия-полета журналисти преминаха през пътническия терминал и им беше изнесен бърз брифинг предстоящия полет, воден от подполковник Маурицио Мелис, експерт от командването в Рамщайн.
Той обяви, че задачата се изпълнява от интегрираната система за ПВО и ПРО на НАТО (NATO’s integrated air defense and missile defense system – NATINAMDS). Системата има три основни задачи – защита на населението, охрана на въздушното пространство на НАТО, гъвкавост за реакция при възможна криза и поддръжка на противовъздушната отбрана на всяка от държавите. Управляващата структура на ер полиснига включва европейския командир на обединените сили (SHAPE със седалище в Монс, Белгия), след него идва командването на ВВС (AIRCOM в Рамщайн, Германия) и два комбинирани авиационни оперативни центъра (Combined Air Operations Centre – CAOC). Първият от тях се намира в Удем, Германия, и отговаря за изпълнението на ер полиснга в северната част на Европа, докато вторият е в Торехон, Истания и покрива южната част на континента (всички държави южно от Алпите).
Следващото ниво в системата за управление включва националните авиационни оперативни центрове (Air Operations Centre – АОC), където се събира радиолокационната информация и се препраща в съответния CAOC. На базата на решенията на дежурните в националните АОC се взема решение за вдигане във въздуха на дежурните изтребители по нарушители или самолети, които могат да станат нарушители в скоро време. НАТО разполага с повече от 30 такива национални центрове и над 35 места, където дежурят двойки изтребители в 15-минутна готовност за излитане.
***
Осигуряването на ер полисинга в европейските държави от НАТО се извършва по три начина. Първият е конвенционален – всяка държава си осигурява охраната на собственото въздушно пространство със своите изтребители. Вторият е, когато една държава ползва чужди изтребители, осигурявани от други държави-членки на НАТО на ротационна база – такава е например ситуацията в Балтика и частично в Румъния и България, където през летните месеци има дежурство на чужди самолети, заедно с техните изтребителни сили (за Румъния през 2016, 2017 и 2018 г., а за България това беше през 2016 и 2017 г.). Третият начин е когато две или повече страни споделят ресурси – тоест изтребителите на едната страна осигуряват „ер полисинга“ на едновременно на двете страни за определено време и след това се сменят с изтребители от другата страна. Има и разновидност – когато изтребителите от една страна осигуряват за постоянно“ер полисинга“ на друга съседна – такъв е случаят на Словения, където са ангажирани изтребители от Унгария (за източната част на страната) и Италия (западната част).
Общата площ на въздушното пространство контролирано от NATINAMDS съвпада с това на цивилното ръководство на въздушното движение Eurocontrol, като дневно в него има по около 30 000 самолетодвижения. Системата трябва да работи в близко сътрудничество с гражданските системи за ръководство на въздушното движение, за да реагира при всякакви особени случаи с граждански въздухоплавателни средства, изискващи намеса от военните. Първият и най-често срещан особен случай е загубата на комуникация с дадено въздухоплавателно средство. В повечето случаи това е по причина на технически проблеми или невнимание на екипажа, но може да е и признак за по-сериозна ситуация, която се развива във въздуха. Първият случай, който идва наум тук, са събитията от 11 септември 2001 г. в САЩ, където комуникацията с отвлечените самолети е била прекъсната. Подобен и случаят със самолета на Air Berlin, умишлено разбит в земята от втория пилот през 2015 г. във Франция.
Затова, когато има потвърден случай на загуба на комуникация (COMLOSS) между самолет или хеликоптери от една страна и цивилната служба за ръководство на въздушното движение от друга, дежурните изтребители от страната, където се случило, това получават команда за излитане. Те настигат самолета, проверяват какво е състоянието на екипажа, опитвайки се да възстановят комуникацията и да окажат помощ, ако се налага. Ако това не се получи, и самолетът има необичайно поведение (като например отклонение от маршрута, който е зададен в неговия флайт-план), изтребителите трябва да направят опит да принудят самолета да кацне. Ако екипажът му не се подчинява, тогава се пристъпва към по-остри действия – първи с предупредителни изстрели от бордното оръдие или с разпръскване на топлинни капани (особено ефективно през нощта). Ако това не сработи и има увереност, че самолетът представлява заплаха, може да се използва оръжие по него. Такова решение обаче може да се вземе само от националните командни органи. Засега не се е налагало да се употребява сила при ер полисинг в Европа. Случаите, когато са вдигани изтребители при особени ситуации са далеч по-невинни – например един Boeing 737 е преминал през половината континент без да поддържа комуникации със земята, прелитайки 350 мили за 51 минути.
В нашия полет на борда на белгийския А321, той играеше контролна цел за системите за ер полисинг на множество страни, който не комуникира с цивилните служби за ръководство на въздушното движение по време на полета. По него щяха да се вдигат изтребители и системите за ПВО на една страна да го предават на друга в течение на целия полет.
Към нас се присъедини и испанския генерал Рубен Сервент от командването на НАТО в Неапол, който отговаряше на журналистически въпроси по време на полета. Първият въпрос, който му зададохме беше за загубената ракета AMRAAM в Естония. Той отговори, че в момента тече разследване и не може да даде повече информация.
***
След излитането от Брюксел навлязохме във въздушното пространство на Германия, където ни прехваната изтребители Eurofighter ЕF2000 от 74-о авиационно крило, летище Нойбург и ни съпровождаха десет минути. Двойката беше въоръжена само с ракети „въздух-въздух“ с малка далечина на стрелбата IRIS-T (с топлинно насочване) плюс пълен боезапас на 27-mm встроено оръдие Mauser BK-27 и имаше три допълнителни резервоари.
От Германия нашият А321 навлезе в Чехия, където скоро се появиха следи-кондензии на двойка изтребители Gripen от 211-а ескадрила, летище Часлав. Те се виждаха отдалеч, като летяха паралелно на нашия самолет, летящ на височина 34 000 ft (10 365 m) на скорост около 800 km/h и така ни ескортирана около 20 минути. По едно време чехите се сближиха със стандартен маньовър отляво, след това преминаха отдясно, където престояха около десет минути. Въоръжението им беше представено от две ракети AIM-9M с малка далечина на стрелбата и топлинно насочване.
След като чехите си тръгнаха самолетът ни продължи сам около десет минути, до появата на двойка словашки изтребителя МиГ-29AS, които ни съпровождаха само пет минути, поради кратката отсечка в словашкото въздушно пространство. Реално само единият от самолетите се приближи до нас, и се видя, че той е въоръжен с две доста стари ракети Р-60МK с малка далечина на стрелбата с топлинно насочване.
Следваща страна по маршрута беше Унгария, където отново ни съпровождаха двойка Gripen от ескадрила „Пума“, летище Кечкемет. Те дойдоха отляво и поради хубавото време отдолу ясно се виждаше езерото Балатон. Тук за първи път се срещнахме със самолети с по-тежко въоръжение – унгарците носеха по две ракети AIM-120C-5 с активно радиолокационно насочване с голяма далечина на стрелбата и допълнителен горивен резервоар под тялото. Те ни съпровождаха за 23 минути, включително и над Словения. Унгарците се отделиха от самолета когато той се приближи към границата с Хърватска.
Вече летяхме над островите на Далмация когато нашият А321 се сдоби с ескорт от два хърватски изтребителя МиГ-21бис. Само единия от тях се сближи с нас и се видя, че носи въоръжение от две ракети Р-60МK, същите, като на словашкия МиГ-29, плюс един подтелен горивен резервоар.
Хърватинът ни съпровожда само няколко минути, след което със западен курс нашият самолет навлезе в италианското въздушно пространство и скоро до нас се появиха два изтребителя EF2000. Те носеха емблеми от двете авиокрила – 4-о от Гросето и 36-о от Джойя дел Коле – и бяха въоръжени с по две ракети AIM-120.
Навлизайки във френското въздушно пространство, получихме ескорт от единичен изтребител Mirage 2000C, въоръжен с две ракети с топлинно насочване и малка далечина на стрелбата Magic 2. Това беше единствения случай, при които ни прехвана единичен изтребител – явно е допустимо в някои държави и сектори да се поддържа само по един самолет на дежурството за ер полисинг. При него много практично на подтелния горивен резервоар се виждаше голям надпис с аварийната честота за контакт с изтребителите и наземните служби за РВД – 121,5 MHz (виж първата снимка).
Преди самолетът ни да пристигне в Торехон се появи и испански ескорт от изтребители EF-18 от авиокрило Ala 12, въоръжени с най-новите ракети за близък въздушен бой IRIS-T.
***
След кацането в Торехон генерал Серверт изнесе лекция за текущото състояние на ер полисинга в Европа, като се фокусира върху въпроси, свързани с определени ситуация – реална противовъздушна и противоракетна отбраната. Той накратко описа и мерките, които са необходи за водене на реални операции и плановете за създаване на трети въздушен оперативен център в Поджо Ренатико.
Оперативният център в Торехон днес отговаря за ер полисинг и противовъздушна/противоракетна отбраната на територия, където живеят 282 млн. души, което е два пъти повече от населението на Русия. Контролираното пространство е с площ от близо 11 млн. квадратни километра, което е повече от континенталната територия на САЩ.
Също така той спомена за руските полети и вдиганията на дежурните изтребители за техния прехват и съпровождане. За 2017 г. е имало 430 вдигания на дежурните изтребители на НАТО в Европа по реални самолети, от които 250 са били по руски военни самолети, включително 135 над Балтийско море. В допълнение е имало още 816 случая на загуба на комуникация с граждански въздухоплавателни средства, които са станали причина за вдигането на дежурните изтребители общо 82 пъти.
Ние бяхме също така допуснати в оперативната зала на центъра, където се виждаха надписи по оборудването NATO Classified (НАТО-класифицирано). На екраните в залата се изобразяваше въздушната обстановка, включително маршрута на полета на нашия самолет и местата, където е бил прехващан от дежурните изтребители на отделните страни.
Отново сме в самолета, който рулира пред противопожарни самолети Canadir 415 и ВИП-машини Falcon, насочвайки се към началото на пистата за излитане. Скоро сме във въздуха и отново си имаме ескорт – този път от EF-18 от 15-о авиокрило от Сарагоса. Тези самолети също са въоръжени с по две от новите ракети IRIS-Т. Вече над Атлантическия океан идва време за втори прехват от френска страна – този път както от изтребител Mirage 2000-5, така и от Rafale-C. И двата самолета бяха със смесено въоръжение – по две ракети със топлинно насочване MICА-IR и две с радиолокационно насочване MICA-EM.
При навлизане в зоната на Ламанш ни посрещнаха два изтребителя Tyhpoon (Тайфун) на Кралските ВВС. Разликата между тях и всички други, които срещнахме този ден беше, че тези носеха пълен боекомплект. Всяка от машините беше въоръжена с четири AIM-132 ASRAAAM – ракети за близък въздушен бой с топлинно насочване под всяко от полукрилата – докато под тялото носеха по четири AIM-120C-5 AMRAAM.
С приближаването на Брюксел ни посрещнаха белгийски F-16. Всеки от тях беше оборудван с два контейнера за радиоелектронна борба ALMA-131 и носеше въоържение от две ракети AIM-120 AMRAAM и две AIM-9M – доста необичаен боен товар за мирновременна мисия.
След два часа полет вторият етап на мисията приключи с кацане на Завентем, откъдето тръгнахме по-рано този ден.
Снимки: Габор Зорд Ласло (Zord Gábor László/HM Ei)
