Сбогом, A380!

На 14 февруари 2019 г., с разбито сърце, европейският производител Airbus обяви, че слага край на програмата A380. Ходът беше по-скоро очакван, макар и до последно да имаше известна надежда, че самолетостроителят ще се опита поне още година – две да търси нови продажби за гиганта.

„Това е общото ни решение. Не може да преследваме илюзии и трябваше да предприемем единственият смислен ход – да прекратим програмата”, каза изпълнителният директор на Airbus Том Ендерс.

Беше известно, че Ендерс, който ще напусне Airbus в края на април 2019 г., няма намерение да остави въпросът със съдбата на A380 висящ и ще търси категорично решение по темата, докато още е начело на компанията.

Надежда за A380 имаше и тя се наричаше Emirates.

Сериозни въпросителни за съдбата на A380 имаше още през 2017 г., когато от Airbus за първи път заявиха официално, че обмислят край на програмата, ако не бъдат направени сериозен брой поръчки в най-скоро време. Точно тогава се водеха преговори с дубайската авиокомпания Emirates за покупка на около 40 броя A380. Реализацията на сделката щеше да значи, че в проекта има достатъчно живот за поне още няколко години. Време, в което Airbus можеше да намери още клиенти или да обнови модела и да му вдъхне нов живот.

След няколко месеца на взаимно надцакване между Emirates и Airbus, през януари 2018 г. бе обявено, че авиокомпанията взима още 20 самолета и си запазва опцията за други 16 машини от същия тип. Радостта, обаче бе кратка, защото, за близо година, Emirates не можа да постигне смислено споразумение с двигателостроителя Rolls-Royce, поради спорове за характеристиките и икономиката на двигателите Trend 900. И така в деня, в който Airbus обяви, че слага точка на програмата, от Emirates обявиха, че се отказват от 39 машини – 20-те от януари 2018 г., плюс още 19 от предишните сделки. Вместо тях компанията ще купи 70 броя двудвигателни лайнери A330neo и A350.

Един твърде закъснял гигант
С право Airbus A380 се счита за своеобразен технологичен връх в съвременното самолетостоене, бидейки най-големият пътнически самолет създаван някога (що се отнася до излетна маса, височина и размах на крилото; само по дължина отстъпва на Boeing 747-8). Концептуално обаче, четиридвигателният гигант беше твърде, твърде закъснял.

„Имаше предположения, че с A380 сме избързали с около 10 години. Мисля, че вече е ясно, че всъщност сме закъснели с 10 години. Това, което виждаме в момента е краят на големите четиридвигателни пътнически самолети”, откровено спомена Ендерс, в деня в който бе сложен край на програмата.

В думите на Ендерс има много истина, която сякаш бе пренебрегвана от маркетолозите на Airbus в последните две десетилетия. А именно, че A380 е създаван за авиационния пазар от края на 80-те и началото на 90-те години на миналия век.

Не особено известен факт е, че A380 започва да се замисля в Airbus през 1988 г., от когато датират първите изследвания за авиолайнер с много голям капацитет, който да влезе в пряк сблъсък с флагмана на Boeing – моделът 747.

Авиационният пазар по онова време, обаче е доста по-различен от днешния. Това са времена на тежки регулации на международните въздушни превози, особено при дългите междуконтинентални полети. Големите авиокомпании тогава изграждат бизнес модела си около превози между малък брой световни мегахъба (15 – 20), след което пасажерите се превозват до своите крайни дестинации с по-малки машини. В онова време на свръхограничени слотове, пускането на колкото се може по-големи пътнически самолети за полети между тези мегахъбове е повече от логична стъпка за нарастване на капацититета и приходите/печалбите.

Тогава концепцията за създаването на все по-големи пътнически самолети е напълно актуална за всички самолетостроители. В края на 80-те Boeing са вече пуснали обновения 747-400, който превозва 416 пасажери в три класи. McDonnell Douglas сериозно работи по идеи за уголемен MD-11 или двупалубен четиридвигателен лайнер за 430 пасажери в три класи (проектът MD-12). През 1992 г. McDonnell Douglas официално представят MD-12 и агресивно започват да го предлагат на пазара. За да не останат по-назад, от Boeing обявяват, че работят над проекта NLA (New Large Airplane), който също трябва да е двупалубен четиридвигателен лайнер, но превозващ 500 пасажери в три класи. Манията за много големите пътнически самолети достига дори до Lockheed, които също тогава изследват евентуалното създаване на четиридвигателен гигант за превоз на над 500 човека.

Колкото до Airbus, който в самото начало на 90-те е един все още скромен играч на световния авиационен пазар, през 1990 г. обявява официално, че иска да създаде конкурентен на модела 747-400 продукт. В следващите години работата върви с умерени темпове, а през 1994 г. проектът, който вече е известен като A3XX, официално получава зелена светлина да бъде предлаган на клиенти.

Междувременно, Lockheed и McDonnell Douglas се отказват от плановете си за създаване на супер големи пътнически самолети. Първите окончателно забравят за цивилния пазар, а вторите се сливат с Boeing през 1997 г. Самите Boeing изоставят идеята за NLA, но във втората половина на 90-те сериозно работят върху удължени версии на 747 (747-500X и 747-600X). Идеята е бързо погребана, след като американците не виждат достатъчно търговска перспектива.

По не съвсем ясно причини, обаче инженерната и маркетингова мисъл на Airbus продължава да работи върху своя гигант. Проектът се отлага след тежката финансова криза в Азия, която започва през 1997 г. (компанията смята, че Азия ще бъде основен пазар за машината), но през декември 2000 г. бордът на директорите стартира работата по машината, която вече официално е известна под означението A380. Очаква се цената на проекта да е €8,8 млрд, а оценките са, че до 2015 г. ще бъдат продадени 1200 от тези самолети. И двете числа се оказват шокиращо неточни. В крайна сметка Airbus влага между €15 и 20 млрд. в разработката и изпитанията на типа, а крайните продажби се оказват почти пет пъти по-малки.

В отговор, Boeing отново започва да мисли върху удължаване на 747, като лансира два проекта – 747X за 430 пасажери в три класи и 747X Stretch за 500 пасажери в три класи. Отново търговският интерес е слаб и американската компания решава да не инвестира в проекта. В крайна сметка едва през ноември 2005 г., когато вече A380 лети, Boeing стартира програмата за създаване на удължен 747, която става известна като 747-8.

Далеч по-интересно е какво се случва през това време в авиационния бранш. Още след средата на 90-те години започва либерализация на пазара и преминаване към “Open Sky” споразумения – тоест, минимални или никакви рестрикции по отношение на полетите между две страни. Към началото на новия век подобни споразумения вече действат за повечето държави по света, а това практически унищожава концепцията за наличиетио на няколко мегахъба, през които да минава почти целия международен трафик.

Вместо това, все повече се залага на директни полети между по-малките хъбове на отделните авиокомпании и отделните локални летища, а това става възможно и с наличието на двудвигателни пътнически самолети с достатъчно голяма продължителност на полета, като Boeing 767/777 и Airbus A330, а след 2011 г. в тази концепция се вписва и Boeing 787.

Залагането на по-малки самолети за далечни полети има и друг позитив – за всяка авиокомпания е много по-добре да се притеснява дали ще напълни един самолет с 250 места, отколкото един с 500. И не само това, по-малките самолети позволяват далеч по-голяма гъвкавост, що се отнася до честотите за обслужване на дадена линия. Тук идва и въпросът с оперативните разходи на A380, които са огромни, колкото него и по последни сметки възлизат на около $26 до 29 000 за летателен час. На този фон, един 250-местен самолет, като Boeing 787-9, има оперативни разходи в рамките на $11 – 15 000 за час, което значи и че в повечето случаи за авиокомпаниите е по-ефективно да експлоатират два такива самолета вместо един A380. Да не говорим за каталожната цена на A380, която последно достигаше $465 млн. и за която не една и две авиокомпании казваха, че е абсурдно висока.

От Airbus, обаче се опитваха да не забелязват тази тенденция, поне що се отнася до модела A380, иначе самолетостроителят активно продължи да развива двудвигателния A330, а паралелно с това инвестира и в създаването на по-модерния A350. Европейците остават свръхоптимисти за много големите пътнически самолети дори и през 2015 г., като редовният годишен анализ на компанията за авиационния пазар предвижда че до 2034 г. ще бъдат продадени 1550 броя от класа VLA (Very Large Aircraft), който по онова време има само два представителя – A380 и Boeing 747-8.

Всички искат да летят на него, но никой не иска да го купува
Още от момента, в който A380 започна да се материализира, той бързо доби култов статус и бе повод за абсолютна гордост, не само за Airbus, но и за гражданите на множество европейски страни, където се произвеждат компоненти за него. Първият му полет, който стана факт на 27 април 2005 г., бе сред събитията на онази година, а влизането му в търговска експлоатация през октомври 2007 г. го превърна в световна мания. Първото кацане на гиганта на почти всяко ново летище се превръщаше в малък празник, а след това A380 бе използван като рекламно лице на всяка авиокомпания, която го притежаваше. Нека си спомним и за посрещането на гигантът в София през октомври 2016 г., което се превърна в незабравимо събитие.

Летенето с A380 също е изживяване от друго измерение. Огромният самолет се носи във въздуха с изненадваща лекота и несравнима стабилност, а огромните му вътрешни пространства дават на пасажерите осезаемо по-голям комфорт, дори и за онези, които летят в икономичната класа.

Но това, че A380 бързо се превърна в разпознаваем образ, а пасажерите буквално го обожават, далеч не се претвори в големи поръчки. Програмата стартира през 2001 г. с 85 твърди поръчки, а в края на 2007 г., когато вече се изпълняват първите редовни полети, твърдите заявки са едва 189. Към този момента карговерсията A380F, успява да се появи, да събере 27 твърди поръчки и да ги загуби, което в крайна сметка води и до замразяването на разработката, а не след дълго и до тоталното ѝ зачеркване от портфолиото на Airbus през 2015 г.

От самолетостроителя се опитват да пласират и удължена версия наречена A380-900 (позабравен факт е, че цялото означение на единствената версия днес е A380-800), която да превозва 650 пасажери в три класи, но истински търговски интерес към нея така и не се появява.

Въпреки, че всяка година Airbus излизаше с доклад, че се очаква да се продадат доста над 1000 самолета от клас VLA, реалните продажби се оказаха скромни. Те се движеха най-вече от ударните поръчки на Emirates – 32 през 2010 и още 50 през 2013 г.

В края на 2014 г. твърдите поръчки достигат 319 с което започва и стагнацията. През 2015 г. нетните поръчки (получените нови поръчки минус отказаните поръчки) са само две, през 2016 г. нула, през 2017 г. са минус 2, а през 2018 г. четири. Междувременно през декември 2014 г. тогавашният търговски директор на Airbus Харолд Вилхелм постави под въпрос бъдещето на модела и посочи, че до 2018 г. трябва да бъде взето решение дали той да се обнови или изкара от производство.

Преценката, че A380 не е точно това, от което има нужда пазара явно е била вече направена в Airbus. През лятото на 2015 г. стана ясно, че компанията сондира за обновена версия на самолета – нови и по-икономични двигатели, промени по крилото и други, с цел понижаване на разходите на експлоатация. Две години по-късно бе обявено, че генерално подобрен A380 няма да има. На изложението в Бурже през юни 2017 г. Airbus предложи леко обновен модел – A380plus. Самолетът имаше нови уинглети, увеличена максимална излетна маса, промени в пътническата кабина с цел поставяне на още седалки и други модификации, отново с цел понижаване на разходите. Отново не последва сериозен търговски интерес.

Но може би най-сериозният шамар за Airbus дойде в края на 2017 г., когато Singapore Airlines започна да изважда най-старите си A380 от експлоатация. Азиатската авиокомпания беше стартов оператор на типа и реши да върне четирите си най-стари самолети на лизингодателя, тъй като те просто не бяха нужни и не пасваха на бизнесмодела на компанията. Два от тях бяха пласирани на португалската чартърна авиокомпания Hi Fly, но за останалите два не бяха намерени клиенти и лизингодателите решиха да ги разглобят за части.

Като цяло, Airbus се надяваше, че Азия ще стане генератор на поръчки за A380, но надеждите далеч не се оправдаха. Така например, в Китай има точно един единствен оператор на типа (China Southern Airlines), който лети с едва пет броя. Не е за пренебрегване и факта, че нито един A380 не е бил пласиран в Северна Америка.

Не по-малко болезен е и удара от Air France, която обяви в края на 2018 г., че до края на 2019 г. ще върне пет от 10-те си A380 на лизингодателя, след като вътрешнофирмен доклад е показал, че експлоатацията на типа е неефективна от финансова гледна точка на фона на алтернативни широкофюзелажни опции.

След края
Веднага след като на 14 февруари Airbus обяви спирането на програмата, лизинговата компания Amedeo обяви, че се отказва от поръчките си за 20 самолета. Първите машини от тази поръчка трябваше да се доставят още през 2016 г., но това така и не се материализира, въпреки че формално заявките си стояха в портфолиото на Airbus.

Така за изпълнение днес остават точно 20 поръчки за трима клиент – Emirates с 14, All Nippon Airways с три и Air Accord с още три. Последният клиент е дружество, регистрирано на Бахамските острови, което трябваше да притежава A380 предназначени за руската авиокомпания Трансаэро, която обаче фалира в края на 2015 г. Явно поръчките все още формално стоят, но най-вероятно и те ще бъдат заличени в най-скоро време.

За сега от Airbus не дават точна дата на която ще бъде доставен последния A380, но това ще се случи през 2021 г. Със сигурност може да се каже, че последната машина ще отиде в Emirates.
Междувременно, от Emirates изразиха тъгата си, че производството на A380 приключва, но и гарантираха, че самолетът ще бъде използван от тях и след 2030 г. Предвид, че съвременните пътнически самолети имат технически живот в рамките на около 20 години при интензивна експлоатация, то най-вероятно ще има летящи A380 и след 2040 г., макар и най-вероятно не в Emirates.

Трудно е да се каже как ще изглежда гражданската авиация след 20 или 30 години и дали тогава пак няма да дойде времето на гиганти от типа на A380 и 747, но поне за сега може да кажем, че ерата на многоголемите четиридвигателни пътнически самолети е приключила.