Днес на въоръжение в българските ВВС остават 12 реактивни учебно-тренировъчни самолета L-39ZA, но само половината от тях са с удължен ресурс и преминали основен ремонт за да се поддържат в летателна годност.
България закупува от тогавашната Чехословакия общо 36 самолета. Първата партида от 18 L-39ZA е поръчана още през 1985 г. – 12 са доставени през 1986 г. и шест броя през 1987. Втората партида, също от 18 машини, пристига у нас през 1990 г. След изтичането на първоначално назначения технически ресурс, по-голямата част от самолетите са продадени (включително всички от първата партида), а на шест от останалите поетапно е изпълнено удължаване на ресурса при преминаване на капитално-възстановителен ремонт от фирмата-производител. Това става след 2012 г., когато оригиналния производител в лицето на чешката компания Aero Vodochody Aerospace (AVA – Аеро Водоходи Аероспейс) печели обществена поръчка за основен (капитално-възстановителен) ремонт на шест самолета от състава на Военновъздушната учебната авиобаза в Долна Митрополия, оригинално доставени през 1990 г. Ремонтът, на обща цена около €12 млн., е изпълнен в периода 2013 – 2016 г.
Трябва да припомним, че заради изтекъл междуремонтен ресурс L-39 не летяха между декември 2007 и април 2013 г.
Удължен ресурс
След ремонта от 2013–2016 г., машините получават удължен общ технически ресурс до 32 години и междуремонтен ресурс от 7,5 години и 1500 часа, което се случи първо. Удължаването на ресурса е удостоверено чрез издаване на специален бюлетин от AVА за самолетите, на които е извършен капитално-възстановителния ремонт (в съответствие с разработена от фирмата програма SLEP). В този бюлетин изрично е упоменато, че удължаването на ресурса остава валидно при условие, че самолетите се експлоатират съгласно предписанията на производителя. Това означава, че се спазват ограниченията, залегнали в експлоатационната документация и при ремонта на машините се влагат само одобрени от производителя нови и/или ремонтирани резервни части за поддържане на летателната годност. Това изискване има за цел да изключи използването на агрегати, ремонтирани или произведени от неоторизани източници, които могат да компроментират летателната годност.
По време на ремонта също е извършена и малка модернизация на самолетите – на тях е монтирано ново оборудване, включващо цифрово устройство за запис на полетните данни (заедно с него е доставена и наземна система за анализ на полетните данни) и устройство за измерване и записване на претоварванията в полет, чиято информация се анализира след това от производителя.
Така възстановените самолети се използват в т.нар. курсове за интензивна летателна дейност в Долна Митрополия – подготовка на млади и перспективни пилоти, предназначени за последващо преминаване на МиГ-29 и Су-25, и в перспектива също на нов многоцелеви изтребител.
Обществената поръчка
През през май 2018 г. МО обяви обществената поръчка за осигуряване на летателната годност на самолети L-39ZA. При публикуването на поръчката прогнозната стойност е 9,16 млн. лв. Това рамково споразумение покрива поддръжката на осем самолета L-39ZA – шест, които са сега в експлоатация, плюс два които са предвидени да преминат капитално-възстановителен ремонт в обозримо бъдеще (по отделно споразумение).
Споразумението трябва да осигури извършването на капитално-възстановителни ремонти за двигателите АИ-25ТЛ (десет броя), капитално-възстановителен ремонт за пусковите двигатели „Сапфир-5”, ремонт на агрегати, блокове, възли и детайли по самолетите L-39ZA, ремонт, проверка или калибровка на контролно-проверовъчна и контролно-измервателна апаратура, доставки на авиационно-техническо имущество, както и доставка на актуална експлоатационна техническа документация и актуални каталози за самолетите L-39ZA.
Интересното в процедурата , че същата е открита, и в нея са участвали както AVA, като оригинален производител на самолет L-39ZA, така и българската компания „Йотов и син България ООД“ (за кратко „Йотов и син“), която е по-известна с продажбата на военна техника в Африка.
„Йотов и син“ участват с подизпълнител Одеския авиоремонтен завод от Украйна, за който е известно, че ремонтира самолети L-39, без да е одобрено предприятие за ремонт и доставки на части от страна на оригиналния конструктор/производител на самолета. Ремонтът на самолетите L-39 е бил усвоен в завода в Одеса самостоятелно, като е одобрен единствено от главния инженер на ВВС на Украйна. Така усвоеният ремонт е на варианта L-39C намиращ се на въоръжение във ВВС на Украйна, но по-късно са ремонтирани и L-39ZA на африканска държава.
Самолет L-39C има множество конструктивни различия от L-39ZA (различен колесник, конструкцията на планера и др.). При ремонта в Одеса всички агрегати и системи се ремонтират по собствена заводска документация, без да има никаква връзка с оригиналните производители на самолета и основните агрегати от Чехия. Двигателите се ремонтират по договореност с украинската компания „Мотор Сич“ (производител на АИ-24ТЛ), която оригинално трябва да покрива само ремонти за нуждите на украинските ВВС.
След представените оферти и проведените преговори с кандидатите за подобряване на първоначалните оферти, крайната цена на офертата на „Йотов и син“ се оказва по-ниска от тази на Aero Vodochody и според решение на министъра на отбраната от 25 октомври 2018 г. тя е определена за изпълнител на обществената поръчка. Офертата на българската компания е 16 867 971,56 лв. без ДДС. На второ място е класирана чешката компания AVA, представила оферта на цена 19 360 256,57 лв. без ДДС. Всички тези оферти надхвърлят доста сериозно първоначалната оценка от 9,16 млн. лева.
Възраженията на AVA
В публикувания на сайта на МО доклад на комисията за избор на изпълнител в обществената поръчка има един съществен притеснителен момент, свързан с приложено писмо, изясняващо позицията на компанията AVA относно качеството на ремонтите и доставките, извършвани от неоторизирани изпълнители и възможните последствия, свързани с експлоатацията на самолетите. В него се казва, че компанията, в качеството си на оригинален производител на самолета, няма да носи отговорност за ремонтираните в Украйна самолети L-39 (тоест за тези от българските самолети, на които са били монтирани части, агрегати и блокове, ремонтирани в Украйна – бел. ред.).
В допълнение, издадените от AVA бюлетини за удължаване на общия технически ресурс и нов назначен междуремонтен ресурс (след преминаване на основен ремонт на шестте български L-39ZA между 2013 и 2016 г.), при използване в тях на части, които са били ремонтирани и доставени от неоторизирани изпълнители, губят своята валидност.
От AVA защитават тази си позиция с довода, че компанията работи стриктно по изискванията на Европейската агенция по отбрана (EDA) и изискванията от наредбите EMAR за летателна годност (които въвеждат унифицирана правна среда в рамките на ЕС) – съгласно тези документи компанията е сертифицирана за производството, поддръжката и удължаването на техническия живот на всички самолети L-39. Чешката компания трябва да изпълнява всички изисквания на тези наредби.
Както става ясно от възражението, от AVA изрично подчертават, че съгласно издадените от тях бюлетини, компанията може да носи отговорност за ремонтираните от нея самолети и за удължените им ресурси, само ако всички дейности по тях, включително и капитално-възстановителните ремонти, се извършват съгласно изискванията на компанията-производител.
В случая с Украйна, от AVA подчертават, че страната не е член на ЕС и НАТО и не отговаря на европейските наредби. Единственото изключение прави компанията „Мотор Сич”, защото тя е оригинален производител на двигателите АИ-25ТЛ и е след контрол от чешките органи по качеството е сертифицирана от AVA за доставчик.
За да изяснят допълнително своята позиция, на 18 декември 2018 г. експерти от компания AVA са посетили София, за да се срещнат с представители на МО, ВВС и Комисията по отбрана на Народното събрание. На тези срещи от чешка страна, на българските официални лица е било връчено официално писмо от компанията.
В него се споменава, че в разработената през 60-те години на миналия век първоначална документация за поддръжка на самолетите L-39, изобщо не са обхванати ремонти на елементи от структурата на планера или ремонти на части от агрегати и прибори с първоначално назначен ресурс не повече от 15 години, съответстващ на първоначалния ресурс на целия самолет. Освен това, по никакъв начин не са били разглеждани проблеми свързани с корозията, тъй като самолет L-39 е бил конструиран така, че да бъде годен за 15-годишна експлоатация, включително и при наличие на повреди от корозия.
В рамките на страните от бившия Варшавски договор, методите за тази първоначално предвидена поддръжка постепенно са били възприети в Румъния или Украйна и други страни, които днес предлагат на ниски цени тези методи в различни, неоторизирани от AVA, модификации за поддръжка и ремонт на агрегати за L-39.
Според оригиналния производител, поддръжката на самолетите, които са в експлоатация от 25 и повече години, изисква съвсем нови подходи и методи за ремонт, проектирани и разработени за осигуряване безаварийна експлоатация на самолета до възраст 40 години. Прилагането на първоначалните стари ремонтни методи поражда съществен риск както за самолета, така и за неговия екипаж. Към днешна дата и моментното състояние на самолетите, тези първоначални методи не удовлетворяват изискванията и условията, дефинирани от конструкторското бюро на самолета L-39 с цел осигуряване на летателна годност и безопасна експлоатация.
В допълнение, AVA споменава в своето писмо, че компаниите, които извършват тези ремонти, не разполагат с актуална съвременна документация и бюлетини за техническо обслужване от AVA, и извършват ремонта по същия начин, както това се е правело преди 30 години. В хидравличните или горивни агрегати, например те само заменят гумени уплътнители и някои скрепителни елементи. Но при агрегати на голяма възраст извършеният по такъв начин ремонт е неадекватен и крайно недостатъчен. Съвременният ремонт според конструкторите на AVA трябва да се съобрази също и с вътрешната корозия, пукнатините, появяващи се във вътрешната структура на агрегатите, износената повърхностна защита на вътрешните части, както и редица подобни фактори.
Неправилната и недостатъчна повърхностна защита на вътрешните части е друг типичен пример. Само големи авиационни производствени компании могат да си позволят да поддържат скъпи химически цехове за нанасяне на покрития за повърхностна защита, удовлетворяващи действащите авиационни предписания. Алтернативата на това са евтини заместители за нанасяне на покрития, които обаче не са устойчиви на агресивното действие на авиационното гориво или хидравлични течности, и поради тази причина често, само след няколко години, частта вече не е годна за експлоатация. Много подобни примери могат да се посочат и за всички останали системи и агрегати от комплектацията на самолетите. Така неправилно и евтино отремонтирани прибори и агрегати представляват пряка заплаха за безопасността на самолета.
От компанията-производител също посочват, че тъй като някои от самолетите L-39 все още се ремонтират от неоторизирани фирми от Украйна или Румъния, годишният брой на произшествията с тях се увеличава, въпреки че броят на самолетите в летателна експлоатация значително постоянно се понижава, както е показано на графиката по-долу:
Брой на самолети в експлоатация и брой на произшествия по данни на AVA
В оранжево е показан броя на L-39 в активна експлоатация, а в синьо броя на загубените самолети при различни инциденти
Според AVA, фактът, че през изтеклите шест години броят на произшествията значително се е повишил, се дължи също и на това, че самолетите и техните агрегати на възраст над 25 години се нуждаят от система за техническо обслужване, която е принципно различна от тази при самолети до 25 години. При това неоторизираните фирми не са способни да ремонтират качествено и пълноценно агрегати, които са в експлоатация повече от 25 години. Техните ремонти са толкова некачествени, твърди компанията производител, че често завършват с тежки произшествия.
Само през миналата година (2018 г.), според данни на AVA, в произшествия са загубени шест самолета L-39, а през по-миналата година – 12.
Наличната информация за авиационни произшествия с L-39 показва, че по технически причини най-често те се случват при военновъздушни сили, където са били извършвани неоторизирани ремонти (това са главно военновъздушните сили на Русия и Украйна, но също така и Етиопия). През последните години, отново според писмото на AVA, не е било отбелязано нито едно произшествие по технически причини при военновъздушни сили, които сътрудничат с AVA, като например военновъздушните сили на Чешката република, Алжир, България, Литва, Тунис и др.
При проведените разговори в България експертите на AVA са споделили сериозни възражения относно избора на „Йотов и син“ за изпълнител на дейностите, предвидени в рамковото споразумение за поддръжка на самолетите L-39 на българските ВВС.
Чешката компания твърди, че офертата на българската фирма не е пълна, че предлаганата от тях веригата за доставки и ремонти не е одобрена от оригиналния производител на самолета, като всичко ще идва от Украйна, без да се предоставят надеждни гаранции за качество и произход на частите и ремонтите.
Във връзка с посочената непълнота на офертите, AVA посочват, че в изискванията на МО съгласно документацията на обществената поръчка фигурира списък от части, които се произвеждат само от Aero Vodochody и никога не са били предлагани в оферта за продажба на „Йотов и син“.
Много въпроси се поставят от AVA и във връзка с декларираната по време на процедурата способност и оферираната цена от „Йотов и син“ за извършване на доставка на актуален каталог на L-39ZA и системите, и актуална експлоатационна документация за самолети L-39ZA и системите му по специалности (технически описания и инструкции по експлоатация), които са необходими за осигуряване на летателната годност.
От AVA твърдят, че към момента те са единствените които са разработили и притежават такава документация, отговаряща на актуалното техническо състояние на българските самолети L-39ZA, с отчетени всички изменения в самолета и системите му, включително и по шестте машини с възстановена летателна годност, удължен ресурс и монтирано ново оборудване. Компанията заяви, че не е продавала или предоставяла на никой такава документация.
От чешката страна също заявяват, че единствената актуална документация която е възможно да имат „Йотов и син “, вероятно е тази, която е била придобита при закупуване на такъв тип самолети от нашето МО, разработена през 70-те години на миналия век. За този факт, според чешката компания, не може да не се знае от МО, но въпреки това министерството безусловно е приело твърдение на „Йотов и син“, че ще доставят актуална документация, и класират фирмата за изпълнител на поръчката.
Тук заслужава да се отбележи, че в сключения в изпълнение на тази поръчка с „Йотов и син” договор от 19 декември 2018 г., МО е изискало доставката на актуален каталог на L-39ZA и системите и актуална експлоатационна документация, като е интересно да се види какво ще бъде доставено на МО и ВВС.
Представителите на чешкия производител са споделили и сериозни опасения, свързани с ремонта и поддръжката на чувствителни части на самолетите, от които пряко зависи летателната им годност. Такива са например пусковите двигатели „Сапфир“ и катапултните кресла, включително и особено чувствителния въпрос по отношение на използване на пиросредства в креслата, различни от тези, предлагани от оригиналния производител, където не може да се гарантира правилното сработване всички механизми при катапултиране на летците.
В заключение, от AVA уверяват в писмото си Министерството на отбраната, че компанията има готовност да отговори по всяко време нуждите на своите клиенти, но в същото време споменава, че ако на българските самолети L-39ZA, преминали през капитално-възстановителен ремонт с удължаване на техническия ресурс от Aero Vodochody, бъдат монтирани компоненти от неоторизирано производство или ремонт, то компанията не поема никаква отговорност за тяхната безопасна експлоатация и летателна годност, тъй като с това ще бъдат нарушени условията, въз основа на които след извършването на капитално-възстановителния ремонт на самолетите е бил назначен нов общ технически ресурс от 32 години.
Позицията на МО
АЕРО потърси българското Министерство на отбраната за коментари във връзка с опасенията и възраженията, които са изказани в писмото на AVA.
Позицията на МО може да се обобщи със следния пасаж от отговора:
„При положение, че участника „AERO Vodochody AEROSPACE a.s.“ е имал някакви възражения относно законосъобразното провеждане на процедурата (за възлагане на рамковото споразумение от 2018 г. – бел. ред.), то той е могъл да се възползва от правото си да обжалва всички решения, действия и/или бездействия на Възложителя пред съответните държавни органи – КЗК и ВАС. След като това не е направено, следва, че участникът приема действията на Възложителя и оценителната комисия за законосъобразни.”
Не е ясно защо от AVA не са обжалвали процедурата пред съответните органи в България. Причината за това може да се крие в много фактори – от това, че компанията не е успала да се организира да подаде жалба в законовия срок, до това, че не желае да изостря отношенията си с потенциалния клиент в лицето на българското МО.
От МО твърдят, че няма как AVA да оттегля гаранциите си по извършените вече ремонти и удължавания на ресурса, защото те са залегнали в оригиналния договор с компанията от юни 2012 г. и в него няма подобна клауза за оттегляне. Също така от МО подчертават, че е отговорност на министерството и на ВВС да се гарантира качеството на ремонтните дейности и доставки, извършени по договора с „Йотов и син“, а цялостната отговорност за експлоатацията на самолетите е на българските Военновъздушни сили. Според МО, оригиналният производител никога не е носил отговорност за експлоатацията на L-39 у нас.
От МО не приемат и опасенията на AVA за способността на украинските подизпълнители на „Йотов и син” за извършване на качествен ремонт на самолетите L-39.
“При работата си комисията за подбор на кандидатите, разглеждане на офертите и провеждане на преговори за обществената поръчка е установила, че всички лицензи/сертификати за извършване на дейности по авиационното имущество от декларирания подизпълнител отговарят на изискванията на Възложителя”, се казва в позицията на МО.
Министерство на отбраната подчертава и че двигателите АИ-25ТЛ са конструирани и произведени в Украйна от „Мотор Сич“, като „Одески авиационен завод“ има лиценз за ремонт на тези двигатели от конструктора/производителя.
Няма как да не си спомним за истерията около поддръжката на изтребителите МиГ-29 от последните три – четири години, която премина през няколко фази – от тотално отричане на работата с руските компании, до тоталното отричане на работа с който и да е било различен от оригиналните руски производители, като например полския завод за ремонт на двигатели WZL-4. Не показва ли МО двойни стандарти, като избира да работи по поддръжката на самолетите L-39 с компании, които нямат нищо общо с оригиналния производител?
Не и според позицията на МО:
„Интегрираната логистична поддръжка на МиГ-29 включва и услуги по удължаване на ресурса, които могат да бъдат извършени само от оригинален производител/конструктор или оторизирана от него организация. Не такъв е случаят с рамковото споразумение с „Йотов и син България“ ООД“, където става въпрос само за стандартна доставка и ремонт. Затова всеки, който има съответните документи (разрешения, лицензи и др.), може да участва в процедурата.”
Чешките модернизационни предложения
В проведените в края на декември в България разговори експертите на AVA са подчертавали, че разглеждат страната ни като сериозен клиент и при желание от българска страна компанията ще продължава да влага усилия в поддръжка на съществуващият авиопарк от самолети L-39ZA.
Aero Vodochody са предложили и модернизация, която може да се извърши през следващото десетилетие, в частта на авиониката и допълнителни удължавания на общия технически ресурс по време.
Както споделя Ян Щекер, вицепрезидент и главен програмен директор на Aero Vodochody, който отговаря за следпродажбената поддръжка на самолетите на компанията, с помощта на двете електронни устройства, добавени на ремонтираните от компанията самолети, от компанията е извършен анализ на използването на L-39ZA в България. Този анализ отчита големината и повторяемостта на претоварванията върху конструкцията на самолета в полет (основно при полети зона сложен пилотаж и учебен въздушен бой) и тяхното влияние върху първоначално назначения ресурс на самолетите.
На базата направените изчисленията на оставащия ресурс, компанията-производител на самолета твърди, че самолет L-39ZA може да продължи да се експлоатира безопасно в България до 2030 -2032 г. – дотогава ще стигне назначения ресурс по часове при условие, че се извършва правилно управление на експлоатацията. Това изисква равномерно използване на авиопарка със средна интензивност (примерно по 150 часа на година на всеки самолет).
За да стане възможна експлоатацията на L-39ZA в България след 2022 г., е необходимо машините да преминат през още един основен ремонт. Това може да стане в периода 2019-2020 за тези самолети, които сега са на дългосрочно съхранение в Долна Митрополия. След това, в периода 2023-2024 г., е възможно да се извърши още един основен ремонт на шестте L-39ZA, преминали предишен основен ремонт през 2013-2016 г., намиращи се днес в активна експлоатация.
Заедно с ремонтите, които ще удължат ресурса на самолетите с още 7,5 години и 1500 часа, компанията към момента предлага и два варианта за тяхната модернизация. Тази модернизация по принцип е неизбежна, ако има добра воля – тоест подкрепа със съответните решения и финансиране – за продължаване на експлоатацията на L-39ZA, за да продължи да лети до края на следващото десетилетие, произвеждайки пилоти за бойната авиация в Граф Игнатиево и Безмер, плюс нови инструктори за собствени нужди.
Първият вариант за модернизация е съобразен с условието, че ВВС възнамеряват да продължат експлоатацията на изтребителите МиГ-29 още четири-пет или повече години. Това е факт, като сега плановете (поне на хартия) са, че МиГ-29 ще продължи да лети до изчерпването на ресурса си по години, тоест до 2029 – 2030 г.
Освен това, в момента също се инвестира в основен ремонт и удължаване на ресурса на самолетите Су-25К/УБК – те ще продължат да се експлоатират в Безмер поне до 2028 г. и естествено ще изискват подготовка на нови пилоти. Така, само за Су-25 и МиГ-29 ще е необходимо подготовка на поне по двама до четирима нови пилоти на година (в зависимост от текучеството броят може да е и по-голям), плюс един или двама нов инструктори на L-39ZA за Долна Митрополия и Граф Игнатиево. Допълнително ще са необходими още пилоти, с които да се компенсира набирането на опитен летателен състав (от сега летящия на МиГ-29) при започване на курс за приучване на нов многоцелеви изтребител, което може да се очаква до две години.
Така може да изглежда модернизираната кабина на L-39
Част от модернизацията на L-39ZA, предложена от AVA, е продиктувана най-вече от съображения за замяна на остаряло оборудване, което вече не се произвежда и поддържа – това касае основно навигационното и комуникационното оборудване на самолетите. Навигационното оборудване се заменя от приемник американско производство Garmin GTN 650 с навигационни приемници GPS/VOR/ILS, отделен приемник DME, нов транспондер и видеокамера, записваща информацията на прицела. Също така се добавя и нова UHF/VHF радиостанция LUN 3520 чешко производство за замяна на старата Р-832Н.
Подобна модернизация на оборудването вече е изпълнявана на самолети L-39 за други клиенти и е сертифицирана от чешките военни авиационни власти. Затова тя може да се реализира бързо и сравнително евтино на нашите машини.
По-дълбоката модернизация, която ще има смисъл при използване на L-39ZA за обучение на пилоти, предназначени да преминат на нов многоцелеви изтребители с модерно приборно оборудване, вече включва авионика, заимствана от програмата L-39NG. В списъка на новото оборудване са включени два цветни дисплея с размери 6х8 инча във всяка от кабините, индикатор на челното стъкло за предната кабина и повторител на информацията в задната кабина, плюс комбиниран дублиращ прибор, нова свързочна радиостанция и оборудване за записване за полетните данни. Този комплект оборудване вече е сертифициран от военните авиационни власти в Чехия при варианта L-39CW. Модернизацията се предлага от AVA за изпълнение на самолетите през следващия основен ремонт, примерно към 2025 г., ако българската страна прояви интерес към нея.
От МО отговориха на въпрос на АЕРО, че нямат планове за мащабна модернизация, която да уеднакви кабината на бъдещия нов боен самолет с тази на българските L-39. От военното ведомство споменаха още, че L-39 ще продължи да се експлоатира до изтичането на назначения от производителя ресурс, което за ремонтираните в периода 2013 – 2016 г. самолети е 2022 г.
От последния момент
През февруари 2019 г. МО стартира още една процедура – тя вече е за ремонт на два самолета L-39ZA, намиращи се в момента на дългосрочно съхранение в Долна Митрополия. В техническата спецификация на поръчката се изисква двата самолета да преминат и малка модернизация за замяна на остаряло оборудване (дадено по списък) и да получат нов общ технически ресурс по години, който да отговаря на междуремонтия ресурс след ремонта – 7,5 години. Тоест, въпросните две машини ще имат живот до около 2028 г. Дали обаче тази поръчка ще бъде доведена до успешен край, предстои да видим.
От МО заявиха за АЕРО, че в изискването към тази процедура присъства нарочно изискване за това цялата дейност по нея да се извършва или от оригиналния конструктор/производител или от организация оторизирана от него. На теория това значи, че AVA е единственият възможен участник.
Не на такова мнения са от „Йотов и син”, които на 8 март 2019 г. подават жалба до Комисията за защита на конкуренцията (КЗК). Жалбара е срещу Решение № 14/11.02.2019 на МО, с което е стартирана процедурата за възлагане на обществена поръчка за ремонт на двата L-39. От българската фирма не искат налагане на мярка за спиране на процедурата. Очаква се КЗК да се произнесе по жалбата не по-рано от месец май.
Източници на АЕРО споделиха, че компанията „Йотов и син” е имала подчертан интерес и към тази поръчката, като е била отправили запитвания към МО за евентуални начини по които може да се включат в надпреварата, но явно недоволна от отговора е пристъпила към жалба в КЗК.
***
Засега българската история на L-39 остава с отворен край и много неизвестни, които може да създадат сериозни затруднения и дори направят невъзможна по-нататъшната експлоатация на L-39ZA в близък или средносрочен план, особено след като изтече удължения ресурс на сега летящите самолети, а това се очаква да стане към 2020 – 2022 г.
Проблемите могат да дойдат, както от трудности в реализацията на договора с „Йотов и син”, така и около невъзможността да се изпълнят успешно процедури за възлагане на обществени поръчки за ремонт на допълнителни L-39. Това може да стане, както поради липса на финанси, така и след неуспешно провеждане на процедурите и тяхното забавяне, поради чисто родни причини.
България планира да има 16 многоцелеви бойни самолета към втората половина на следващото десетилетие. Как и дали тези планове ще се реализират е отделен въпрос, но въпросът с бъдещето на напредналото и преходното към изтребител обучение на българските военни пилоти в средата и края на следващото десетилетие, поне за сега, остава нерешен. А с това и няма отговор на свързани въпрос ще има ли L-39 сериозно бъдеще в родните ВВС.
