Народът го е казал най-добре: „Роди ме, майко, с късмет, па ме хвърли на смет”. Т.е., ако си поставен в неравностойно положение, доброто стечение на обстоятелствата може да те измъкне от него. Но какво става, ако си на отлично ниво, но сякаш цялата Вселена работи срещу теб?
Нещо подобно се случва с проектa на американската компания Northrop F-20 Tigershark. Самолет, който въплъщава в себе си всичко най-добро от американската аерокосмическа индустрия, но накрая не успява да реализира дори една търговска поръчка и е безславно изпратен в историята. Факторите, които допринасят за провала на F-20, са може би дори повече от немалкото позитивни черти на проекта.
Ето как се стига едновременно до създаване на най-добрия лек изтребител от 80-те и грандиозния му провал.
Следващото поколение
Първият прототип на F-5A
F-5 определено е еталон за лек боен самолет, поне що се отнася за периода на 60-те и 70-те години на миналия век. Започнал историята си в средата на 50-те като проект за лек палубен изтребител, бъдещият F-5, тогава известен като проект N-156F, се развива на частни начала от компанията Northrop. Двудвигателният изтребител, който полита на 20 юли 1959 г., първоначално е нежелан от въоръжените сили на САЩ, но с идването на власт на президента Джон Кенеди бързо намира ролята си на лек, евтин, но способен боен самолет, който се продава масово, а понякога и се подарява, предимно на по-бедните или по-скромните американски съюзници. Почти 1100 броя от първото поколение F-5A/B Freedom Fighter са сглобени както в САЩ, така и по лиценз в Канада, Холандия и Испания.
В началото на 70-те, в рамките на програмата International Fighter Aircraft, която отново цели основно въоръжаването на по-скромни американски съюзници, се появява и подобрената версия на самолета, F-5E/F Tiger II, която вече е снабдена с радар, повече гориво, по-мощни двигатели, по-богато въоръжение и редица други усъвършенствания. До 1987 г. са произведени близо 1400 самолета, включително и от линиите за лицензно сглобяване в Южна Корея и Тайван.
Близо 1400 броя от F-5E/F са пласирани по света. На снимката е изтребител от бразилските ВВС
F-5 е отличен изтребител, който освен с въздушни цели се справя много добре и с чисто ударни задачи. Той е напълно адекватна алтернатива на масово продаваните съветски фронтови изтребители МиГ-21 и френските Mirage III/5. В средата на 70-те обаче картината започва коренно да се изменя със старта на масовия експорт на свръхзвуковия многорежимен прехващач МиГ-23МФ/МС и неговата ударна модификация МиГ-23Б, както и на френския Mirage F1.
В Northrop са подготвени за момента, в който изтребителят им няма да е достатъчно модерен, и вече активно мислят върху евентуалното му бъдещо развитие. Работата се води под името F-5X. Развитието на микроелектрониката позволява изтребителят да се натъпче не малко модерна авионика, включително нов и мощен радар, но основното терзание на инженерите на Northrop е колко двигателя да дадат на бъдещото развитие на типа. Едни от тях настояват да се запази двудвигателната схема на F-5, но на мястото на двата двигателя General Electric J85 да се поставят модерните двуконтурни Garrett TFE731. За други е по-добре да се премине към еднодвигателна схема, като за мотор се спряга разработваният по онова време General Electric F404. Това ще олекоти конструкцията и ще намали цената на експлоатацията Обмисля се в новия вариант на F-5 да се вложат не малко аеродинамични разработки, изпробвани в YF-17 Cobra, включително големи наплави за крилото.
В крайна сметка през 1978 г. в Northrop се спират на еднодвигателната схема, тъй като се смята, че F404, който вече се стяга за бъдещия флотски изтребител F/A-18 и неговата наземна версия F-18L, ще осигури високи характеристики при ниска цена. Като аеродинамика проектът, който вече се нарича F-5G, не трябва да се отдалечава много от конструкцията на F-5E/F.
За консултант по проекта е привлечен пенсионирания полковник от ВВС на САЩ Еверест Ричиони, който няколко години по-рано е част от т.нар. „Изтребителна мафия“, заедно с Джон Бойд и Пиер Спрей, които успешно лобират за това Пентагона да създаде лек изтребител – бъдещият F-16.
Още докато F-5G е на чертожната дъска, е намерен и първият потенциален клиент. Това е Тайван, който има позитивен опит от експлоатацията на F-5E/F. Островната държава отчаяно търси по-модерни самолети, за да се противопостави на вечната китайска заплаха от континента. Тайван тогава разчита на доставка на F-4 Phantom или дори новите F-16 или F-18L, които са способни да използват ракетата за далечен бой AIM-7 Sparrow. Пред страната обаче има сериозна спирачка. След визитата на американския президент Ричърд Никсън в Китай през 1972 г. САЩ започват да затоплят отношенията си със Китайската народна република с цел общо противопоставяне на СССР. На този фон Тайван вече не е ключов американски съюзник. Експортът на F-16 или дори употребявани F-4 е счетен за немислим. Кратко проучване пък показва, че интеграцията на радар, който да позволи използването на ракета AIM-7 в строящите се по лиценз в Тайван леки изтребители F-5E/F, ще срещне непреодолими технически спънки, поради утежняване на конструкцията и невъзможност за носене на достатъчно такива ракети. Така Тайван започва да проявява жив интерес към F-5G, дори започва преговори за доставката на 160 самолета.
Тайван става един от най-големите оператори на F-5E/F
Изтребители за ненадеждни съюзници
Дошлият на власт през 1977 г. президент Джими Картър започва серия от непопулярни мерки за ядрено разоръжаване, намаляване на разходите за отбрана и ограничаване на оръжейния експорт за страни, които не могат да се окачествят като близки съюзници. Според новите експортни правила на Картър, модерни бойни самолети, еквивалентни на намиращите се на въоръжение в САЩ, могат да се продават само на страни от НАТО или Япония и Австралия. За всички останали клиенти трябва да се продават бойни самолети с „умерени” бойни възможности, някъде между F-5E/F и модерните тогава F-16A/B. Възможностите за удари по земни цели трябва да са скромни, а бойният радиус – задължително по-малък от този на актуалните американски бойни самолети. Тези изтребители ще бъдат създавани като чисто нови конструкции или варианти на съществуващи изтребители, но разходите за тяхната разработка трябва да се поемат напълно от компаниите разработчици, а самите експортни сделки ще се управляват от Пентагона. Програмата става известна като FX (Fighter eXport).
Northrop вижда в FX перфектна възможност да експортира своя F-5G, който повече или по-малко пасва добре на изискванията на програмата. Не е за пренебрегване и фактът, че именно благодарение на подобни програми по-ранните версии на F-5 са продавани в голямо количество на съюзници от близо и далеч. Администрацията на Картър принципно няма против F-5G да бъде изнасян масово, дори и да бъде с доста модерно оборудване, тъй като все пак е вариация на добрия стар F-5. Въпреки това, през 1978 г. Картър блокира експорта на F-5G в Тайван поради наличието на модерния двигател F404, но две години по-късно мнението на президента започва да се променя.
Официалният старт на F-5G е даден през януари 1980 г., като по това време потенциалният пазар на самолета се окачествява на около 1300 машини в 17 страни, разделени на два кръга. Вътрешният кръг е съставен от държавите Тайван, Южна Корея, Турция и Египет, където се съсредоточават основните маркетингови усилия и се чакат бързи сделки. Във външния кръг са поставени Тайланд, Сингапур, Индонезия, Малайзия, Испания, Пакистан, Швейцария, Гърция, Холандия, Норвегия, Австрия, Нигерия и Йордания, също са оценени като реалистични потенциални клиенти. Отделно, още над две дузини държави се планират маркетингови действия.
General Dynamics, които разработват новия F-16, нямат особено желание да работят по темата FX, но все пак стартират опростената версия на своя изтребител, задвижван от двигателя General Electric J79-GE-17X. Въпреки че F-16/79 има значително по-слаби летателни характеристики, той до голяма степен запазва модерната си авионика.
Още докато Картър е на власт, в стриктната му експортна политика са направени не малко отстъпки. Така например Израел получава F-16A/B и F-15, тежкият изтребител F-14 Tomcat е продаден на Иран, а Египет също получава F-16A/B.
Въпреки уж строгите ограничения на президента Картър, по негово време Иран получава свръхмодерните F-14A Tomcat
Рейгън и F-16
През 1981 г. на власт в САЩ идва президентът Роналд Рейгън, който почти веднага започва да сваля ограниченията, наложени от Картър по отношение на различни оръжейни програми, а с цел разширяване на външното политическо влияние се планира сериозен скок в областта на оръжейния експорт. В същото време Рейгън предприема курс към още по-голямо засилване на връзките с Китай.
За Northrop с техния F-5G това са само лоши новини. Първо, формалното разрешение за експорт на F-16A/B значи, че пазарната ниша се свива, а конкуренцията става много сериозна. И второ, през януари 1982 г. Рейгън налага ново вето на продажбата на F-5G за Тайван, като според мнозина това е направено с цел подобряване на отношенията с Китай, но има подозрения, че израелското лоби в САЩ също е повлияло, защото по същото време Израел усилено се опитва да пласира изтребителя Kfir (подобрен безлицензен Mirage 5) на азиатската островна страна.
Формално изтребителите от програмата FX се намират в продажба и Пентагонът организира немалко маркетингови кампании зад граница. През лятото на 1982 г. заместник-секретаря по отбраната Франк Карлучи, дори пуска нарочен меморандум до ВВС на САЩ, който цели насърчаване на усилията за експорт на изтребителите по програмата FX. Под повърхността обаче картината е различна. Реално Пентагона вече няма изгода да продава опростени изтребители, които имат малко общо с намиращите се на въоръжение в САЩ модерни бойни самолети. Даже напротив, има огромна полза да се експортират възможно най-голям брой изтребители, от тези, които са на въоръжение в САЩ. На този фон, не е изненадващо, че в края на 1982 г. Карлучи публично започва да се изказва срещу програмата FX.
В същото време, изтребителите по програмата FX се продават само и единствено през Пентагона, като бюрократщината на американското военно ведомство е всичко друго, но не и от помощ на Northrop. Компанията нееднокватно иска да получи право да продава изделията си директно, като дори се стига до изслушване в Конгреса на САЩ, но правилата не са променени.
С идването на власт на президента Рейгън, САЩ започва да продава F-16A/B на килограм
Точно тогава във ВВС на САЩ масово се приемат на въоръжение F-16A/B, които се радват на известен експортен успех в страни от НАТО, Израел и Египет. Пентагонът обаче има интерес от още по-голям експорт на изтребителя, тъй като това сваля производствените цени и цените за експлоатация, като в същото време създава по света широк кръг от страни, експлоатиращи F-16 и следователно имащи запаси от резервни части, оборудвани бази и обучен персонал, което значително би улеснило бъдещи широкомащабни бойни действия в една, за щастие, неосъществена Трета световна война. От друга страна, F-5G има минимални сходства с масовите американски бойни самолети и неговият експорт няма да донесе същите позитиви.
Тази политика вероятно е била ясна на ръководството на Northrop, но компанията продължава да получава уверения от американското правителство, че и за тях има място под слънцето, най-вече в нишата на изтребители с „умерени” възможности за не много платежоспособни и надеждни клиенти.
През 1982 г. обаче F-16 реализира две сериозни поръчки за Пакистан и Венецуела (и двете тогава минаващи в графа „ненадеждни”, като Пакистан е и от неплатежоспособните), и то във версията A/B, докато за F-5G няма и няма поръчки на хоризонта.
Венецуела получава разрешение да купи F-16A/B
По това време благодарение на огромния обем производство единичната цена на F-16A/B за експорт излиза около $8 млн. Точно толкова, колкото е и цената на по-малкия F-5G, който трябва да компенсира по-скромния си боен радиус и товар с обещания за 1/3 по-нисък горивен разход, по-малки разходи за жизнения цикъл на изтребителя, залагането на по-изпитани технологии и някои технологични предимства (възможността за използване на ракетата AIM-7, която липсва при ранните F-16, и по-надеждния двигател F404).
Изпитания и надежди
На 30 август 1982 г. дебютния си полет прави първият прототип на F-5G. В кабината е летецът-изпитател Ръс Скор. Машината е означена като GG1001 и по същество представлява F-5E с един двигател F404. Целта на прототипа е да изпита базовата концепция за еднодвигателната конструкция на новия изтребител. Първият полет продължава 40 минути и преминава без забележки. В следващите няколко месеца прототипът лети без всякакви проблеми, като понякога се регистрират по шест изпитателни полета дневно. През лятото и есента на 1983 г. на GG1001 започват да летят чужди пилоти с опит на F-5 от военновъздушните сили на потенциални клиенти. Тези полети се правят само след няколко часа на лекции за запознаване на летеца с разликата в кабините и няколко сесии на тренажор.
Първият прототип на F-20
С маркетингова цел е сменено означението на самолета. F-5G не носи достатъчно яснота, че става дума за нов продукт, и от Northrop подават молба към ВВС на САЩ за получаване на ново означение. През ноември 1982 г. е дадено означението F-20, a през март следващата година е избрано и име – Tigershark (тайгършарк – тигрова акула). През май пък Northrop успяват да се преборят изтребителят да се изпитва по стандартите на ВВС на САЩ, които трябва и да издадат сертификат за летателна годност и да потвърдят заложените характеристики.
Междувременно на 26 август 1983 г. полита и вторият прототип – GI1001. Той вече е снабден с пълен комплект авионика, който трябва да съответства на серийните изтребители и има фанар с увеличена площ за по-добра видимост.
Първият (на близък план) и вторият прототип на F-20
Двата самолета продължават да показват завидна механична надеждност, а летателните им изпитания са повече от обещаващи. Northrop продължават да засилват маркетинговите си усилия, като дори наемат легендарния летец-изпитател Чък Йегър за говорител на F-20.
Бахрейн става първата държава, която заявява 100% желание за покупка на самолета в мига, в който влезе в серийно производство. В Южна Корея напредват преговорите за лицензно производство на F-20 от местната авиационна индустрия и по всичко личи, че до сделка ще се стигне. Към януари 1984 г. броят на изпитателните полети успява да достигне 500, а кръгът на потенциалните клиенти изглежда стабилен и е само въпрос на време, преди да се стигне до първата реална сделка.
На 12 май 1984 г. стартира изпитателната програма и на третия прототип, GI1002, също снабден с пълен комплект авионика и всички аеродинамични подобрения, които се предвиждат за внедряване на серийните F-20.
Northrop активно показва F-20 по света
Зенитът на програмата F-20 става изложението във Фарнбъроу през септември 1984 г., когато са демонстрирани едновременно два прототипа – GG1001 и GI1001, като във въздуха са показани невероятни неща, включително чудесна управляемост на големи ъгли на атака (достигащи 35 градуса), ниски скорости (125 km/h) и изключителната ускоряемост. След края на изложението двата прототипа започват маркетингова обиколка по света.
Техническите решения на Tigershark
Както вече споменахме, основната разлика между F-20 и F-5E е използването на само един реактивен двигател General Electric F404-GE-100. Неговата тяга на форсаж е равна на 76 kN (7747 kgf), което е с 60% повече от тягата на двата J85 и осигурява тяговъоръженост от 1,13 и скорост от М 2 на голяма височина. Благодарение на по-ниската специфична горивна консумация на F404 при еднакво количество керосин F-20 има 10% по-голяма далечина на полет в сравнение с F-5E.
За серийните F-20 се е предвиждала модификация на двигателя с максимална тяга на форсаж от 80 kN (8154 kgf). За тях също се предвижда и поставяне на допълнително около 300 kg керосин на борда, което да повиши още повече далечината на полет.
Двигателят F404 е най-лесния начин да се разпознае F-20
Новите двигатели налагат преработване на въздухозаборниците – те са увеличени и изтеглени напред. Въпреки плановете за ново по-голямо крило, от остава със същия профил като при F-5E/F, но значително е увеличена площта на наплавите, водещо до нарастване на подемната сила с 12% при увеличаване на площта само с 1,6%. Вертикалният стабилизатор е увеличен с 30% спрямо предходното поколение, за да гарантира управляемостта при по-големи ъгли на атака.
F-20 е аеродинамично нестабилен по тангаж, което налага използването на електродистанционна система за управление. Това дава доста добра маневреност по хоризонтала – неустановен вираж със скорост от 20 градуса в секунда, като скоростта на установен вираж 11,5 градуса за секунда, при М 0,8 на 4600 m.
Малка част от класическата конструкция на F-5 е преработена, за да се използват неметални материали като например фибростъкло, което намалява масата.
Авиониката на F-20 е изключително модерна за средата на 80-те години на миналия век. Навигационната система е изградена върху инерциалната система с лазерни жироскопи AN/ASN-144, която значително съкращава времето за излитане по тревога, тъй като се нуждае само от 22 секунди за старт и настройка. Бордният компютър е по стандарта MIL STD-1750A, а авиониката е свързана посредством стандартната шина за обмен на данни MIL STD-1553B. В пилотската кабина има два многофункционални монохромни монитора и голям HUD. Реализирана е и концепцията HOTAS (ръце на лоста за управление и ръчката на двигателите). Фанарът е променен в сравнение с базовия F-5, което дава много по-добър обзор, особено назад.
Пилотската кабина на F-20 е повече от модерна за времето си
Създаденият за F-20 радар AN/APG-67 е също изключително модерен и мощен за времето и размерите си, който работи в сантиметровия Х-диапазон. Има три основни режима – „въздух-въздух”, „въздух-земя” и „въздух-море”, като всеки от тях има по няколко подрежима. Максималната дистанция, на която може да открие цел от типа на МиГ-23, е около 80 km. Радарът осигурява стрелба с ракети за далечен въздушен бой AIM-7 и провизия за работа с новата AIM-120. Като цяло, основната идея е F-20 да може да открива противниковите изтребители, като МиГ-21 и МиГ-23 много преди те да са успели да го открият.
F-20 с две ракети AIM-9, две ракети „въздух-земя“ AGM-65 и два допълнителни резервоара
За серийното производство се е предвиждало вариант на APG-67 с малко по-голяма антена и по-голяма изчислителна мощ, което е щяло да доведе до по-високи характеристики, но този вариант никога не е тестван.
Бойният товар е имал теоретичен лимит от 4800 kg, разпределен на общо седем точки – четири под крилото, по една във всеки негов край и една под фюзелажа. За въздушен бой се разполага с ракетите AIM-9 и AIM-7, както и провизия за интегрирането на чисто новата тогава AIM-120 AMRAAM. По земни цели е можело да се работи с неуправляемите бомби от серията Mark 80, управляемата ракета AGM-65 Maverick, неуправляеми ракети, оръдейни контейнери и възможност за бъдеща интеграция на лазерноуправляеми бомби. Три от точките за подкачване са „мокри” и служат за поставяне на допълнителни резервоари. Вграденото въоръжение се ограничава до две 20-mm револверни оръдия M39, но се е разглеждала и опция при серийното производство оръдейното въоръжение да се ограничи до едно 30-mm револверно оръдие, чиято разработка така и не стартира.
С три допълнителни резервоара, две ракети AIM-7 и две AIM-9
Сривът
След изложението във Фарнбъроу започва период за F-20, който може да бъде окачествен само и единствено като непрестанен срив, който в крайна сметка приключва с прекратяването на програмата.
Всичко започва на 10 октомври 1984 г. с катастрофата на GG1001 по време на летателна демонстрация в Южна Корея, при която загива пилот-изпитателят Дарел Корнел. Последвалото разследване показва, че причината за инцидента е изпадане в безсъзнание на пилота поради високия темп, с който е нараствало претоварването по време на една от фигурите (т.нар. G-LOC). Въпреки че самолетът няма вина за инцидента, злото вече е сторено и програмата започва да обира пасиви.
Южна Корея започва да се колебае за F-20 и все по-активно да се оглежда за алтернативи, като новият вариант C/D на F-16 изглежда все по-изкушаващ. Конструкторите на Northrop се заемат да доработват продукта си с цел да постигнат летателни и бойни възможности, равни на F-16C/D, но все така на по-ниска цена за придобиване и експлоатация. За да се постигне това обаче, са нужни още изпитания, а пари за това все по-трудно се намират. Northrop има остра нужда от поръчки, но те така и не идват.
Бомбопускане с неуправляеми бомби от серията Mark 80
Още през 1983 г. са изпуснати редица потенциални клиенти. Швеция се насочва към собствен проект, от който се ражда JAS-39 Gripen, Турция решава да поръча голямо количество F-16C/D, като скоро след това идва и поръчка за същия самолет от Гърция.
В края на 1984 г. ВМС на САЩ започват да търсят агресорски самолет от ново поколение с летателни характеристики, които да съответстват на тези на новото поколение съветски изтребители Су-27 и МиГ-29, и който трябва да замени използваните F-5 и А-4. Northrop веднага предлага своя F-20, като се надява, че скромната поръчка за нов агресорски изтребител най-сетне ще „отпуши” пазара. Конкурентът General Dynamics обаче предлага опростена и олекотена версия на своя F-16 Block 30. През януари 1985 г. ВМС се спират върху предложението на General Dynamics, правейки поръчка на общо 26 едноместни и двуместни F-16N. Основната причина изборът да падне върху F-16 e невероятно ниската цена, на която е предложен той ($11 млн. за единичен самолет по тогавашните цени). Според повечето слухове General Dynamics вижда в F-20 сериозен конкурент както на вътрешния пазар в САЩ, така и за експорт и всяка поръчка, спечелена от Northrop би била опасен прецедент, който може да разбие монопола на F-16.
F-16N е опростена и олекотена версия на F-16 Block 30
През април същата година мениджмънтът на Northrop решава да влезе в пряка конфронтация с General Dynamics и техния F-16, който ВВС на САЩ поръчват на килограм по това време. В периода 1987–1991 г. се предполага, че ще се поръчат 792 броя F-16C/D, като единичната им цена с включена техническа поддръжка е $18 млн. Northrop дава оферта за 396 броя F-20 на единична цена с включена поддръжка от $15 млн. и обещания за значително по-евтина експлоатация. Упражнението обаче остава напразно и ВВС продължават да поръчват F-16.
В средата на 80-те ВВС на САЩ поръчват стотици F-16C/D всяка година. На снимката е F-16C Block 30 заснет над Германия през 1987 г.
Междувременно на 14 май 1985 г. катастрофира и вторият прототип. Инцидентът се разиграва в канадската авиобаза Гус Бей по време на тренировки за изложението в Бурже. Причините са сходни с корейската катастрофа – загуба на съзнание от пилота по време на рязко маневриране. Паралелно с това започва строителството на четвъртия прототип GI1003, в който са вложени много от подобренията, обсъждани с Южна Корея, включително по-мощен двигател, по-голям горивен запас и подобрена крилна механизация. Прототипът трябва да бъде завършен в края на 1986 г.
Последният прототип на F-20
Последен напън
През 1985 г. започва конкурс, който ще се окаже съдбоносен за F-20. Пентагонът стартира програмата „Air Defense Fighter” (ADF – изтребител за ПВО), в рамките на която се търсят 270 изтребителя, които трябва да се приемат в частите на Въздушната национална гвардия и да служат за противовъздушна отбрана на Северна Америка. Един срещу друг отново се оказват F-16C/D и F-20, а общата цена на проекта се оценява на $4 млрд. по тогавашните цени.
Northrop навлиза много сериозно в проекта, като зад гърба си има не малко факти, които са в подкрепа на твърдението, че F-20 е най-подходящият самолет за програмата ADF. Изтребителят им има по-добра скороподемност (достига височина 12 200 m за 2,3 минути), по-бърз старт (време за запуск и проверки при излитане по тревога) и обещания за по-ниски експлоатационни разходи (40 – 50% по-ниски от тези на F-16). Надеждността на F-20 е значително по-добра – въпреки че и двата самолета имат сходни системи, средното време между сериозен отказ за F-20 е два пъти по-голямо. Времето, което трябва да се работи по самолета за всеки летателен час, също е два пъти по-малко. През февруари 1985 г. са извършени и реални пускове на AIM-7 – възможност, която все още се отработва при предложението на General Dynamics. F-16 в същото време предлага по-добра маневреност по хоризонтала и около 10 – 15% по-голяма продължителност на полета. Въздушната национална гвардия не одобрява и двата варианта, тъй като ги смята за недостатъчно адекватни за поставените задачи, включително прехват на нискозабележими крилати ракети. Конгресът на САЩ пък предпочита F-16, защото е вече в производство и неговата цена е известна, докато за F-20 има не малко съмнения, че ще се вмести в обещаните цени. Пентагонът от своя страна също смята F-16 за по-добър избор, защото това ще доведе до по-голяма унификация на редовните части на ВВС с Въздушната национална гвардия.
F-20 има способности, с които превъзхожда F-16, включително и много по-ниска цена
На 31 октомври 1986 г. е обявено решението по проекта ADF, като за победител не е избран нито F-16C/D, нито F-20, но обективно това е двойна победа за General Dynamics. За Въздушната национална гвардия ще бъдат пренасочени 270 броя F-16A/B, които преди това са били на въоръжение във ВВС. Машините ще бъдат преработени, за да отговарят на изискванията на проекта, а тяхното място ще бъде заето от новопроизведени F-16C/D.
Два F-16 ADF, които са купени за Въздушната национална гвардия на САЩ за изпълнение на задачи по ПВО
Ден по-късно Northrop обявяват, че спират активната разработка на F-20 и практически прекратява проекта.
Краят
Решението на Northrop идва в момент, когато вече няма перспективи за сериозни поръчки на F-20 както зад граница, така и в САЩ. Към края на 1986 г. практически няма надежда за реализиране на продажби в никоя от набелязаните в началото на програмата сериозни клиенти. Опцията за продажба в Тайван е изпусната още през 1982 г., а малко по-късно американското правителство тихомълком дава разрешение на компанията General Dynamics да проектира за тайванците умален двудвигателен F-16, станал известен като F-CK-1 Ching Kuo. По ирония на съдбата в машината е вложена практически цялата авионика, включително и радарът, оригинално разработени за F-20. Турция и Египет се насочват към F-16.
F-CK-1 Ching Kuo
Южна Корея остава опция още за известно време, но през 1988 г. в страната се разгаря огромен скандал, свързан с раздаване на милиони долари подкупи в подкрепа на Northrop. Корейците след това се спират на F/A-18, но накрая през 90-те се договарят за лицензно производство на F-16.
Към края на 1986 г. се водят активни преговори с Мароко за 20 самолета, а Бахрейн продължава да има готовност да закупи четири F-20, с опция за още толкова, в мига, в който стартира серийното производство. Тези потенциални поръчки са недостатъчни и правят старта на пълномащабната продукция на типа нерентабилно. По това време F-20 е бил презентиран на над 40 държави, включително и страни като Югославия, Нова Заландия, Камерун и Перу.
Строителството на GI1003 е прекратено, а единственият летящ прототип, GI1002, е консервиран през декември 1986 г., което и слага финална точка на проекта. Към онзи момент са били натрупани над 1500 изпитателни полета. През 1991 г. за кратко се водят интензивни преговори с Индия за продажба на целия проект, като финалното доразвитие и серийното производство на F-20 ще останат в индийски ръце. Американското правителство обаче отказва да предаде на индийците машините, необходими за серийно строителство.
F-20 е бил презентиран на над 40 държави
В крайна сметка проектът F-20 струва на Northrop „скромната” сума от $1,2 млрд. (около $2,3 млрд. днес), без изтребителят да донесе какъвто и да било търговски успех. Практически по същото време става ясно, че F-18L (сухоземната версия на Hornet) ще остане химера и експортните поръчки се гълтат от McDonnell Douglas с техния F/A-18А/В, а по-късно и подобрения С/D – стандартни палубни изтребители. През 1991 г. Northrop губи и проекта ATF (Advanced Tactical Fighter) от Lockheed YF-22, а пет години по-късно компанията е изхвърлена и от конкурса JSF. Тези провали обаче не слагат край на компанията, която може никога повече да не се занимава с проектиране на изтребители, но днес остава четвъртата по големина в света компания, занимаваща се с отбранителен и авиационен бизнес.
GI1002 е предаден на музея към Калифорнийския научен център, където може да бъде видян и днес.
Единственият оцелял F-20 днес може да бъде видян в Калифорнийския научен център
***
Маркетинговият провал на F-20 остава гореща тема и до ден днешен. Мнозина изследователи на авиационната история обявяват Tigershark за най-добрия лек изтребител в най-новата история на авиацията, на който, за съжаление, не му е достигнал късмет.
В действителност причините за провала са доста комплексни. Първо, F-5G първоначално е представян като изтребител с „умерени” бойни възможности за експорт, а само няколко години по-късно Northrop се опитва да продава F-20 като боен самолет с върхови способности за Въоръжените сили на САЩ.
Второ, волно или неволно, американското правителство предоставя практически нулева подкрепа на проекта, като дори и нееднократно работи срещу него. ВВС на САЩ също не горят от любов към F-20, тъй като за тях това е излишен самолет, който не е полезен нито като експортен продукт, нито като изтребител за вътрешна употреба. В крайна сметка F-16 се оказва проект, който е платен и развит с парите на американските данъкоплатци, докато F-20 е развиван и продаван със собствени сили на Northrop, които определено се оказват недостатъчни.
Но може би най-сериозният проблем на самолета се оказва фактът, че неговата цена определено не се вписва във възможностите на страни, търсещи евтини бойни самолети. Ако един F-5A се е продавал за $879 000 в средата на 60-те (около $7,1 млн. отчитайки инфлацията до 2019 г.), а един F-5E струва около $1,5 млн. в началото на 70-те (около $9,2 млн. през 2019 г.), то в началото на 80-те години цената на F-20 започва от $8 млн. (около $21 млн. през 2019 г.).
Има и друг фактор, който вероятно допринася за провала. В края на 80-те Northrop работи по множество високотехнологични и свръхскъпи програми за САЩ. Още през 1981 г. компанията е натоварена със създаването на B-2, от който се планират 100 броя. През 1986 г. Northrop и Lockheed са избрани да се състезават с летящи прототипи за създаването на нискозабележим изтребител за завоюване на въздушно превъзходство. Участва се и в конкурс за нов палубен нискозабележим ударен самолет. На фона на тези многомилиардни програми, F-20 изглежда като беден роднина, за който Northrop, може би, не желае да хаби излишна енергия и политически връзки.
Във втората половина на 80-те Northrop вече разчита най-вече на подобни свръхскъпи и високотехнологични програми, като YF-23
В крайна сметка, F-20 се опитва да бъде твърде много неща едновременно – евтин, но високотехнологичен; ориентиран за експорт към ненадеждни и бедни американски съюзници, но в същото време достоен и за САЩ; малък и лесен за поддръжка, но със сериозни бойни способности. Въпреки, че всичко това звучи повече от добре, Northrop не успяват да убедят нито един клиент, че маркетинговите твърдения отговарят на истината.
Тактико-технически характеристики
Дължина, m 14,4
Размах, m 8,13
Височина, m 4,20
Площ на крилото, m² 18,6
Маса празен, kg 5090
Максимална излетна маса, kg 11 920
Далечина на полет с максимално гориво, km 2760
Таван на полет, m 16 800
Скороподемност, m/s 255
