Действията на екипажа на катастрофиралия Суперджет 100 повдигат много въпроси за подготовката му. Това става се чете в бюлетин за безопасност на полетите, публикуван вчера, 17 май 2019 г., от „Росавиация“ (руската цивилна авиационна агенция).
Бюлетинът обобщава първата информация за катастрофата от 5 май 2019 г. Тогава при аварийно приземяване на московското летище Шереметиево се запали Суперджет 100 на Аерофлот, при което загинаха 41 души.
От документа се вижда, че в 15,08 часа (пет минути след излитането) на борда е регистриран отказ на авиониката, включително изключване на автопилотът и преминаване в режим на управление „DIRECT МODЕ/минимальный режим FCS”, което е фактически ръчно управление без никаква намеса на бордния компютър. Предполага се, че в този момент самолетът е поразен от мълния.
Екипажът взима решение за връщане на Шереметиево. Кацането се осъществява на полоса 24L при ръчно управление и чрез насочване по системата ILS. В момента, в който самолетът влиза в глисадата за кацане масата му е с 1600 kg над максимално разрешената маса за кацане.
Кацането става при силен страничен вятър с пориви до 30 m/s.
На височина от 80 m над терена траекторията на самолета започва да излиза от глисадата зададена от ILS, а на 55 m над терена сработва предупреждение до екипажа, че самолетът идва твърде ниско за кацане. Командирът на екипажа започва да работи с ръчката за управление на тягата на двигателя, в резултат на което приборната скорост достига 315 km/h на 5 m над терена.
Веднага след това идва ново предупреждение – че двигателите работят с прекалено голяма тяга за кацане. Командирът ги поставя на „малак газ” и започва да работи с щурвала, като дава резки команди, които водят до колебания по тангаж в рамките на плюс 6 – минус 2 градуса.
Първото съприкосновение с полосата става на 900 m от началото ѝ. Самолетът докосва пистата с трите си стойки на колесника, при скорост от 293 km/h и вертикално претоварване от 2,55 единици. Самолетът отскача до височина от около 2 m.
Две секунди по-късно, самолетът отново докосва пистата, но само с носовата стойка на колесника, като скоростта е 287 km/h. Вертикалното претоварване достига вече 5,85 единици. Този път машината отскача на височина от около 6 m.
Третото съприкосновение с полосата е последното и самолетът се приземява след него. То става при скорост от 258 km/h и вертикално претоварване от 5 единици. В този момент настъпва разрушение в конструкцията, което разкъсва резервоарите и предизвиква пожар.
В същото време, екипажът не задейства интерцепторите на крилото. При директен режим на управление те не се задействан автоматично.
От записите на черната кутия се вижда, че екипажът не изключва двигателите след спирането на самолета, а бордните системи за пожарогасене са задействани 24 секунди след първите сигнализации за пожар на борда.
В бюлетина се препоръчва с екипажите в руската гражданска авиация да се проведат занятия за процедурите за кацане при силен страничен вятър и процедурите за използване на директните режими за управление. Препоръчва се и работа по тренировка на аварийните напускания на самолета.
Бюлетинът, който изтече в някои руски блогове, а след това „Росавиация“ потвърди истинността му, повдига множество въпроси за подготовката на конкретния екипаж за кацане при множество негативни фактори, включително директен режим на системата за управление и силен страничен вятър. Сериозното вертикално претоварване, което са преживели пасажерите, от своя страна, може да обяснява и проблемната евакуация и множеството загинали в пожара.
От „Росавиация“ уточняват, че бюлетинът не е оценка за действията на екипажа на катастрофиралия самолет, нито съдържа изводи за основните и съпътстващите причини за инцидента. Неговото основно предназначение е запознаване на руската гражданска авиация с основните проблемни моменти открити в разследването до момента.
