На 12 ноември 1963 г. майор Иван Бедрозов извършва първия полет с МиГ-21 в България. С това започва 52-годишната история на експлоатацията на типа у нас. С 227 доставени машини МиГ-21 е вторият по многобройност (след МиГ-15) боен самолет, който е бил на служба у нас. Да си спомним как започва историята на този знаменит изтребител у нас.
През 1961 г. българската военна авиация вече е изцяло реактивна. На въоръжение са около 288 бойни самолета (75 МиГ-19, 71 МиГ-17, 108 МиГ-15 и още 34 спарки МиГ-15). През 1962 г. идва ред и на България да получи един от най-съвременните самолети от арсенала на съветската военна авиация – МиГ-21.
През 1963 г. е формирана първата група за преминаване в СССР на новия изтребител МиГ-21Ф-13. За СССР се подготвя група от 12 летци от 19-и иап на летище Граф Игнатиево. По традиция от началото на 50-те години това е полкът, който първи овладява всеки нов боен самолет, постъпил в изтребителната авиация. И този път традицията не е нарушена. Решено е 3-та ескадрила от полка да се въоръжи с договорените 12 самолета МиГ-21Ф-13.
За целта в Съветският съюз е командирована група за приучване в състав: Иван Бедрозов, Страхил Пенев, Петър Трифонов, Борис Григоров, Марин Славов, Христо Костов, Любен Леонидов, Васил Величков, Стефан Досев и Иван Готев. Предвожда ги инспекторът по техника на пилотиране от щаба на 10-и САК полк. Георги Пенчев. В края на февруари 1963 г. групата пристига в Краснодар, където е организиран специален учебен център за приучване на чуждестранни летци и усвояване на МиГ-21.
Приживе в своите спомени младият тогава летец Стефан Досев ще напише:
„През септември 1962 г. се изготвиха новите щатове. 3-та ескадрила, към която бяхме включени 10 летци по щат, беше определена да се готви за заминаване през пролетта. Летателната подготовка вървеше по план. Беше направен опит да се явим на изпит за клас, но комисията се оказа на висота, не направи компромис и така останахме със звание летец трети клас, но отивахме да се приучим на МиГ-21“.
На 26 февруари определените да усвоят най-съвременния изтребител на конструкторското бюро на Артьом Микоян и Михаил Гуревич, предназначен да попълни състава на ВВС на НРБ, заминават за СССР. Общо са определени 12 летци и 31 души от инженерно-техническия състав. На 1 март групата е настанена в Краснодар в определения за подготовка на чуждестранни летци, техници и радиоспециалисти учебен авиационен център. Стефан Досев ще напише:
„На следващия ден се оборудвахме със секретни тетрадки, куфари, чанти от секретна секция и от 10 ч. започнахме теоретичните занятия. И така 45 дни в клас до сдаване на изпитите“.
Друг от ветераните от тази група, Христо Костов, разказва:
„Преди нас в Краснодар бяха унгарците и германците. Унгарците си бяха заминали, а дойдоха чехите. И от Куба дойдоха, спортувахме с тях, бяхме много малко и с тях играех мач. Началникът на центъра подполковник Шутов, като му казахме на какви самолети сме летели, каза: „С вас няма да имам проблеми”. И действително започнахме подготовка там. След като минахме теоретичния курс по опознаване на самолета, дадоха ни три или четири дни да учим руски език. Казахме им, че го знаем. Само руски инструкции четяхме. Така за един ден ни признаха, че знаем горе-долу руски и започнахме да се готвим теоретически за усвояване на МиГ-21. Теорията я преминахме без особени трудности“.
В записките на Стефан Досев, оставени приживе, също може да прочетем и следните подробности:
„При строг ред и желязна дисциплина бяхме прехвърлени в полка и по-точно в ескадрилата, летяща на МиГ-21. След една седмица комплексен тренаж и предварителна подготовка започнахме летене. Отначало летяхме на самолет МиГ-17 за възстановяване на практическите навици и от 10 май започнахме полети на МиГ-21.
До този момент във ВВС на СССР нямаше учебно-боен самолет за приучване на МиГ-19 и МиГ-21. Първите учебни самолети се появиха през 1964 г. Така нашето приучване премина само с тренаж и на практическия опит на летци, вече полетели на тези самолети, и на техните разкази. Ние практически се приучвахме сами и всеки споделяше своя опит и опита и грешките на колегите си. Отначало изпълнявахме полети по кръга и зона прост пилотаж“.
Не всичко минава толкова безпроблемно за изцяло подготвените и мотивирани летци. Преди около две десетилетия летец-изпитвач от пловдивския авиоремонтен завод Иван Готев ще сподели пред авиационния журналист Цветан Цаков:
„Преминаването на МиГ-21 ставаше при недостатъчно разработена методика и без методически пособия. Никога няма да забравя „ценните“ указания на моя инструктор, който, изпращайки ме на първия самостоятелен полет на МиГ-21, ми каза: „Иване, спокойно – след като в България си оцелял на МиГ-19, то и тук на МиГ-21 ще оцелееш“. И неговото предсказание се сбъдна“.
Христо Костов в наши дни ще добави един интересен щрих към усвояването на МиГ-21, който през годините от колегиално уважение всички са премълчавали:
„В България Георги Миланов беше командир на 3-та иае, а Бедрозов беше негов заместник. Летяхме на МиГ-19 от 1960 до 1963 г. На първи март пристигнахме в Краснодар да преминем на МиГ-21. Началник беше Георги Пенчев от Щаба на ПВО и ВВС. Георги Миланов беше командир на ескадрилата със заместници Бедрозов и Страхил Пенев. Като стар кадър на 19-и полк изпратиха и Борис Григоров. Командирът на ескадрилата Георги Миланов, след като видя колко му е голямо крилото на МиГ-21, заяви: „На тоя самолет аз не се качвам“. И се отказа, мина теоретичния курс, но не премина на самолета. Фактически заместникът му Бедрозов стана командир на ескадрилата“.
За това време са единствените кратки слова на Бедрозов:
„Първата група, на която бях командир, премина на самолет МиГ-21 в СССР в гр. Краснодар от 25 февруари до 30 май 1963 г. Подготовката започна с провеждане на 20-дневен теоретичен курс. Всички преди това бяхме летели на МиГ-19. Учебни самолети за МиГ-21 нямаше и ние полетяхме десетина часа на МиГ-17, а след това контролен полет на УТИ МиГ-15 и отивахме на бойния МиГ-21Ф-13“.
По старшинство първи да излети на новия МиГ-21Ф-13 се пада на инспектора Георги Пенчев. Години по-късно той ще разкаже в книгата на Цветан Цаков Пенчев:
„Беше първата половина на април 1963 г. В Каснодар Русия, започват полетите. Познавам детайлно самолета, само че и той като МиГ-19 нямаше още двуместен учебен вариант и преминавахме на МиГ-21 направо от УТИ МиГ-15. Неприятна, общо взето, работа. Бях взел всичко от МиГ-19 и от всевъзможните му модификации, а МиГ-21 предлагаше един доста ограничен комфорт – в „душата” и аеродинамиката си. Имаше аеродинамическо качество 7, с него не се лети, а „потъва”, от кабината на самолета не се виждат полукрилата. Звукът с него се преминава на 18 000–20 000 метра. Друг уют, друга гледка…
И все пак прекрасен самолет. Нямах с него никакви проблеми нито с първия полет, нито с последния…“.
Всички ветерани от онова врeме през годините ще са лаконични за първите си полети на МиГ-21. Интересни подробности дават днес единствените живи свидетели Христо Костов и Марин Славов. Ето какво Славов си спомня за Краснодар:
„Първо теория минахме. Изучаване на самолета. Инструкцията за провеждане на полетите, летателните данни на самолета. Групата от 12 души беше разделена на четирима инструктори. На моето звено беше майор Мойсеев. Той ме пробва. Аз вече бях летял много в Граф Игнатиево на свръхзвуков самолет МиГ-19. Изпробваха ни. Кацане и зона висш пилотаж на МиГ-17 и започнахме да изучаваме кабината на самолета. Инструкторът седи до мене и трябва да познавам абсолютно всичко вътре. Слагат ти шапката на очите. „Пожар“– ръката трябва автоматично да отиде на пожарния кран. Оръдие – ръката на превключвателя. И през това време трябваше да усвоим всички прибори и превключватели и да работим с тях слепешката. И излетяхме направо на бойнния самолет. Направихме зони пилотаж с МиГ-21“.
За първия си полет Христо Костов разказва:
„Даже на мен ми направи впечатление, защото летях дотогава на МиГ-19, който имаше два форсажа. Когато излитах с него, ме удряше два пъти в гърба. Но МиГ-21 без форсаж едва-едва пъпли. Първия път си викам: чакай да видя дали ще се отлепи или не. Слизам долу, командирът на ескадрилата вика: „Как е“. Викам: „Нормално! Ако може следващия полет да излетя на форсаж“. Командирът на учебната ескадрила Беляев, като разбра, че летя на МиГ-19 се съгласи. Инструктор ми беше Голубой“.
Успоредно с летателния състав се подготвя и инженерно-техническият състав, изпратен да усвои МиГ-21Ф-13. Днес първият инженер на 3-та иае Хубен Господинов си припомня онези дни:
„За пръв път научихме за МиГ-21, като ни подготвяха психически, че ще отидем да учим един самолет най-съвременен, който е наша мечта. Когато пристигнахме там, бяхме много радушно посрещнати, защото в гарадока вече бяха чехите, дойдоха после германците, имаше лаосци и след това пристигнаха кубинци.
Първи впечатления от отлично оборудваните кабинети с учебни пособия, с отлично показана автоматизация и всички способи за поддържането на планера на самолета и двигателя. Всички ние с голямо старание се обучавахме, защото това беше самолет мечта. Техническата група беше от 28 души от всички специалности. За всички 12 самолета имаше техници, съответно звенови техници и специалисти по въоръжение и електрооборудване. Работехме и поддържахме самолетите на нашите летци съвместно с руските инструктори. Много бързо навлязохме в експлоатацията на самолета. Имахме добра теоретическа и практическа подготовка. Нямахме никакви пропуски в поддръжката на самолетите. Руснаците бяха възхитени от нашата способност да усвояваме бързо тая съвременна техника, която за нас беше мечта“.
С подготовката на летците обаче не всичко върви гладко. МиГ-21Ф-13 все още е напълно нов самолет дори за инструкторите в Краснодар. Въпреки изпитанията на самолета от летец-изпитатели на конструкторското бюро и ВВС в инструкцията и методиката за изпълнение на полетите с този тип изтребител все още има немалко бели петна. И някои от тези петна българите ще изпитат на гърба си при приучването. Така например Стефан Досев пише в спомените си:
„Всичко вървеше по план. Но когато започнах полети на зона сложен пилотаж, нещата се усложниха. Всички казват, че пилотажът, изпълняван съгласно инструкцията, т.е. лупинг и имелман започва от височина 5000 метра на режим максимал и от 7000 метра на режим форсаж. Или образно казано, лъгали са ни нашите инструктори и моите колеги не са имали смелостта да си признаят. Едва когато дойде моят ред да изпълнявам фигури от сложния пилотаж, а по щат аз бях последен и в подготовката си – три летателни смени след командира на ескадрилата – аз бях най-здравият физически и психически летец, не успях да направя нито един лупинг и имелман, затова реших да се откажа от подготовката си на МиГ-21.
След като кацнах, доложих на моя инструктор за моето решение. Наложи се да прекратя полетите, а те бяха към края на летателната смяна. На самия разбор докладвах за моите неудачи и споделих, че съм успял да направя двете фигури на височина 1500 метра на максимал и на височина 3000 метра на форсаж. Каква беше моята изненада, когато разбрах, че 10 мои колеги от приучващия се състав и седем летци от командния състав не са успели да направят това, което пише в инструкцията. Тогава аз им казах съвсем чистосърдечно да напишат до Москва в учебно-методическия съвет, за да бъде направена корекция на съответните раздели на инструкцията. Разбира се, след това продължих до успешното завършване на програмата за приучване на МиГ-21. Последваха прощален банкет и размяна на подаръци и на 30 май 1963 г. потеглихме за България.“
Усвояване в България
В началото на юни 19-и изтребителен авиационен полк се готви да участва в учение на 10-и САК, което трябва да отработи бойното сглобяване на тази фронтова авиационна единица. Ремонтът на пистата за излитане и кацане е завършен и тя е готова да приема новите бойни самолети. Летците от 3-та ескадрила се оставени да почиват и се заемат с битовото устройване в очакване на пристигането на новите самолети. В началото на септември за състава, преминал на МиГ-21, в СССР са отделени четири самолета МиГ-17 от Чешнигирово, на които те да поддържат подготовка денем в сложни и нощем в прости метеорологични условия. По спомените на ветерани първите МиГ-21Ф-13 кацат на българска земя на 3 ноември 1963 г. Те са пребазирани от съветски летци по маршрута Москва–Минск–Будапеща–Граф Игнатиево. Дотогава е прието МиГ-19 да се доставят с влакове в сандъци и да се сглобяват и облитат на място в България.
Междувременно за командир-титуляр на ескадрилата е назначен майор Иван Бедрозов. Ноември се оказва благосклонен в метеорологично отношение и десетина дни след пристигането и приемането на самолетите в Граф Игнатиево започват полетите. На 12 ноември 1963 г. майор Бедрозов за първи път излита с МиГ-21Ф-13 в родното небе. Първоначално командването се противопоставя на полетите, защото няма кой да даде допуск.
В крайна сметка е взето решение Георги Пенчев да превози Бедрозов на МиГ-15УТИ и разписва разрешението за първият полет на МиГ-21Ф-13. След това Бедрозов превозва Пенчев и разписва неговата документация за полета. Така започват първите полети на МиГ-21 в България. Летците от 3-та ескадрила летят на МиГ-15УТИ, МиГ-17 и МиГ-21.
По онова време заместник-командири на ескадрилата са майор Петър Трифонов Петров и майор Страхил Пенев, а майор Борис Григоров е щурман на ескадрилата. Командири на звена са майорите Марин Славов и Христо Костов, както и капитан Иван Готев.
През зимата летците успешно преминават подготовката си в прости метеорологични условия с новия фронтови изтребител. В края на март 1964 г. десетте летци, подготвени на МиГ-21, са включени в бойния разчет на 19-и иап и започват да носят бойно дежурство за прехват на високоскоростни височинни цели на височина до 18 000 метра.
От пролетта на 1964 г. до полети на МиГ-21Ф-13 са допуснати група млади летци – капитан Ангел Янков, лейтенант Симеон Симеонов, лейтенант Иван Кълвачев и лейтенант Йордан Влахов. Те овладяват самолета по вече усвоената в СССР методика, без да използват двуместен учебен вариант на МиГ-21.
През август 1964 г. на територията на страната се извършва учението „Щит-64“ с участието на войски от Румъния и Съветския съюз. 19-и иап не участва, но шест МиГ-21Ф-13 са включени в първия въздушен парад за типа, водени от подполковник Бедрозов. Този първи публичен показ ще е репетицията на шесторката, включваща летците Бедрозов, Пенев, Григоров, Янков, Леонидов, Костов и Готев за участие в деветосептемврийския парад по случай 20 години от 9 септември 1944 г. За това участие Христо Костов Черното разказва:
„Първата и най-важна демонстрация беше участието в парада, организиран по случай 20 години от 9 септември 1964 г. Готвехме се в Доброславци. Правихме много варианти при едни условия, при други. И накрая на 9 септември облаците паднаха на 120 метра над Доброславци. Идва генерал Симеонов и казва: „Парадът ще се състои. Излитате, минавате над Сливница и оттам над София”.
На партийния дом в центъра на София бяха сложили приводна станция – на Петолъчката – и по нея се водехме. Излетяхме в тройка: Бедрозов, Григоров и аз. Аз бях на най-трудното място от вътрешната страна на левия завой. Летим, влезем в облаците и си викам „край на парада, край на парада“. На височина от около 190 метра сме, аз гледам навън, а водачът Бедрозов следи АРК-то в кабината, за да се насочва към приводната. Аха да се блъсне в пилона. И само казах: „тегли“ и ние одухахме петолъчката. От партийния дом пробиваме облаците нагоре и се насочихме към Пловдив. Над Пловдив минахме над площада и кацнахме в Граф Игнатиево. Приземихме се, спираме самолетите в буксите и слизаме. Гледам: Бедрозов и Григоров плачат и се прегръщат. „Какво плачете бе? Какво става?“ – „Щяхме да се утрепем.“ – „Ами като не гледате навън.“ Григор се радва:„Хубаво, че беше Черното да ни спаси“.
В края на годината българските изтребители МиГ-21 вече са в докладите на чуждестранните военни аташета и разузнавачи. Така например в годишния си доклад за състоянието на въоръжените сили на НРБ британското военно аташе полковник Уест се споменава:
„Слуховете и по-ранни съобщения за ново попълнение самолети най-после се оказаха верни през лятото, когато самолети МиГ-21 бяха видени в Граф Игнатиево и когато прелетяха над деветосептемврийския военен парад“.
През април 1965 г. ескадрилата от 19-и иап, въоръжена с МиГ-21Ф-13, е пребазирана на летище Равнец, за да може да натрупа нальот в сложни метеорологични условия и част от летците да защитят класната си специалност. Следващия месец е решено на МиГ-21 в Граф Игнатиево да премине нова група млади летци от първия инженерен впуск – лейтенантите Янко Радулов, Малчо Малчев, Илия Синапов, Кирил Велинов и Стоян Пацеков. През юни месец те са допуснати до дежурната стоянка.
През август 1965 г. 3-та иае е обект на инспекторска проверка от министъра на народната отбрана армейски генeрал Добри Джуров. Заповядано е в пълен състав от 12 самолета ескадрилата да извърши стрелби по земни цели (12 мишени). На всеки МиГ-21 са заредени по два неуправляеми реактивни снаряда и 20 снаряда за оръдието. За тази проверка Христо Костов си спомня:
„След като Бедрозов замина за командир в Безмер, правим едно учение на министъра на народната отбрана. Тогава командващ ПВО и ВВС беше Славчо Трънски. В Граф Игнатиево правихме демонстрации. Страхил Пенев се разболя и аз водех ескадрилата. Представянето беше много добро и министърът каза, че иска да провери и стрелбата, но лично да провери мишените. Заредихме самолети с по 20 снаряда и с по два НУРС-а. Излетяхме и в състав на ескадрила стреляхме по мишените на полигона, направен на територията на самото летище. Славчо Трънски гледа в моята мишена два неуправляеми снаряда и 8 снаряда от оръдието. На другите мишени имаше по един НУРС и 10 до 12 снаряда. Славчо Трънски си бие петите в задника и казва на министъра на народната отбрана генерал Добри Джуров: „Виж какви летци съм подготвил”. Получихме отлична оценка“.
Съгласно норматива попадение от шест снаряда се смята за отлично. По това време общо 20 летци от 19-и иап са усвоили МиГ-21Ф-13.
През есента на 1965 г. МиГ-21Ф-13 участват в командирски сбор на оперативно-тактическа подготовка, където 3-та ескадрила е вдигната по тревога, за да прелети на Крумово. Звено от четири самолета (двойките Леонидов–Готев и Страхил Пенев–Христо Костов) каца на грундовата полоса на Крумово и това е първото подобно кацане с МиГ-21 в страните, участнички в организацията на Варшавския договор.
Често пъти летците на МиГ-21Ф-13 от Граф Игнатиево са привличани да участват в показни полети пред чуждестранни делегации, учения и паради. Така например по време на учението „Родопи-68“ 19-иап е пребазиран на летище Щръклево до Русе и оттам взима участие по осигуряване на прикритие на наземните части. За финалния епизод си спомня Христо Костов-Черното:
„В „Родопи- 68“ участвахме и накрая ще минаваме пред Тодор Живков и Антон Югов. Обаче тежките бомбардировачи от Русия закъсняха. И аз, цяла наша ескадрила ги държа тука, над Пазарджик. Минаха едни, минаха други. Минават цял полк с МиГ-19 от Узунджово на скорост 700 km/h. Аз, като дадох ръчката на 1100 km/h на височина 50 метра, директно излязох на летище Пловдив.
И така лети цял полк, аз водя ескадрилата с по-голяма скорост на малка височина и не ги виждам. Прелетяхме под тях, изпреварил съм ги и тегля пред тях. Ръководителят на полетите се развика: „Какво правиш, какво правиш!“. Ми, викам, тука трябва да тегля. „Ама узунджовци са над тебе“, казва ръководителят. В това време мой близък завел синовете ми да гледат и после ми казва: „Бате Христо, абе едни минаха и ония под тях“. Синовете ми щяха да ме видят как загивам, но съм имал късмет“.
Първият учебно-боен самолет МиГ-21У (единствена машина от този вариант с борден номер 01) пристига в България през 1966 г.
