Министерство на отбраната проведе брифинг днес, 15 октомври 2024 г., на който бяха изнесени резултатите от авиационното разследването на катастрофата, което се провежда от Военна полиция.
Брифингът бе даден от служебния министър на отбраната Атанас Запрянов, заместник-началника на отбраната генерал-лейтенант Цанко Стойков и полковник Петко Василев, държавен инспектор във Военна полиция. Многократно бе заявено, че изнесените сега данни са от авиационното разследване, а разследването на военна прокуратура, което търси виновни по буквата на закона, върви отделно и в него МО няма как да се меси.
Министър Запрянов заяви, че е бил поел ангажимент да информира обществото за причините за катастрофата от 13 септември, когато загинаха майор Петко Димитров и старши лейтенант Венцислав Дунки. Тогава техният L-39ZA се разби при тренировъчен полет на летище Граф Игнатиево. Сега този ангажимент се изпълнявал.
Добре е да се подчертае, че МО не публикува и не предостави доклада от авиационното разследване на инцидента. Такова нещо се е случвало само веднъж – през 2021 г. около катастрофата на майор Терзиев в Черно море. Сега бяха изчетени отделни откъси от доклада за катастрофата от 13 септември.
Полковник Василев, който е държавен инспектор в отдел „Разследване на авиационни инциденти” към Военна полиция, запозна присъстващите с извадки от доклада на комисията, която разследва случилото се от авиационна гледна точка. Полковникът заяви, че целта на доклада е установяване причините за произшествието и набелязване на мерки за минимизиране на възможността за повторяемост (повишаване на безопасността на полетите – бел. авт.). Установяване степента на вина или нечия отговорност, не е предмет на разследването, каза още Василев.
Той даде данни за двамата загинали, включително техния нальот и изпълнения брой упражнения сложен пилотаж през годините.
Майор Петко Димитров, който е пилотирал във фаталния ден, е завършил ВВВУ през 1996 г. От 2015 г. е летец-пилот първи клас. До 13 септември 2024 г. има общ нальот от 1656 часа. За 2024 г. – 50,5 часа от които през септември – 11 часа и 25 минути. На L-39 е налетял 1539 часа. В кариерата си е изпълнил 529 броя зони сложен пилотаж на средна и малка височина, от тях 24 броя за 2024 г. През септември – две зони на малка височина. Допуснат е да прави зона сложен пилотаж на малки височини от 2015 г. Няма наказания за летателни нарушения.
Старши лейтенант Венцислав Дунки завършва факултет „Авиационен” на НВУ през 2020 г. Военен летец „втори клас”. До 13 септември 2024 г. има 280 часа нальот. За 2024 г. има нальот от 51 часа, от които през септември – 3 часа и 3 минути. Няма наложени наказания за нарушения в летателната дейност.
Димитров и Дункин бяха повишени в звания посмъртно.
Полковник Василев каза, че са проведени проучвания на подготовката и организацията, медицинско изследване, изследване на авиационната техника и проучване обстоятелствата, при които е възникнало авиационното произшествие. Няма открити данни за неща по организацията, които пряко да са допринесли за катастрофата. Няма данни и за проблеми в психическото и физическото състояние на двамата летци.
Самолетът L-39ZA с борден номер 207 е произведен 29 ноември 1990 г. в Чехословакия. На 5 юни 2024 г. на него е извършен ремонт в Чехия. В момента на катастрофата той е с ресур и извършени всички видове проверки. Няма данни за отказ на двигателя, системата за управление и барометричната система. Взетите проби от горивото са нормални.
Последните секунди на борд 207
Полковник Василев се спря подробно на събитията от последните секунди от полета на L-39 с борден номер 207. Фаталното изпълнение на комплекс от пилотажни фигури (упражнение 10-7) е започнало в 12,25 часа.
Ето какво точно каза за тези секунди полковникът от Военна полиция:
„След изпълнението на вертикалните фигури и част от фигурите във вертикалната равнина, екипажът набира височина от 697 m с ляв наклон и изпълнява коса вертикална фигура от която излиза със скорост 469 km/h. Чрез създаване на нормално претоварване от порядъка на 4 g екипажът изкривява траекторията на самолета с намаляващ десен наклон, с цел насочване вектора на скоростта на пилотажа успоредно на полосата. Създаденото претоварване спира вертикалното движение на самолета. Тук вече има усложнени условия на полета.
С променящ се наклон наляво самолетът е хоризонтиран на височина от 68 m. В резултат на претоварването, скоростта на самолета намалява до 455 km/h. С тази скорост в 12,30:00 часа екипажът въвежда самолета в изкачване за начало на вертикална фигура с претоварване от 3,6 g, десен наклон от 6 градуса и тангаж 14,25 градуса. Тук вече ситуацията се задълбочава в сложна.
В 12,30:03 самолетът продължава изкачването с ъгъл на тангажа 53,14 градуса, десен наклон от 15,20 градуса и претоварване от 3,68 g. Скоростта пада до 392,6 km/h на височина от 141,09 m. След три секунди, в 12,30:06 на височина от 317,32 m скоростта намалява до 298,2 km/h. Страничният наклон е 166,51 градуса, претоварването е намалено до 2,1 g, a ъгълът на тангажа е 69,59 градуса. При движението си, самолетът постепенно променя посоката на полета си, като се завърта по вертикалната си ос.
В 12,30:10 самолетът достига минималната регистрирана за фигурата скорост от 172,2 km/h. Тя е с 8 km/h по-малка от евoлютивната скорост на типа. Достигната височина от 586,46 m и самолетът е по гръб. Изменението на курса или завъртането на самолета около вертикалната ос е 47,66 градуса на дясно по посока на полета, спрямо курса на влизане във фигурата. Самолетът продължава изкачването в гръбен полет и в 12,30:13 достига до височина 647,61 m, след което започва низходящо двинение с ъгъл на тангажа -39,68 градуса и скорост – 213 km/h. Нормалното претоварване е 0,98 g. Ситуацията се задълбочава в аварийна.
Вертикалната скорост на самолета започва да нараства и достига 20,96 m/s в 12,30:15. Скоростта е нарастнала до 274,1 km/h. При тези параметри на полета, екипажът започва да създава нормално претоварване от 1,83 g за изкривяване на траекторията и излизане в хоризонтален полет. До този момент вече, самолетът се е завъртял около вертикалната си ос на 83,5 градуса спрямо направлението при влизане във вертикалната фигура.
В 12,30:16 самолетът е с ъгъл на тангаж -81,2 градуса, като започва да намалява десния наклон. Приборната скорост е 316,7 km/h, a височината е 567,03 m, като вертикалната скорост е нараснала до 42,47 m/s. Две секунди по-късно вертикалната скорост е вече 108,4 m/s, pриборната скорост е 407,4 km/h, a височината е 358,28 m. Като страничния наклон е намален до 13,27 градуса.
12,30:16 – 12,30:17 – изпълване на параметри за успешно катапултиране в рамките на 1,5 секунди. След това, ситуацията преминава в катастрофална.
В 12,30:19 с изкривяване на траекторията екипажът е успял да намали вертикалната скорост до 90,2 m/s, като ъгъла на тангажа е -35,82 градуса, а височината е 268 m, a претоварването е 3,53 g.
За времето от 12,30:17 до 12,30:20 пилотиращият самолета е направил всичко за да пречупи траекторията на полета и да премине в хоризонтален полет, пилотирайки на критични ъгъл на атака с тресене с последващо отпускане на носа. Летецът е натиснал ръчката за управление на двигателя напред, търсейки допълнителна тяга, което е регистрирано в 12,30:19. От движението на хоризонталното кормило се виждат действията на летеца за създаване на претоварване, преди самолета да срещне земната повърхност, което става в 12,30:20. Последните записани параметри са – приборна скорост 450 km/h, претоварване от 5,08 g, ъгъл на тангаж от -17,9 градуса, страничен десен наклон от 4 градуса и южен курс. Самолетът все още е имал вертикална скорост от порядъка на 90 m/s.”, разясни полковник Василев.
Той обобщи, че от описаните обстоятелства могат да се направят следните констатации – има започване на вертикалната фигура от височина по-малка от предписаната 200 m в мерките за безопасност. Скоростта за влизане във фигурата е с 165 km/h по-малка от предписаната в методическата схема скорост от 620 km/h. Достигнатата максимална височина на фигурата, не е достатъчна за безопасното излизане на самолета в хоризонтален полет след затваряне на самата фигура. Малката скорост на влизане във фигурата води до пилотаж на критични ъгъл на атака.
Влизането във фигурата с тези параметри на полет – височина 68 m и скорост 455 km/h не е позволила на екипажа достатъчен запас от височина, който да му позволи да завърши фигурата във вертикалната равнина, заявява полковник Василев.
„Основна причина за катастрофата – поемането на неоправдан риск при изпълнение на елемент от сложния пилотаж. Съпътстващи причини – нарушаване на мерките за безопасност, нарушаване реда на изпълнение на полетната задача и неправилна оценка на запаса от височина при вземане на решение за начина на извеждането на въздухоплавателното средство във вертикалната равнина, защото в горната точка на фигурата самолетът е управляем и е могъл да се изведе по друг начин”, каза още полковник Василев.
Ще се късат пагони
От своя страна генерал Стойков бе представен, като председател на работна група за проверка на документите за планиране, организация и провеждане на летателната подготовка във ВВС и ВВВУ. Групата се състои от експерти от Щаба на отбраната и МО. Те имат за срок 31 октомври 2024 г. да извършват споите проверки, като ще се прегледат и документите за провеждането на открития летателен ден, както и как са планирани задачи през годината във ВВС, спрямо разполагаемите ресурси.
Острите изказвания на служебния министър на отбраната, които станаха факт по време на брифинга, оставят малко съмнения, че проверката на генерал Стойков ще приключи с решения за смени сред ръководния състав на ВВС.
„Всеки трябва да носи отговорност за своите действия. МО не е нито съд, нито прокуратура и ние не вменяваме отговорност, нито посочваме виновници. В армията има единоначалие и всеки по командна линия трябва носи тежестта на службата. Командирите трябва да вдъхват респект и професионализъм. Бъдете сигурни, че тези, които не служат по правилата, не спазват устава и не могат да носят тежестта на службата, няма да продължават да заемат тези отговорни длъжности”, заяви министър Запрянов.
Той многократно заяви, че ще гледа „голямата картина” при анализа на състоянието на ВВС, но очевидно той не включва в тази голяма картина Щаба по отбрана и политическото ръководство на въоръжените сили. По последната точка трябва да припомним, че Атанас Запрянов бе заместник-министър на отбраната в кабинетите „Борисов 2”, „Борисов 3” (тогава станаха две катастрофи във военната ни авиация с трима загинали) и „Денков”, като за последните девет години той е бил заместник-министър почти шест години и половина.
„Мен ме интересува, защо в последните три години се случват такива неща. Искам да надникна и анализираме по-подробно, цялостната работа във ВВС. Когато този доклад е готов (на комисията на генерал Стойков), ние ще планираме нашите кадрови решения и ще ги съгласуваме по правомощия – офицери от висшия състав се съгласуват на ниво правителство и президент; офицери, които не са от висшия състав, са от моите правомощия и аз мога да взема кадрови решения за тях”, каза още Запрянов.
Той заяви и че хора на отговорни постове „тичат пред вятъра, дават интервюта и тиражират информация”. Не стана ясно за кого точно говори служебният министър.
